Тест драйв вольво xc70 – Тест-драйвы Volvo XC70 (Вольво Вольво ХС70) от «За рулем»

Содержание

Тест-драйв Volvo XC70 (Вольво ХС70)

Volvo XC70 — представитель немногочисленного класса автомобилей, которые вполне можно назвать антикроссоверами. В то время как последние обычно создаются путем «женитьбы» платформы легкового автомобиля с немного увеличенным клиренсом и оригинального кузова а-ля внедорожник, данная концепция сильно упрощает задачу разработчиков. Самый дорогой элемент автомобиля – кузов – остается тем же, что и у базовой модели, не считая пластиковых защитно-декоративных деталей, а технические изменения сводятся в основном к геометрии подвески и адаптации «тележки» для использования колес иной размерности. Кстати, шведы не были пионерами в этом направлении: здесь можно вспомнить не только Subaru Outback, но и американский AMC Eagle конца 70-х годов прошлого века.

В основе XC70, как и базового универсала V70, а заодно и представительского седана S80, лежит платформа Volvo P3, она же Ford EUCD. Ее первыми носителями были минивэны Galaxy/S-MAX, чуть позже к ним присоединился Ford Mondeo теперь уже прошлого поколения. Схема с независимой подвеской «по кругу» и базовым передним приводом подразумевала поперечную компоновку силового агрегата, причем шведские конструкторы ухитрились разместить между стойками McPherson рядную «шестерку» собственной разработки Volvo. Полный привод также стал эксклюзивным, недоступным для «Фордов», хотя ничего сверхъестественного в нем не было: фрикционная муфта Haldex третьего поколения, управляемая электроникой, использовалась и на моделях других брендов. Особенностью ее настройки для Volvo стал постоянный «преднатяг»: даже без признаков пробуксовки передних колес на задние передается не менее пяти процентов крутящего момента.

Систему Hill Descent Control, сильно облегчающую движение по крутым склонам, XC70 разделил с автомобилями другого фордовского вассала тех лет – Land Rover. А вот адаптивное шасси Four-C, позволяющее водителю варьировать жесткость амортизаторов в зависимости от дорожных условий и собственных предпочтений, было доступно и для того же Mondeo в дорогих комплектациях. Впрочем, к внедорожным способностям это имеет весьма опосредованное отношение, здесь важнее геометрические параметры, и они у XC70 лучше, чем у большинства кроссоверов — 210 мм дорожного просвета. Правда, на складках местности не меньшее значение имеют рабочие ходы подвески, и здесь от «легковой» платформы чудес ждать не стоит: пара колес по диагонали вывешивается без больших усилий, а электронная эмуляция блокировок межколесных дифференциалов — не панацея.

Но ведь внедорожные амбиции и во внешнем облике автомобиля выражены весьма умеренно, и в этом XC70 честнее многих джипообразных кроссоверов, также не имеющих понижающей передачи и прочей вездеходной специфики. А покорять городское бездорожье можно и с передним приводом, тем более, что именно эта начальная версия недавно получила новейший силовой агрегат семейства Drive-E, состоящий из суперэкономичного двухлитрового турбодизеля и восьмиступенчатой автоматической коробки передач. Такой автомобиль разгоняется до 100 км/ч почти на секунду быстрее, чем полноприводный XC70 с 2,4-литровым мотором идентичной мощности, работающим в паре с прежним шестиступенчатым «автоматом», а топлива расходует на 0,7-3,0 л/100 км меньше, если верить паспортным данным.

Параллельно с обновлением моторной линейки XC70, как и другие модели Volvo, получил несколько других технических новшеств, не влияющих, как говорится, на максимальную скорость, но модных и актуальных. Главные из них — рулевое управление с электроусилителем и функцией автопарковки, цифровая комбинация приборов, продвинутая мультимедийная система и активные фары, которые не слепят водителей встречных машин.

www.kolesa.ru

"Вечно молодой…" — «Тест-драйвы» на DRIVE2

Современный автопром развивается настолько стремительно, что год за годом срок существования моделей уменьшается. Некоторые модели морально устаревают всего через несколько лет после появления на рынке. Но среди этой спешки есть и исключения. Те, кто остаются верны себе несмотря ни на что. Volvo XC70 – одно из них.

Полный размер


Данный экземпляр 2009 года выпуска с пробегом, не сильно, но больше 100 тысяч километров. Насколько он отвечает запросу потребителя сейчас, относительно того времени, когда стартовали его продажи?!

