Фото тойота ленд крузер 150 – цена и характеристики, фотографии и обзор

Связанные страницы

Цены на все автомобили Toyota

Купе	Стоимость
GT86	появится позже
Supra	появится позже

carsdb.ru

Toyota Land Cruiser Prado J150. Японский УАЗ — DRIVE2

Сейчас уже продается третье поколение автомобиля Toyota Land Cruiser Prado имеющие индекс J150. Автомобиль построен на модернизированной платформе предыдущего поколения J120. Лонжеронную несущую раму усилили для увеличения жёсткости конструкции на изгиб, что очень добавило уверенности при диагональных вывешиваниях на бездорожье.

Полный размер

На фото изображена дорестайлинговая модель, которая лично мне кажется куда более брутальной и серьезной, чем рестайлинговая модель с узкими фарами и диодными ходовыми огнями.

Полный размер

Салон автомобиля прост, в этом и есть его прелесть. Если материалы отделки кажутся Вам простыми и дешевыми, а интерьер скушен и прост – то Вам просто не нужна такая машина, и у Вас совсем другие приоритеты. На фоне того, что может эта машина на бездорожье, неказистость салона можно простить.
Посадка как и у любой Тойоты грузовая, и по этому удобной ее назвать можно с натяжкой. Собственно чего еще ожидать от рамного автомобиля?

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Toyota Land Cruiser Prado комплектуется двумя бензиновыми моторами: 2TR-FE на 2.7 литра и 1GR-FE объемом 4 литра, и одним турбодизельным 3-ех литровым мотором с индексом 1KD-FTV.

Автомобили с мотором 2TR-FE комплектуются как 5-ти ступенчатой механикой R150F, так и старой доброй 4-ех ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin А340. Ни с одним типом трансмиссии этот маленький моторчик мощностью 163 силы тяжелую тушку Prado весом 2165 кг просто не везет. Эта машина не показывает каких то там выдающихся результатов на бездорожье, да и по трассе толком не едет, при этом хорошенько поедает топливо, и если такая машина попадает в руки любителю давить на газ и требовать от машины того, чего она не может дать, расход топлива может в легкую приближаться к отметке в 30 литров. Если ездить без фанатизма, то спокойно можно уложиться в скромные по меркам полноприврдных Тойот 15-20 литров на 100 км.
Мотор 2TR-FE – это рядная «четверка» которая имеет чугунный блок, и не имеет каких то ярко выраженных проблем, если его своевременно обслуживать, и лить в него хорошее масло, рекомендованное заводом изготовителем, этот мотор проедет 400 000 км. По сути этот мотор является глубоко модернизированным мотором 3RZ-FE, который был максимально прост и надёжен.

Дизельный мотор с турбокомпрессором с изменяемой геометрией носит название 1KD-FTV, и имеет более резвую динамику и благодаря дизельной тяге с низов, и очень хорошо показывает себя на песке. Рабочий объем мотора составляет 3 литра и обладает мощностью 170 л/с. при 3400 оборотах в минуту, и крутящим моментом 352 Н*м в диапазоне 1800-3400 оборотов в минуту. Крутится мотор до 4200 об/мин, и комплектуется только 5ти ступенчатой АКПП.

Двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива D4-D, и единственная проблема этого мотора кроется в его форсунках, которые могут выходить из строя, благодаря нашему топливу из- за большого содержания серы.

Полный размер

Самый интересный и самый «валящий» мотор, который агрегатируется на Toyota Land Cruiser Prado J150 – это 4-ех литровый атмосферный V6 1GR-FE мощностью 282 силы и 387 Н*м крутящего момента. С этим мотором Прадик уже имеет какую то достойную своей цены динамику, и разгоняется до отметки в 100 км/ч уже за приличные для внедорожника 11 секунд. Но тем не менее, мотор этот не гоночный, крутиться в отсечку он не любит, зато очень хорошо чувствует на низах, и благодаря именно этому мотору TLC Prado и получил свою внедорожную репутацию.

Как и на всех современных двигателях Toyota, здесь используется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, на обоих распредвалах установлена система изменения фаз газораспределения Dual-VVTi, применена облегченная ШПГ и доработана ГБЦ.

По проблемам этот мотор куда более интересней, чем все представляется. Мотор не имеет гидрокомпенсаторов, и по этому есть необходимость регулировки зазоров клапанного механизма при необходимости раз в 100 000 км. Как правило этим никто не занимается, мотор ездит и ладно. Обычно к тому моменту, когда потребуется регулировка, автомобиль уже сменит N-ое количество владельцев, и тех людей, которые помнят, как эта машина ехала «нульцевой» рядом не будет, а для большинства людей 4 литра валят в любом случае.

