Тест каптур с вариатором – отзыв владельца на вариатор CVT X-Tronic (Jatco JF015E) — бортжурнал Renault Kaptur 1.6 2017 года на DRIVE2

Тест-драйв Renault Kaptur с вариатором: вашей жене понравится

Время — примерно «без двух часов обед», но питерские дороги переполнены машинами примерно как Минск вечером 30 декабря. Северная столица не так щедра на заторы, как Златоглавая, но бесконечная «тягучка», раздраженные водители и абсолютно хаотичные и резкие перестроения — верные спутники дорог Санкт-Петербурга. Компания Renault решила отойти от классического сценария тест-драйва, когда журналисты получают машину в аэропорту и едут по загородным трассам с красивыми пейзажами в дорогущий отель. По прилете в Питер каждый из нас получил iPad с установленной игрой-квестом (разрабатывалась специально для Renault). В приложение забито семь точек с достопримечательностями в разных уголках этого красивого города. Теперь центр родины «Сплина» я знаю почти как таксист. Слава богу, в этот день мне предоставилась возможность тестировать Kaptur c двумя педалями!

Пока навигатор ищет первую точку, настраиваю под себя водительское место, которое помню еще с первого теста «Каптюра» в Сочи. Короткая подушка, не самая цепкая спинка, руль, регулирующийся только по углу. При всем этом настроить под себя кресло оказалось несложно — есть даже «лифт» и узенький откидывающийся подлокотник. Все тестовые автомобили имеют 2-цветный салон с оранжевыми вставками на консоли и обивке сидений, а также полный пакет персонализации Atelier, за который придется доплатить 465 долларов (или меньше, если брать не весь набор). Последний включает в себя наклейку на крышу (говорят, ее протестировали в самых жестких условиях), 17-дюймовые 2-цветные диски Steppe Energy и оранжевые элементы экстерьера. Итак, до первой точки, которой оказался бизнес-центр «Бенуа», — 8 км. Поехали!

Для начала давайте вспомним, какие вообще моторы и коробки доступны для Kaptur. Есть два двигателя — 1,6 и 2 литра, 114 и 143 л. с. соответственно. Первый идет исключительно с передним приводом. Второй — только с полным. Оба агрегата можно взять с «механикой» (5 и 6 ступеней), но для 2-литрового доступна 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (классическая коробка с гидротрансформатором). «Двухпедальный» вариант с передним приводом стал доступен лишь сейчас и оснащается вариатором, который представляет собой доработанную версию Jatco JF015E 2009 года (его ставили на множество моделей Renault, Nissan, Suzuki и Mitsubishi).

В первые месяцы продаж самым доступным Kaptur с АКП был 2-литровый вариант за 17 330 долларов в эквиваленте. Но не всем нужен полный привод, поэтому многие ждали как раз 1,6-литровой модификации с вариатором. Такая машина будет стоить в Минске около 15 540. Получается, отказываясь от полного привода и 2-литрового мотора, вы экономите почти 1800 долларов. Весьма неплохо для бюджетного класса!

Трогается автомобиль с вариатором весьма бодро. Никакого полусекундного антракта, как в случае с обычной АКП, здесь нет. Нажимаешь на педаль, и машина мгновенно начинает набирать скорость. По ощущениям — как электромобиль. Да и тишина в салоне — как в модели без ДВС (шумоизоляция в Kaptur намного качественнее по сравнению с папой-Duster’ом). Моему коллеге даже не хватало звуков города, отчего он приоткрывал окно и впускал в автомобиль 15-градусный воздух питерских улиц.

Набор городских 50—60 км/ч проходит весьма быстро. А вот дальше раскрывается истинный флегматичный характер Kaptur CVT X-Tronic. Производитель заявляет, что сотню такая машина набирает за 13 секунд. Цифра, мягко говоря, не впечатляет. На практике разгон может занять все 15 секунд, если в автомобиле пара пассажиров и полный багажник. «Каптюр» с вариатором — медленная машина. Иначе и не скажешь. Разгон с 80 до 120 км/ч занимает вечность, поэтому обгонять лучше «с запасом». А вот в городских заторах, где скорость редко переваливает за 40 км/ч, вариатор показался идеальной коробкой, лишенной «затупов» 4-ступенчатого «автомата».

Инженеры Renault научили CVT имитировать передачи. Коробка имеет восемь фиксированных передаточных чисел, и работа вариатора напоминает работу 8-ступенчатого «автомата». Интересно, что если перейти в ручной режим, то количество ступеней уменьшается до шести. По словам сотрудников компании, имитация ступеней сделана исключительно для эстетики — мотор не воет как пылесос и реагирует на педаль газа как привычный всем «автомат». На динамике это никак не отражается.

Когда мы подъехали к достраивающейся «Зенит-Арене», которая являлась третьим пунктом нашего квеста, бортовой компьютер показывал неутешительные 13,8 литра на 100 км. Конечно, не в пробках нужно расход замерять, но я надеялся, что в худших городских условиях цифра не уйдет далеко от 10 литров. Может, шибко активно стартовал со светофоров? Обнуляю расход и активирую режим Eco, который слегка демпфирует «острый» газ. Посмотрим, что будет на последнем чек-поинте — у музея «Эрарта» на Васильевском острове.

Тест-драйв был полностью посвящен коробке передач, но, пользуясь случаем, напомню о подвеске «Каптюра». Стильный молодежный кузов скрывает под собой тележку Global Access. По сути, это глубокая модернизация «логановской» платформы В0. Если сравнивать с Duster, то новый кроссовер от Renault воспринимается более «легковым». Увеличенная жесткость пружин уменьшила крены кузова, но сделала подвеску более избирательной на бездорожье. В общем, если Duster — это охотник и рыбак, то Kaptur — городской житель, порой выбирающийся на Минское море.