Ни для кого не секрет, что XC70 – это «подлифтованый» универсал модели V70, которая пришла на смену модели 850 в 1997 году. Сами шведы позиционировали ее как «универсал бизнес класса» Относительно 850-ой автомобиль стал выглядеть менее грубо, получив более плавные линии, однако, не давая себя спутать ни с чем иным, кроме как с другим универсалом марки, сохраняя фирменные вертикальные фонари от крыши до бампера. Салон так же лишился острых углов, что сделало его приятнее глазу.

Не оставили без внимания и технические составляющие. Так, модификация с бензиновым двигателем объемом 2,3 литра в версии Т5, получила более производительную турбину, что позволило выдавать 240 л.с. и 330 Н.м. против 224 и 300 соответственно у 850 Т5.

Полный размер


Если смотреть с оглядкой на год выпуска автомобиля, то на тот момент, при огромном выборе, ниша полноприводных универсалов не блистала широким разнообразием. А дизельных модификаций, к коим относится и наш экземпляр, было раз-два и обчелся… И это все при том, что с точки зрения приспособленности к российским дорогам и функциональности, такие варианты наиболее оптимальны в данной ценовой категории для совмещения стояния и в пробках и выездах на дачу/за грибами… Единственное, чем то время отличалось от нынешнего, так это некой степенью недоверия к дизельным моторам по части эксплуатации в наших широтах.

Полный размер


Данная модификация имеет двигатель и индексом D5, который имеет 2,4 литра рабочего объема и способен выдать 185 л.с. и 400 Н.м. Как же это «выглядит»?! На холостых оборотах находясь с наружи автомобиля и при закрытом капоте, звук от работающего двигателя средней громкости, ну а внутри распознать его можно лишь по легким вибрациям на руле и селектору переключения передач, если на него положить руку. Закрывая дверь, снаружи остаются практически все шумы, в салон проникает лишь гул от покрышек в движении, если под колесами достаточно «шершавый» асфальт. Убранство классического вольвоского салона создает некую атмосферу уюта и безопасности, а светлый салон усиливает ощущение комфорта. Единственное, что не по моему вкусу, так это приборная панель, а точнее ее дизайн. Мне гораздо больше нравятся модификации последнего рестайлинга с дисплеем. Не могу сказать об ощущениях в кресле при длительных поездках, но для среднестатистического водителя настроек хватает, что бы что то доставляло неудобства. На втором ряду так же достаточно удобно, и по моим «прикидкам», при необходимости, там можно разместиться втроем без особого дискомфорта.

Отдельного внимания заслуживает багажное отделение. Это мечта дачника-путешественника. Конечно, есть объемы и побольше, но это уже автомобили других размеров и цен. При желании, еще в то время можно было заказать и электрический привод, но здесь его нет. Единственное, багажник имеет такую длину, что если вещь находится в самой дальней части, не получится ее достать, если не залезть в него.

Полный размер


На ходу XC70 так же вселяет умиротворение. Нет желания спешить, автомобиль хоть и ниже большинства кроссоверов по максимальной высоте сантиметров на 10, по валкости ощущается такими же как они. Не могу сказать, что это плохо, просто это уже не обычный универсал. При переезде лежачих полицейских, передняя подвеска отрабатывает на отбой стуком, в остальном, ходовая часть самая сильная сторона этой машины, поскольку первые проблемы, по статистике, начинают появляться при пробеге более 200 тысяч километров — износ сайлентблоков поперечных рычагов в передней подвеске. Коробка переключается плавно, что вверх, что вниз, благодаря тому, что владелец менял жидкость в трансмиссии на 70 тысячах, хотя производитель заявлял, что залитое с завода масло рассчитано на весь срок службы. На экземплярах, владельцы которых придерживаются данных рекомендаций, не редко появляются подергивания, особенно во время снижения скорости. Это связано с износом фрикционных дисков, а так же дальнейшим отказом гидроблока. Мощности двигателя хватает для комфортного, повторюсь, комфортного перемещения. Конечно же, он не выпадает из потока, даже если пользоваться только первой третью хода педали газа, и при желании он и ускоряет почти двухтонный автомобиль не плохо, только в таком случае доля комфорта пропадает из-за проникающего повышенного шума от двигателя в салон, так что вольво не располагает к гонкам.

Лакокрасочное покрытие находится в состоянии близком к заводскому, если не брать в расчет неизбежные мелкие царапинки от веток, моек и прочего, которые хорошо видны лишь на солнце.