Полный размер

До 2010 года 1GR-FE имел один конструктивный дефект. Проблема в масляной трубке в системе смазки VVTi, данная трубка, по непонятной причине, была выполнена составной металл-резина-металл, и с течением времени, резиновая часть дает течь с самыми неприятными последствиями. По данной неисправности Тойота проводила массовый отзыв автомобилей, но после 2010 года у них хватило ума сделать всю трубку маслоподачи цельнометаллической. Благодаря тому, что в целях экономии в этот мотор льют непригодное для использования масло, нередки случаи, когда начинают щелкать муфты VVTi. Решается это простой заменой. На общий ресурс мотора это никак не влияет, просто машина начинает хуже ехать на верхах, но как и в случае с зазором клапанного механизма, свидетелей прыти нового авто к моменту поломки VVTi уже рядом не будет. Помпа живет обычно 50-70 тысяч км, после чего начинает откровенно течь. На самом деле, это не такой уж и сложный мотор, и все его проблемы чаще всего от неправильного обслуживания, так что при правильном масле и при правильном интервале его замены, при своевременных регламентных работах, регулярными ревизиями системы охлаждения, этот мотор откатывает по 300 000 км без особых проблем.

Данный V6 агрегатируется 5-ти ступенчатой АКПП Aisin Warner А750Е. Коробка имеет практически идеально подобранные передаточные числа, отработанную систему охлаждения и подогрева масла ATF. Этот автомат ставится на очень большое количество моделей Lexus/ Toyota а так же на множество других автомобилей. Коробка надежна и не прихотлива в обслуживании. Обычно до 100 000 км пробега она не требует к себе внимания, но и после все ограничивается заменой масла.

TLC Prado имеет постоянный полный привод с межосевым дифференциалом повышенного трения Torsen. Съезжая на бездорожье, «центр» можно заблокировать клавишей. Межколесные блокировки отсутствуют, но их роль берет на себя электроника, в нужный момент подтормаживающая то или иное колесо.

Так как полный привод на TLC Prado имеет распределение по осям в соотношении 40/60 машина имеет повадки заднеприводного автомобиля. Эту машину проще сорвать в занос и до какого то определенного момента электронные системы стабилизации не буду вмешиваться в это «хулиганство», чего вполне достаточно, чтобы зимой развернуться на узкой улочке вокруг передних колес.

Полный размер

В зависимости от комплектации подвеска TLC Prado имеет вариации, и если на комплектациях «Престиж» и ниже задняя подвеска обыкновенная пружинная, то на комплектации Люкс идет уже пневмоподвеска. И именно на таких машинах устанавливается очень интересная система KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), которая сохраняет горизонтальное положение кузова при наезде на препятствие. KDSS изменяет жесткость гидравлических стабилизаторов поперечной устойчивости в зависимости от дорожных условий. В обычных условиях при наезде на препятствия или прохождении поворотов, система создает избыточное давление в стабилизаторах поперечной устойчивости одногого из бортов автомобиля и исправляет возникший крен автомобиля. На бездорожье KDSS позволяет колесам вести себя более свободно, увеличивая ходы подвески.

Принцип действия можно увидеть на видео.

www.youtube.com/v/?v=jQyZPN6IrTU

Так же на топовой версии автомобиля установлены системы AVS — адаптивная подвеска с тремя режимами комфорта Sport, Normal или Comfort и AHC (задняя пневмоподвеска) благодаря которой внедорожник может увеличивать клиренс под задней осью на 4 см для бездорожья и приседать на 3 см при погрузке.

Полный размер

На ходу эта машина даже с мотором 4 литра не вызывает желание давить на газ и устраивать гонки, так как высокий центр тяжести и откровенно слабые тормоза возвращают водителя в реальность, где он может опрокинуться в быстром повороте или намотаться на столб, так как не успеет оттормозиться. Что еще раз говорит о другом предназначении автомобиля. При неспешных поездках по городу с «не очень качественным дорожным покрытием» эта машина раскрывается полностью, и попадает в свою привычную среду. Такой комфортной и энергоемкой подвески сложно найти где то либо еще, и даже с учетом того, что даже на версиях с неразрезным мостом и простыми пружинами комфорт при поездке по плохим дорогам просто феноменальный.
Но не все так гладко, машины с мостами на неровностях начинают козлить как УАЗ 469, а машины с задней пневмоподвеской при пустом багажнике начинают на неровностях раскачиваться так, что

www.drive2.ru