А вот и долгожданный музей. Финишировал с расходом 12 литров. Спишем на дорожные заторы. Во второй день, когда половина маршрута проходила по скоростной трассе, привез цифру 10 литров на 100 км. В общем, при желании в Минске можно держать расход в пределах восьмерки. С механической коробкой передач автомобиль однозначно менее «голодный».

Традиционный вопрос «Ну как машина?» от представителей Renault в конце тест-драйва поставил в тупик. Во время тестирования Kaptur в Сочи мне больше понравилась версия с 1,6-литровым двигателем (тогда он был только на «механике»). Двухлитровый вариант с АКП показался слишком тяжеловесным, да и полный привод мне не нужен. А вот 1,6-литровый оказался эдаким живчиком. Но для себя я больше не рассматриваю автомобили с «механикой», поэтому ждал появления именно этого вариатора. Из всех существующих модификаций Kaptur я бы выбрал, наверное, CVT. Но куда более предпочтительной была бы обычная 6-ступенчатая АКП. Благо в бюджетном классе уже есть представители с такими «автоматами».

Renault Kaptur — очень удачная машина. Она попала в широкую целевую аудиторию: предзаказ на кроссовер оставили более пяти тысяч человек (на рынке ТС), причем три тысячи из них уже получили автомобиль. По исследованию Renault Russia, около 80% покупателей модели никогда до этого не ездили на машинах марки. Есть много людей, которым просто не нравится «квадратный» стиль Duster. При этом многие из них хотели бы иметь недорогой кроссовер. По сути, «Каптюр» стал первым молодежным бюджетным автомобилем, поэтому он обречен на успех. Но с какой коробкой?

Лично я вижу в Renault Kaptur с CVT X-Tronic девушку, которая не желает орудовать левой ногой, а в переплате 1800 долларов за 2-литровый мотор и полный привод видит столько же смысла, сколько в покупке фрезерного станка. «Каптюр» — это один из самых доступных на рынке кроссоверов с автоматической коробкой передач. Россияне вообще считают, что вариатор станет наиболее востребованной трансмиссией, оставив позади 4-АКП и «механику». Что ж, поживем увидим.

Выражаем благодарность белорусскому импортеру Renault за организацию поездки

Трансмиссионные масла в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

auto.onliner.by

Тест Драйв Рено Каптур вариатор 2017/2018

С момента выхода на рынок кроссовер Рено Каптур завоевал немалую популярность среди отечественных потребителей. Причем немалая часть клиентов отдала предпочтение модели с двухлитровым мотором в 143 л.с., полным приводом и четырехступенчатым автоматом.

Позже производитель представил Рено Каптюр с вариатором, мотором в 1,6 литра. Новая моноприводная модель выдает всего лишь 114 лошадиных сил. Но и стоимость данной версии значительно ниже. Производители возлагали надежды, что благодаря новой модификации продажи авто должны резко пойди вверх.

По задумке вариатор Рено Каптур должен добавить удовольствие от вождения, акустический комфорт в салоне, а также снизить расход топлива. Предложение выглядит интересно, привлекательно, экономично. Что из этого получилось?

Паспортные данные

Модель	Renault Kaptur 1.6 CVT X-Tronic
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4333
Ширина, мм	1813
Высота, мм	1613
Колёсная база, мм	2673
Колея передняя/задняя, мм	1564/1570
Снаряжённая масса, кг	1290
Полная масса, кг	1768
Объём багажника, л	387–1200
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1598
Макс. мощность, л.с./об/мин	114/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	156/4000
Трансмиссия
Коробка передач	вариатор
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины	215/65 R16
Дорожный просвет, мм	204
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	166
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	12,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,6
— загородный цикл	6,0
— смешанный цикл	6,9
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	52
Топливо	АИ-95–98

Внешнее исполнение

Модификация с вариатором внешне не сильно отличается от своих собратьев. Двухцветное окрашивание даже без пакета персонализации заметно выделяет авто в городском потоке. Если взять пакет персонализации, даже черный авто на трассе смотрится очень эффектно.

Уже в первые месяцы старт продаж получился очень хорошим. Каптюр активно двигался по лестнице вверх в списке наиболее продаваемых авто. Притом в компании утверждали, что наиболее продаваемыми все же являются переднеприводные модели с вариатором.

Вместе с вариатором французы запустили возможность заказать новую программу персонализации, которая характеризуется оранжевым декором кузова, салона.

Рено Каптур с вариатором – первое впечатление

Конечно, такое решение нельзя назвать новым открытием. Двигатель объемом в 1,6 литра и вариатором давно известен по другим моделям производителя. Как и на прочих авто, при разгоне вариатор имитирует автомат в восемь ступеней, переключая виртуальные передачи, а также избавляя мотор от зависания на одинаковых оборотах.

Если вы окажетесь в роли пассажира, скорее всего, авто покажется резвым, проворным и приятным на ходу. Старт, движение, разгон заметно маскируют безступенчатость коробки. Кажется, что едешь на хорошем автомате, отличительные свойства которого – плавность, отзывчивость, легкость. Можно ставить максимальную оценку. Тем не менее, это обманчивое впечатление, а недостатки все же есть.

Старт с места со стороны водителя значительно меняет общее восприятие. Все дело в усилии на педалях и на руле. Туговатость в управлении сочетается с ощущением перетяжеленности авто. Тем не мене, возможностей модели на трассе в городе вполне хватает для того, чтобы не отставать от общего потока на дороге, а также время от времени уходить вперед.