Резюмируя, хотелось бы отметить, что автомобиль получился весьма стоящим, и наверное не зря терпит минимальные изменения вот уже столько лет, тем более, что он уже уходит на покой. Какая будет замена? Не будет ли лучшее врагом хорошего? Увидим…

www.drive2.ru

Volvo XC70. Мнение после тест — драйва — DRIVE2

Всегда были интересны автомобили из Швеции, они всегда очень продуманы с точки зрения комфорта, безопасности и функциональности, и к тому же по климатическим условиям Швеция больше чем все другие, подходит к нашей зиме. Так как у Saab дела идут совсем плохо, нам остается только Volvo.

Дизайн автомобиля выдержан в строгом стиле

В профиль

Сзади


Так как лично мне, как семейному человеку интересен универсал, сегодня у нас на тесте Volvo XC70 в комплектации Summum, с 5-ти цилиндровым дизельным поперчено расположенным двигателем объемом 2,4 литра и мощностью 215 л/с, оснащенный 6-ти ступенчатым гидротрансформатором. Стоимость автомобиля в такой комплектации составляет 1 789 000, что с одной стороны дорого, но когда садишься в машину и смотришь на качество сборки, на удобство салона, на функциональность электронных систем, безопасность, надежность, начинаешь понимать, за что они просят такие деньги. И подумав обо всем этом, начинаешь осознавать, что люди, покупающие такие автомобили, на самом деле экономят гораздо больше, чем владельцы бюджетных автомобилей, но при этом не экономят на самом важном.

Очень удобный салон

Подлокотник очень функционален

Задний подлокотник в сложеном виде

Подлокотник в разложеном виде


Автомобиль сделан для семьи, и говорить о просторе в салоне нет смысла. Багажник? Очень большой! Объем его составляет 944 литров, с разложенными задними сиденьями 1580 литров. Задний ряд сидений? Я сам за собой размещаюсь очень комфортно.

Багажник

Оргонайзер

Следом докатка, лучше бы убрали оргонайзер и положили полноценную запаску

При вождении автомобиля понимаешь, что машина не маленькая (длинна без малого почти 5 метров, а ширена почти 2,2 метра), но габарит чувствуется очень хорошо. Обзорность отличная, зеркала оптимального размера.
Безопасность – это основной козырь у всех вольво! Естественно 5 звезд на ЕВРОЭНКАМП. Машина оборудована 6-тью подушками безопасности, помимо всего этого у машины усилены стойки крыши, и сверху лобового стекла идет жесткая балка, так называемый «Антилось». Очень много разных электронных систем безопасности, описывать все – будет очень долго. Хочу только отметить систему предупреждающую о машинах сбоку при перестроении, систему торможения, при возникновении препятствий (работает по принципу радара), о различного рода камерах и парктрониках говорить нечего…

В средних стойках имеются сопла обдува

Модуль управления светом. Стояночный тормоз — электронный


Двигатель. Дизель работает очень тихо, и тянет он очень хорошо с низов, турбоямы не ощущается. Полный привод под газом на асфальте немного водит, как будто момент на задние колеса передается в большей степени. Тормоза – расстроили… Испортили все впечатление о по настоящему хорошей машине. Таких тормозов не должно быть на такой машине, основой основ в которой является безопасность. Давишь слегка – машина очень слабо замедляется, давишь сильней – подключается ABS, и торможения не происходит вовсе.
Нашу зиму, при условии, что топливо соответствует требуемому, заводится без проблем. Так же машина уже штатно оборудована предпусковым подогревателем! Не каждый автопроизводитель может таким похвастаться.

Бардачек очень маленький

Приборная панель — электронная

Модуль управления стеклоподъемниками

Автомобиль семеный. Открыть двери можно и со стороны пасажира


Выводы по автомобилю можно сделать такие: автомобиль безусловно очень технологичный, продуманный, мощный, вместительный. Другими словами – он идеален для семьи. И если вы задумываетесь о покупке паркетника, я бы вам посоветовал присмотреться к этому автомобилю. По клиренсу он не уступает многим кросоверам, у него честный полный привод, с возможностью электроникой включить условную межосевую блокировку. Места в этой машине больше, чем во многих кросоверах. Управляемость заметно лучше за чет низкого центра тяжести, что сделает езду по трассе на высоких скоростях комфортней, посадка удобней. При всем этом у вас будет очень надежный и безопасный автомобиль.

www.drive2.ru

Тест драйв Volvo XC70 - Бизнес-классом по лесным дорогам (XC70 2.4 D5, 3,5; V70 3.0 T6)

Универсалы “Volvo” повысили статус

“Семейный” универсал “Volvo V70” прошлого поколения был популярен в Европе, а в России хорошим спросом пользовалась созданная на его базе модификация повышенной проходимости “XC70”. Это неудивительно: она отлично подготовлена к нашим (читай плохим) дорогам и снежным зимам...