С места старт осуществляется как-то степенно. Наблюдаются резкие, быстрые маневры. И это не самая лучшая черта Каптюра с вариатором. Также не добавляет комфорта чрезмерно высокая шумность в салоне. Авто с 2-х литровым мотором работает тише. А мотору в 1,6 литра работать в полную силу приходится чаще, что и является причиной такого результата.

Городской авто

После небольшого времени за рулем приходит понимание, что Рено Каптюр с передним приводом и вариатором предназначен, прежде всего, для эксплуатации в городских условиях. Ездить на нем по песку, бездорожью, подниматься в гору не очень удобно, несмотря на высокий дорожный просвет и то, что модель ориентирована под наши дороги.

Для городских условий проходимости авто достаточно вполне. Все-таки модель оснащена большим дорожным просветом, и это его отличительное достоинство. Свесы машины достаточно короткие, что является еще одним плюсом. Даже высокие бордюры для авто не проблема. Но чтобы избежать высокой нагрузки на трансмиссию не стоит атаковать машину одновременно по двум колесам. Заезжать желательно под углом.

В городской ситуации авто ведет себя неплохо, за исключением некоторых недостатков. После суеты на старте находиться за рулем даже увлекательно. При нажатии на газ больше чем на 30% начинают активно переключаться передачи. При движении по прямой монотонный гул мотора отсутствует. Создается эффект автоматической коробки.

У вариатора также присутствует и ручной режим. На нем трансмиссия становится шестиступенчатой.

Бездорожье

А как автомобиль ведет себя на бездорожье? На сложном рельефе машина чувствует себя вполне уверенно. Она сравнительно неплохо въезжает в крутые подъемы и спокойно двигается после остановки на них. Однако при заезде на песчаную гору авто сдался буквально за несколько минут борьбы, так как сработала защита от перегрева.

В модели не установлен отдельный радиатор. Производители считают, что для авто, который предназначен больше для городских условий эксплуатации и езды по асфальту, в нем нет необходимости. Откатился назад, постоял немного с выключенным мотором и поехал по равнине дальше.

На высокие склоны авто поднимается тяжеловато. Чрезмерные нагрузки трансмиссия любит не очень. Внедорожные способности машины так себе. Поэтому не стоит строить иллюзии по поводу переднего привода. Но разбитая в лужах яма, грунтовка даются кроссоверу без значительных усилий.

Динамика

Как подобное решение отражается на динамике? Никак. Разгоняется машина без заметного энтузиазма. В паспорте указано, что авто до сотни разгоняется за 12,9 секунд. На практике показало около 13,5 секунд.

Насколько это удобно? Если ехать по трассе в динамическом потоке, иногда ощущается нехватка резвости. Время от времени приходиться жать педаль в пол, после чего разгон становится несколько интенсивнее.

В вялом движении ехать вполне комфортно. Вариатор корректно реагирует на изменения тяги. Не возникает ощущения задумчивости, нет рывков, что часто встречается на версиях с автоматом.

Расход топлива

Хорошее утешение – экономичность. Все же, как и ожидалось, она здесь присутствует. При неспешном движении в городском потоке расход топлива даже удалось довести до 6 литров на 100 км, а это хороший результат.

В пробках, конечно же, расход горючего куда выше. Однако многое зависит от дорожной обстановки, манеры вождения автомобилиста. Если постоянно «топтать», а также искать возможности для обгона, расход можно довести и до 15 литров. При движении в общем ритме расход можно поддерживать на уровне примерно 10 литров и меньше без заметных усилий.

Подводя итоги

Так привлекателен ли авто для потенциального потребителя? Безусловно, да. Ведь даже в максимальной комплектации стоимость такой машины выглядит очень привлекательно. А если учитывать расход топлива, привлекательность Каптюра с вариатором возрастает в разы.

В общем, все сделано достаточно неплохо. Претензий, с учетом стоимости, возникает немного. Если отбросить мелкие недостатки, остается одна – нехватка динамики. Все-таки 114 л. с., которыми оснащен мотор Каптюра, достаточно не всегда.

Ранее мы писали о вариантах КПП и если сравнивать с двухлитровой версией, в которой используется четырехступенчатый автомат, Каптюр с вариатором проигрывает, однако это компенсируется стоимостью. Все же потребности у всех разные, и такая версия уже нашла своего потребителя. Каптюр в вариатором – оптимальный выбор городского жителя.

Рено Каптур с вариатором тест драйв видео:

Быстрый переход:

renault-kaptur.ru

Тест-драйв: Renault Kaptur с вариатором

Сегмент мини-кроссоверов – что канал HBO: за последний год продуктов там по верхнюю риску, и у каждого своя прелесть. Выбрать что-то одно и остаться до конца сезона ужасно сложно, и накал растет.

Вот и Kaptur с новым индексом CVT пуще прежнего усложняет непростой выбор. Похоже, перед нами самый выигрышный вариант в кросс-линейке Renault. А значит, другие конфигураторы кое-кто решит закрыть.

Kaptur с вариатором чуть запоздал, пропустив вперед главного соперника – Creta. Но настроен на серьезную борьбу. Renault настаивает, что на долю 114-сильной версии с передним приводом и CVT придется львиная доля продаж. Так что к тем 80% клиентов, прежде не выбиравших Renault, добавятся новые.

На важность этой версии указывал сам Кэп Очевидность. До CVT Kaptur был либо недорогим, но с механикой и “переднеприводом”, либо с 4-ступенчатым автоматом, но с топ-довеском в виде 2-литрового мотора и 4х4. Желание получить что-то среднее было нескрываемым, как соль в сиропе. И вот я лечу по питерскому шоссе на том, что можно назвать оптимальным Kaptur. На спидометре 100. Прожимаю акселератор еще, вариатор (X-Tronic, общий c Juke), державший мотор в самом низу, начинает имитировать переключения, и стрелка тахометра забавно подергивается.