Сейчас оба автомобиля радикально изменились: новое поколение “XC70” и “V70” создано на базе флагманского седана “Volvo S80”. Таким образом шведские универсалы, сохранив прежний индекс, перешли в бизнес-класс.

Глубокое погружение

ДВУХДНЕВНЫЕ ливни в земле Северный РейнВестфалия сделали свое дело: лесные дорожки основательно развезло. Вряд ли вольвовцы предполагали такое, прокладывая маршрут по крутым холмам, заросшим чащей. Непогода внесла основательные коррективы в изначальный сценарий тест-драйва.

…К дереву прикреплена табличка “Участок с диагональным вывешиванием”. То есть ухабы и впадины здесь должны быть столь глубоки, что периодически колеса (левое переднее и правое заднее или наоборот) будут отрываться от земли. Однако рытвин не видно – вода их заполнила до краев, превратив трассу в небольшое озеро. Приходится ехать наугад, не забывая о коварных ямах, в которые можно в любую секун…

Так и есть! Правое переднее колесо “XC70” ухнуло куда-то вниз и потянуло машину в глубину, но, к счастью, тут же под ним почувствовалась твердая поверхность. В тот момент, когда правая сторона начала подниматься, кузов стал крениться в обратную сторону и левое переднее колесо явно вывесилось. Точнее, стало свободно прокручиваться под водой. Но электроника, блокирующая многодисковую муфту “Haldex”, сработала грамотно и перебросила крутящий момент на задние колеса, которые еще уверенно цеплялись за грунт. Поднимая брызги, “Volvo” пересекла дождевое озерцо.

В салоне так же просторно и комфортно, как в бизнес-седане “S80”.

Клавиши над селектором “автомата” позволяют изменять жесткость амортизаторов.

Как позже пояснили шведы, новый универсал повышенной проходимости способен преодолевать броды до 30 см глубиной. По меркам внедорожников это, конечно, пустяк, но не забывайте – речь идет о легковой модели, для которой понятие “глубина брода” в принципе чуждо.

“Volvo XC70” нового поколения претендует на звание лучшего, с точки зрения проходимости, легкового автомобиля. Если сравнить с конкурентами, то нынешний “Audi Allroad” стал гораздо более “асфальтовой” машиной, чем раньше, и практически не отличается от обычного универсала “A6 quattro”. У “Subaru Outback” способности преодолевать легкое бездорожье сохраняются на прежнем неплохом уровне… но шведы готовы предложить нечто большее.

Впереди дорога резко уходит вниз, и когда смотришь из-за руля, уклон кажется едва ли не отвесным. Легко вообразить, как “Volvo” сейчас заскользит по мокрой грунтовке, пока не приложится к ближайшему дереву... Чтобы этого не случилось, очередная табличка, установленная перед спуском, заботливо напоминает: “Включи Hill Descent Control”.

Да, “XC70” получил внедорожную электронику, присущую настоящим джипам, а уж никак не легковым моделям. Все происходит практически без участия водителя: “сползая” по склону, автомобиль самостоятельно тормозит и поддерживает безопасную скорость движения (до 10 км/ч). Можно быть абсолютно уверенным в том, что машина не сорвется в скольжение.

Пробираясь по крутым ухабам, я был готов к тому, что некрашеные бамперы вот-вот заскрежещут по земле, но этого так и не случилось. Благодаря почти джиповскому клиренсу в 21 см и относительно коротким свесам кузова автомобиль легко штурмует подобные препятствия.

Кстати, агрессивно выпяченный передний спойлер, по признанию вольвовцев, был задуман не столько ради улучшения аэродинамики, сколько как защитный элемент, не боящийся легких повреждений. Ведь выполнен он из металла.

Новый “XC70” претендует на звание лучшего, с точки зрения проходимости, легкового автомобиля.

Внутренний рост

ОКАЗЫВАЕТСЯ, это довольно приятное дело – катить по лесу на легковой машине. Непривычно, но в этом вся прелесть: нет ощущения излишней грузности, как во внедорожнике. Больше похоже на бизнес-седан. Собственно, интерьер здесь точно такой же, как у самой роскошной шведской модели – “S80”.

Прежний универсал повышенной проходимости “XC70” не мог похвастаться столь просторным салоном, да и оформлен был весьма старомодно. В новинке чувствуешь себя гораздо вольготнее, а вокруг – дорогая кожа, качественный пластик, нарядные металлические вставки.