Новый софт позволил варику изображать до семи переключений, причем в разных диапазонах. Это куда лучше монотонного “у-у-у”, свойственного коробкам со шкивами. Причем есть и ручной режим.

Два ведущих колеса едва ли кого-то отпугнут: Kaptur во-многом повторяет Duster, так что геометрия подвески тут что надо. Важно лишь помнить про увеличенные свесы: бордюрам – да, офф-роуду – по ситуации. На асфальте Kaptur лучше – тут падает расход и раскрывается изюм кастомизированной внешности – осенью Renault запускает капсульную стайлинг-программу Atelier.

В компании не отрицают битвы за сегмент. Но теперь у Kaptur хватает козырей, включая трендовую покупку он-лайн.

ТЕКСТ: КОНСТАНТИН НОВАЦКИЙ

topgearrussia.ru

Тест-драйв Renault Kaptur 2016 года. Вариатор вам в руки

Kaptur с вариатором ждали как клиенты, которые не хотят мириться с тормозным и более дорогим автоматом и не желают замешивать передачи вручную, так и в самом Renault, возлагая на него большие надежды с точки зрения продаж. С продажами, вроде, порядок – модификация кроссовера с передним приводом и вариатором нашла своего покупателя, и доля ее продаж растет. А насколько такой Kaptur хорош с точки зрения потребительских качеств, я узнаю, выступив в роли владельца.

Во-первых, это красиво. Клевый дизайн – по-другому не скажешь. Эта же характеристика звучит похвалой. Нет, честно. Браво, Renault! Помимо того, что удалось адаптировать дизайн европейского Capture, меньшего по габаритам, под большие размеры без потерь. Так еще и в целом разработка кроссовера была проведена российскими инженерами и специалистами. Результат, как говорится, налицо. Роскошные формы Каптур выглядят более чем привлекательно. Я бы сказал аппетитно. Особенно хорош кроссовер в двухцветном исполнении, когда цвет крыши выкрашен в отличный от кузова цвет, или украшен принтами, как у моего экземпляра. Конечно же, это платная опция. Но и аудитория у кроссовера молодая, буйная, склонная к экспериментам, отличная от той, что выбирает аналогичный Renault Duster. Да и как не индивидуализировать такого красавца, раз есть совершенно официальная возможность прокачать свою тачку.

Интерьер Kaptur так же не плох, особенно в сравнении с Duster. Панель приборов от городского хэтчбека Renault Clio выглядит приятно. Здесь нет «частокола» шкал у спидометра (он достался лишь тахометру и датчику уровня топлива), его роль заменяет цифровой указатель скорости. Огромные цифры мелькают на экране, и их очень легко отслеживать, что, без сомнений, удобно.

Панель управления так же не лишена логики. А тем, кто владел Renault Logan или Sandero второго поколения, она и вовсе будет знакома. Большой шайбой легко выставлять нужную температуру для климатической установки. Да и по рядом расположившимся кнопкам не промажешь: размер – что надо!

Претензии возникли к нише в нижней части панели управления. Впрочем, об этом я писал еще в первом тесте нового Kaptur. Карман большой и глубокий, но становится довольно бестолковым, когда вам необходимо зарядить телефон. Весь пучок проводов располагается здесь же, где лежит телефон, и сюда же предполагается сложить ключи от гаража, сигареты и прочую мелочь. А еще в этом же месте у полноприводных версий расположена шайба переключения режимов трансмиссии. В итоге ничего не влезает, а если и влезет, то надо умудриться ничего не обронить на грязный пол (а зимой он грязный), вынимая из ниши что-либо. Ну а случись вам переключаться из монопривода в полный, то для того, чтобы проделать это, придется выпотрошить всю полку целиком. Подлокотника с вместительным бардачком под ним для Kaptur, увы, не предусмотрено (есть только штатный, приделанный к спинке кресла). А жаль, было бы в разы удобней. Впрочем, для моноприводного кроссовера одной проблемой меньше – здесь, хотя бы, нет шайбы переключения режимов полноприводной трансмиссии.

Водительское кресло вполне себе удобно. Неудобно лишь то, что руль регулируется исключительно по углу наклона. Вытащить на себя или утопить его не выйдет. Из-за этого есть претензии к удобству посадки. Особенно это будет заметно длинноногим. Отстроив кресло с учетом длинны своих ног, им будет не хватать длины рук, чтобы удобно держаться за руль. Впрочем, стоит признать, что привыкаешь к такой особенности посадки довольно быстро. И через несколько дней различных перемещений кресла и рулевой колонки все же находишь более-менее подходящий для себя вариант посадки. Установить регулировку в качестве опции не выйдет. Для того, чтобы добавить регулировку рулевой колонке, производителю придется заново все просчитывать, а затем сертифицировать автомобиль и его узлы и агрегаты во всех инстанциях.

Обзор на дорогу с места водителя хороший. А вот широкие передние стойки скрадывают часть вида влево и вправо. При поворотах приходится тщательней крутить головой и глазами, чтобы маневр прошел в безопасности. Ну, ничего. Тоже привыкаешь. Зато широкие стойки не только создают ощущение безопасности, но и реально делают автомобиль безопаснее для сидящих внутри пассажиров, случись попасть тому в аварию.

Задний диван Рено Каптур, признаться, не самый удобный в классе. У той же Creta он просторней и комфортабельней с точки зрения посадки. Но если вам не возить на нем длинноногих пассажиров, да и ваши перемещения на автомобиле ограничиваются лишь короткими поездками по городу, то волноваться не о чем. Ваши пассажиры не успеют устать от излишне вертикальных спинок заднего ряда.

Объем багажник в Kaptur составляет 387 литров. Это меньше, чем у Duster на 88 литров и на 15 литров меньше, чем у конкурента Крета. По факту же, это вполне вместительное багажное отделение. Сумки из супермаркета в нем разместятся, оставив еще много свободного места. Да что там сумки, я возил детскую коляску, санки, плюшку и прочий семейный скарб. И не возникло такой ситуации, когда мне бы не хватило этого объема багажника. Ну, а если все же придется перевозить что-то громоздкое, то спинки заднего ряда кресел легко складываются. Ровного с багажным пола, конечно, не получить. Но грузовые возможности кроссовера определенно расширяются.

Ключ-карта, запуск двигателя с кнопки, обогрев лобового стекла – среди опций нового Kaptur есть много полезных, без которых трудно представить современный автомобиль. Вот и сейчас, попав внутрь и заведя его, не вынимая ключа из кармана, я тихо порадовался – удобно же.

Двигатель объемом 1,6 литра работает ровно, без надрыва и лишнего шума. Хороший мотор, даже придраться не к чему. Я его люблю за честность. Едет он на свой объем очень даже прилично. Эдакий противовес двухлитровому, от которого ждешь прыти, но не получаешь. А заплатить придется больше. Правда, с вариатором пыл и его 114 лошадок поубавился. До сотни за 12,9 секунд, да и на трассе разгон для обгона дается с трудом.

В городе парочка оказалась удобной. С вариатором Jatco моторчик сдружился, кажется, хорошо. Впрочем, каких-то препятствий для их альянса не было, потому как и Renault и Nissan уже использовали этот вариатор в своих автомобилях. Для ускорения работы вариатора и устранения зависания на высоких оборотах его обучили имитировать восьмиступенчатую коробку автомат. В ручном режиме ряд виртуальных передач сужается до шести. В результате Kaptur едет комфортней, чем с автоматом, потому как работает вариатор мягче и без рывков. Да, эту парочку надо «крутить». Тяга появляется в районе 3 500 оборотов. Но сразу начинает ползти вверх расход. А оно вам надо? В общем, вердикт таков, этот дуэт создан для удобства, комфорта и доступности. Если хотите ездить со свободными руками, но не желаете мириться с медлительным автоматом (даже несмотря на то, что в случае с Каптур этот автомат в очередной раз доводили до ума, он работает не так гладко, как вариатор), то двигатель 1,6 литра и вариатор – ваш вариант.

На бездорожье переднеприводный Kaptur не ходок. Максимум – легкий проселок. Во-первых, вариатор не любит «напрягов» в виде жестких перегазовок и пробуксовки – его можно быстро перегреть, после чего придется заглушить машину и ждать, когда тот остынет. А во-вторых, банальное отсутствие привода на заднюю ось не позволит вам штурмовать бездорожье.

Зато в городе такому Kaptur раздолье. Высокий дорожный просвет позволит припарковать ваш кроссовер у любого бордюра очень даже легко. А уж случись быть зиме снежной, то и сугробы во дворах также не станут помехой.

autorating.ru

Вариатор Каптюра — бортжурнал Renault Kaptur Xtronic CVT Style 2016 года на DRIVE2

Вариатор CVT JF015E

Здравствуйте уважаемые читатели! Очень часто в своих бортовых журналах и блогах люди спрашивают что же такое вариатор и с чем его едят? Оно и правда про вариатор Каптюра очень мало информации! Давайте вместе разбираться, те кто знают хоть что то про варик, этот пост не для Вас! Ну а те, кто так или иначе в первый раз столкнулся с этой трансмиссией, может быть узнают для себя что то новое и интересное…
Первое, что хочется отметить, вариатор CVT трансмиссия далеко не новая и уже достаточно известная! А что касается вариатора Каптюра, это не что иное, как творение Японской фирмы Jatco (Japanese Automatic Transmission Co.), а конкретно JF015E, которому предшествовали модели JF011E, JF013E и т.д., особенностью которого является конструктивная идея принципиально отличающая от предшественника JF011. JF015 имеет гидротрансформатор, смягчающий нагрузку на валы, планетарную передачу для заднего хода, но главная особенность — две ступени прямого хода и три пакета фрикционов сцепления: дайрект №1(Low, пониженная), дайрект — №2(High, повышенная) и Реверс. Данная конструкция может считаться гибридом вариатора и двухступенчатой автоматической коробки передач, что позволяет уменьшить конуса, увеличив передаточное число с помощью двух передач прямого хода. Конуса не используют самые рискованные зоны у центра и у края, где быстрее всего наступает срыв ремня в скольжение. И так как конуса — это самая дорогая и проблемная часть вариатора, то кроме экономии в размерах вариатора ожидается и повышенная надежность с заметной экономией в цене этого вариаторного гибрида! Конструкторы ступенчатых АКПП на сегодня добились практически незаметного переключения передач и решили, что если при разгоне машины этим вариатором один раз произойдет переключение передач, как в ступенчатой АКПП, то водитель этого не заметит, ну или готов будет закрыть на это глаза за такие деньги, ведь надежность работы при этом гарантируются. Более того, изменения в конструкции в основном связаны с желанием сделать вариатор CVT еще более экономичным, компактным, с расширенной (вверх и вниз) зоной передаточных чисел без вреда для имиджа вариаторов Jatco как: «долгоиграющие»!
Второе, вариаторная трансмиссия на сегодняшний день легко ремонтируема ( по крайней мере в крупных городах), но тут есть одно НО, мастер должен быть высоко квалифицированным, грамотным и с опытом работы в этой сфере! Так же необходим спец инструмент, так как для замены того же клинового ремня потребуется полная разборка вариатора и разжатие конусов, а этот процесс без спец инструмента в ручную не провернешь! Но что бы загубить вариатор надо ещё постараться! Надежность современных вариаторов весьма высока, но помните! вариатор не любит грязного масла, резких перепадов крутящего момента и перегрева! Т.е. если вы человек любящий резкие старты со светофоров, торможение в пол, а так же длительные грязевые или снежные покатушки с частыми пробуксовками — эта трансмиссия точно не для Вас, выбирайте лучше механику! А если все ваши поездки обусловлены городским перемещением, передвижением по трассе, грунтовым дорогам и легкому бездорожью, то смело можете брать автомобиль с вариатором!
Третье, всё основное обслуживание вариатора сводится к нечастой замене масла и фильтров. По регламенту в вариаторе Каптюра масло меняется раз в 60000 км, тогда же меняются и фильтр-картридж. Но фильтра там два: первый — грубой очистки, имеет металлический корпус и мелкую сетку внутри, находится он в поддоне и по идее служит очень долго (при замене масла его можно просто промыть):

Фильтр грубой очистки: каталожный номер 31728-3JX0A

Второй фильтр: картридж тонкой доочистки, бумажный, устанавливается снаружи для регулярной замены. Это разделение фильтрующей системы на две части в вариаторах Jatco признано полезным и получило развитие. Картридж тонкой очистки здесь более емкий и длинный по сравнению с предшественником JF011E. На нем конструкторы экономить не стали:

Фильтр картридж тонкой очистки: каталожный номер 31726-3JX0A

Примерно так выглядит в упаковке (остерегайтесь подделок!)

Ну и собственно масло для вариаторов от Ниссана NS-3 (каталожный номер KLE53-00004):

Масло для CVT NS-3 4л. канистра

Для частичной замены масла в вариаторе Вам в принципе хватит одной канистры. Если решите менять полностью, и менять фильтр грубой очистки, то потребуется докупить ещё одну канистру масла и прокладку поддона (Nissan 31397-3JX0A).
После всех процедур замены, рекомендуется сбросить так называемый «счетчик старения масла» на ноль, если вы этого не сделаете по какой то причине, ничего страшного не произойдет, просто система будет считать что масло вы не заменили… Так же для владельцев Каптюра с вариатором я бы рекомендовал сократить срок замены масла вдвое, т.е. каждые 30000 км это обусловлено нашими климатическими условиями, да и способом эксплуатации :)), и сделать хотя бы раз, за время вашего владения авто, чистку поддона, магнитов и замену или чистку фильтра грубой очистки (хуже точно не будет!).

Устройство вариатора JF015E

Вот практически и всё что нужно знать о нашем вариаторе. Так же его особенностью можно назвать и то, что настроен он специфически, благодаря совместной работе Российских и иностранных инженеров. При продавливании педали акселератора на треть, вариатор начинает виртуально менять псевдо передачи, что избавляет Вас от заунывного воя коробки, и на тахометре мы видим «гуляющую стрелку», как будто переключаются передачи в АКПП… На самом деле, это всего лишь не что иное, как настройка вариатора, и естественно ни каких передач там нет, так как момент в вариаторе передаётся линейно и ускорение плавное и последовательное.
На этом всё дорогие друзья! Если заметили какие то неточности в моём опусе, с удовольствием выслушаю критику и поправки :)) Всем мира и добра! Берегите себя!

www.drive2.ru

Отзыв о Renault Kaptur 1,6 вариатор после поездки в Норвегию: 2dar

Съездил на полмесяца в Норвегию с палатками. Намотал на ремень вариатора почти 5000 подчас не совсем простых для него километров (а к моменту начала поездки общий пробег был почти 2000 км). Довелось и поспать внутри Каптюра. Сосредоточусь на описание впечатления от Каптюра.

Главное — Каптюр выполнил задачу минимум: никаких технических проблем, траблов и прочего. Особо не готовился к поездке, только прорепетировал процесс снятия и постановки запаски, которая у этого автомобиля в моноприводе находится под днище (слава Богу не пригодилось). Сел, поехал, проехал, приехал. Без проблем.

По равнинным шоссе Ленобласти, Эстонии, Швеции и Норвегии катится всё легко. Сложности с обгонами и прочим не возникло. Да, версия с вариатором не ракета, но сходу нормально обгоняешь и на 90 км и на 120, неудобства нет.

А вот горки… Ну, вы знаете какие в Норвегии бывают серпантины. Безусловно, забрались везде и по Снежной дороге проехали — примерно 1200 метров и на Долшибу въехали — почти 1500. И по узким, но крутым серпантинчинкам Бергена взбирались. Так не бывает, чтобы серийный авто не смог проехать по дорогам.

Но, Каптюру на такх подъёмах было тяжело. На той же Дольшибе шёл пыхтя 40-45. Запас ещё в 10 км/час был, но как-то издеваться совсем не хотелось. Про динамику разгона вообще вспоминать не стоит. Ну, и представить за собой прицеп с автодомом или лодкой я тоже решительно не мог.

И, что не могу не отметить, несколько раз останавливался на подъёме для фотографирования и хорошо чувствовал запах горелого сцепления. Справедливости ради, скажу что там на парковках перевалов  этот запах и без вариаторного Каптюра стоит. То есть ни один он подпаливается. Однако, ладно я — проехал несколько дней по горам и снова вернулся в тепличные условия Северо-Запада России. А если бы я жил на Алтае, Закавказье и прочая? То же не представляю себе этого в смысле ресурса трансмиссии. Да даже если бы жил в Норвегии — ведь есть Каптюры и у местных!

ЕвроСаптюры не часто, но попадались на дорогах Норвегии так, что я был почти совсем своим (чего не скажешь о той же Грете, которую я встретил только однажды и ту с нашими номерами). Дустеров тоже почти не было. Вообще парк Рено здесь совсем иной чем тут, но в целом реношек ездит много. Не так, как Вольво, но всё же. И ещё много, особенно в городах, электромобилей — не только Теслы, но БМВ, Тойоты и у Рено по-моему есть электрокар. А Рено Твизи часто для туристов используется.

Каптюром очень интересовались эстонские пограничники (не нами, а именно автомобилем) и китайские туристы в Швеции).

Однако, вернёмся в салон. Мне было удобно и проблем с посадкой в дальней дороге не возникло. Всё хорошо. Ну, не всё — малая информативность дисплея у приборов, конечно бесит, но это сразу было понятно. А вот в заднице расположенные кнопки круиз-контроля и лимитатора раздражали не сильно — я вообще один раз включил круиз, как только выбрался из Питера, так до приезда его и не выключал. А кнопками на руле управлять удобно.

Штатная навигация вполне норм (после апгрейда на форуме Каптюроводов). Карты всех стран вполне адекватные. Без косяков, конечно, нужно проверять, но в качестве вспомогательного навигатора годится. Основным была прога OsmAnd на смартфоне, потому что у Igo и экран тормознутый и POI почти нет. Проложить маршрут с улицы Ленина в Осло в Железнодорожный район Бергена Igo справится нормально, а вот найти пляж в окрестностях Олессуна не сможет. Igo тоже косячит в прокладке маршрута, нужен глаз да глаз с этими навигаторами, по-этому одновременно работающие два навигатора это хорошая практика. Но, информативность и картинка у Османда лучше, зато Иго пересчитывает маршрут очень быстро и ведёт тебя в туннели (а туннелей в Норвегии много) , бывает что туннель заканчивается развязкой и это вообще подстава. Есть развязки и в туннелях.

Что ещё? Датчик дождя в Каптюре — это Ад! Наверно буду пытаться диллера заставить перенастроить алгоритм его работы. Этим режимом нельзя пользоваться и это не субъективная картина. Когда всё стекло залито, видимость почти ноль, а дворники «молчат». У Ситроена С4 более-менее нормально было, а здесь попа. И это при том, что нет прерывистого режима!
(UPD Оказывается есть регулятор пауз автодворника, после установки позиции с минимальной паузой становится все более-менее нормально. Узнал про это после поездки — читайте инструкции!)

Подлокотник у меня только штатный. Он удобен. Подстаканника (-ов), конечно, не хватало, но в целом по вопросу всяких внутрисалонных ниш дела обстоят нормально. Можно лучше, но и так не критично. Надо ещё очешник поставить.

В предпоследнюю ночь, остановились поздно и шёл дождь по-этому решили заночевать в авто. Я предвидел это и немного подготовился к этому ещё в Питере. Об этом напишу отдельно на форуме Каптюроводов в соответствующем топике. Здесь же скажу, что и следующую ночь ночевали тоже в Каптюре, потому что жене и сыну очень понравилось такая ночёвка. И да, мы в целом низкорослые — пока самый высокий я: 165 см.

Офф-роудов я не устраивал, по-этому потребность в полном приводе не было. Дороги везде хорошие, в том числе грунтовки (один раз только пришлось по такой ездить). Вообще Норвегия очень развитая страна, сопоставимо с Нидерландами и выше, чем Италия, Франция.

Бензин стоит много. В среднем за всю поездку расход составил 7,5 л/100 км. — это и длинные равнинные перегоны и серпантины и городской цикл (но, его относительно немного). И стоимость бензина не единственные транспортные расходы. Ещё есть платная парковка, платные дороги и внутренние паромы (их я сменил 5 штук).

Мне понравилась поездка и я вернусь в Норвегию ещё раз, а может и два. Подробнее о некоторых вещах буду писать в своём блоге: http://2dar.livejournal.com. Одну статью уже написал с указанием координат своих остановок (мы не пользовались кемпингами): http://2dar.livejournal.com/121829.html

Спрашивайте, отвечу!

2dar.livejournal.com

Дать ремня! За и против Renault Kaptur с вариатором — Автоновости Екатеринбурга

И вот я вижу, как мне в правую бочину летит FunCargo, я отруливаю и даю газу, а… Вариатор есть вариатор, и вся эта высокотехнологичная конструкция из шкивов, ремней, ЭБУ и дроссельных заслонок тратит определенное время на то, чтобы что-то сделать с передаточным отношением и двинуть автомобиль вперед. Мне хватает места, чтобы уйти от столкновения на встречку, когда под педалью, наконец, появляется момент.

Ремни и клинья

Во всеуслышание Kaptur позиционируют как «полноприводный кроссовер», хотя немало надежд возлагается на двухпедальную версию с моноприводом. На самом деле в этом много смысла. Во-первых, он со всех сторон дешевле двухлитровой версии с 4×4 (на 120 000 в базовой комплектации). Во-вторых, он легче на центнер с лишним. В-третьих, экономичнее.

Да, при этом ты теряешь в динамике и где-то — в проходимости, но если цель — отвезти дочку в кружок танцев, то не всё ли равно? Так что потенциал такой машины серьезен, если клиент смирится с несколькими вещами. И это не проходимость.

Kaptur очень сильно подкупает своей экстравагантной, а в чем-то даже спортивной внешностью. Но реальные технические возможности — они несколько о другом, никак не о спорте. Двухлитровой автоматической версии мы уже пеняли на асфиксию, но теперь-то и машина более легкая, и трансмиссия современнее архаичного по конструкции гидротрансформаторного автомата. Стало ли быстрее?

Врать не буду — не почувствовал. На бумаге разница в размене первой сотни — 1,7 сек. в пользу 2,0 + АТ. По факту, думаю, если устроить между машинами импровизированный дрег-рейс, то шоу получится не очень зажигательным, а результаты — примерно одинаковыми. Здесь впору пошутить про «если не видно разницы, зачем платить больше?», но это где-то уже было.

В основе любой бесступенчатой трансмиссии — ременная передача: это когда механическая энергия идет на колеса при помощи гибкого элемента. В данном случае — клиновидного ремня, натянутого между двумя конусами, которые меняют свой диаметр, а с ним — и передаточное число. Это если в самых общих чертах, потому что дальше начинается магия. Собственно, эту «магию» в российском офисе Renault и попытались допилить, чтобы тягой управлялось удобнее.

Несмотря на перевес в мощности, Kaptur ощущается не быстрее других моделей в линейке Renault — Logan и Sandero. Хотя, казалось бы, 114 против 102 «лошадей»! Но Kaptur крупнее и тяжелее их всех, да и 17-дюймовые колеса проворачивать как-то надо — отсюда эта неспешность. Вариатор такой характер никак не скрадывает, наоборот — дополняет: расслабленные отклики на газ, если не продавливать даже наполовину; мягкость набора скорости, если давить в пол… Буклет обещал до кучи «имитацию ступенчатых переключений», но, субъективно, этого не случилось: разгон по-троллейбусному монотонный и линейный.

Что до обещанного «удобства управления тягой», то Kaptur совсем не воспринимает поглаживания акселератора — топтать его надо активно, целеустремленно и напористо — тогда можно ехать. Где удалось добиться наибольших успехов, так это в «изоляции» пилота от внешних звуков. Речь даже не о том, что вариаторный гул не досаждает вообще. Еще и арки на удивление не шипят шипами, да и ветер не свистит. Впрочем, это потому, что до скорости ветра еще надо разогнаться.

Мотор 1,6 серии h5M мы до недавних пор видели много где: на Sentra / Tiida от Nissan, на Lada Xray (и на «Весту» тоже обещали). Но у «Икс-рея» этот двигатель отобрали, и я не удивлюсь, если из тех соображений, чтобы «Каптюру» больше досталось.

Быт и лодка

Если не требовать от «Каптюра» визга резины, а просто пожить с ним какое-то время, то в CVT’шной версии появляется много смысла. Он тихий, у него магнитола с навигацией и Bluetooth, нормальный обзор, оптимальные габариты, а еще — очень круто настроенная подвеска. Накручивать круги по привычным маршрутам на нем получается непривычно быстро. Потому что там, где обычно крадешься и часто притормаживаешь, на «Каптюре» едешь бодрым ходом — и это нормально!

Единственное, будь у меня выбор, я бы пожертвовал красотой «семнадцатых» дисков в пользу колес меньшего диаметра, но с профилем потолще, хотя и 215/60 справляются со всеми вариациями убожества наших дорог — от сочетания грунтовки со щебнем до трамвайных путей с провалами между рельсами.

За всепоглощающую подвеску «Каптюру» можно простить кучу бытовых мелочей: и узкий во всех измерениях салон, и гулкий, твердый пластик, и «мягкотелые» сиденья даже можно простить. Но уже не за подвеску, а с оглядкой на цену, которая, как и было обещано, с момента старта продаж не менялась.

«Вариативный» моноприводный Kaptur начинается на отметке 979 990 и заканчивается на 1 029 990. И если сравнивать его с самим собой, но в других модификациях, то не вижу смысла переплачивать — только если вдруг вы категорично убеждены, что без полного привода жизни нет. Вообще есть. Такая же, только полегче и на 120 000 дешевле.

Отличия моно- от полноприводного кроссовера — в шайбе выбора режимов работы трансмиссии, и только. Даже кнопка включения круиз-контроля всё там же — под ручником.

Вместе с тем с вариатором ли, без него ли, но Kaptur никак не может протоптать себе дорогу в топ-25 моделей российского рынка, где отлично себя чувствуют его «родственники» — Lada Xray (20-я строчка рейтинга по итогам 9 мес. и 13 225 шт.) и Renault Duster (33 064 шт. и 6-е место в рейтинге). Более того, сентябрь Kaptur закончил на 13-й строчке с результатом 2 218 шт., а вышедшая гораздо позже него Creta — на 4-м месте с результатом 5 058 шт.

Даже если поверить злым языкам, которые говорят о «приписках» Hyundai, то всё равно будущее «Каптюра» видится очень непростым.

После пугающих городских «16 л/100 км» у 2,0-литровой версии итоговые «9,9» у «Каптюра» с вариатором и 1,6 греют! Получается, с моим режимом и стилем вождения разница почти на 40%! К слову о процентах: до 31 октября еще можно успеть трижды заправиться от 25 литров и получить скидку 10% на 4-ю призовую заправку в виде бонусов на карту лояльности «Нам по пути»на АЗС сети «Газпромнефть».

Renault Kaptur CVT: выводы и ТТХ

Renault Kaptur 1,6 CVT
	R4 1,6 л / 114 л.с. / 156 Нм
	Передний
	Клиноременной вариатор CVT
	Спереди независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости / сзади полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости
	Дисковые / барабанные
	0–100 за 12,9 сек. / Max 166
	1 290 кг
	4,33 / 1,81 / 1,61 м
	52 л
	215/60 R17
	387–1200 л
	от 979 990

За тестовый автомобиль благодарим «Лаки Моторс Рено»

© 66.ru; архив 66.ru; 66.RU

66.ru