Лес остался позади, и грунтовка наконец перешла в асфальт. Позаимствованный у того же седана “S80” 3,2-литровый шестицилиндровый мотор непринужденно разгоняет машину. Когда надо поехать быстрее, новая “Volvo ХС70” готова изменить свои повадки, стать более динамичной. Если в крутых виражах хочется чувствовать обратную связь на “баранке” – достаточно переключить усилитель рулевого управления в спортивный режим. Требуется уменьшить крены в виражах – клавишами на центральной консоли выбираешь один из трех режимов жесткости амортизаторов.

Ну а когда с крейсерской скоростью катишь по автобану, можно полностью расслабиться. Включаешь активный круиз-контроль – и “Volvo” начинает поддерживать темп впередиидущего автомобиля.

Активный круиз-контроль – вещь полезная. Вот только знакомые наверняка будут спрашивать: зачем какая-то неказистая, далекая от всякого изящества нашлепка перекрывает часть решетки радиатора? И придется им объяснять, что это, собственно, и есть радар, отслеживающий машины впереди. Странно, что шведы не догадались оформить его поэстетичнее...

На “V70” дебютирует могучий трехлитровый турбомотор, выдающий 285 л.с.

Шведский стол

НА ФОНЕ грозного “XC70” в джиповском обвесе универсал “V70” смотрится утонченно и миролюбиво. Это в первую очередь – семейная машина.

На первый план тут выходят такие практичные идеи, как, например, задний диван, приспособленный для перевозки детей. При необходимости две боковые подушки смещаются вверх и отъезжают назад, становясь короче и открывая подставку для ног. Эти подушки можно устанавливать на двух уровнях – для детей разных возрастов.

Передний подлокотник можно развернуть на 180 градусов назад – в этом виде он служит небольшим столиком для пассажиров второго ряда. Еще один крупный подлокотник откидывается из спинки заднего сиденья и раскладывается, образуя большую плоскую поверхность с подстаканниками. Все это вместе образует по центру салона практически “семейный стол”.

На “V70” дебютирует могучий трехлитровый турбомотор, выдающий 285 л.с.

Такое внутреннее обустройство настраивает на умиротворенный лад... до тех пор, пока не повернешь ключ зажигания. В ответ на нажатие педали газа “семейная” машина начинает набирать скорость как реактивный самолет: плавно, но очень напористо. По мощности она не только не уступает боевитому “XC70”, но значительно превосходит его. На “V70” дебютирует новый шведский мотор, получивший обозначение “T6”. Это рядная “шестерка” объемом 3 л, которая благодаря турбонаддуву выдает 285 сил.

Можно было ожидать, что с таким двигателем новинка станет похожа на спортуниверсал прошлого поколения “V70 R”, который под практичным “семейным” кузовом таил взрывной темперамент. Но в данном случае – ничего похожего. Стремительно набирая 100 км/ч за 7,2 с, совсем не ощущаешь эмоционального всплеска. Механической коробки передач для мотора “T6” не предлагается, а “автомат” меняет передачи незаметно, безо всякого намека на рывки, свойственные спорткарам.

Шоссе местами еще не просохло после дождя, а “Volvo” мчится под 200 км/ч, и скорость эта не ощущается. Помимо систем активной безопасности уверенное поведение машины на скользкой трассе обеспечивает и полноприводная трансмиссия, такая же, как на “внедорожной” модификации.

Однако съезжать на “V70” с асфальта вам точно не захочется. Его кузов ближе к земле на целых 7 см, чем у “XC70”, так что даже высокий бордюр станет для этого автомобиля непреодолимым препятствием.

Пожалуй, могучий мотор “T6” больше подойдет для “XC70”, но такая версия универсала повышенной проходимости появится лишь в будущем. А спокойный и элегантный “V70”, наверное, чаще будут заказывать в менее дорогих версиях: с пятицилиндровым 2,5литровым турбодвигателем, выдающим 200 л.с., или с шестицилиндровым атмосферным мотором объемом 3,2 л (238 сил).

Впервые “Volvo” начнет поставлять на российский рынок также дизельные версии. Для “V70” будет предложен 2,4-литровый двигатель, который в зависимости от степени форсировки развивает 163 или 185 л.с. “XC70” будет комплектоваться только вторым, более тяговитым мотором. Он благодаря внушительному крутящему моменту в 400 Нм должен отлично подойти для езды по легкому бездорожью.

Краткая техническая характеристика “Volvo V70 3.0 T6”
Габаритные размеры482,3х186,1х154,7 см
Снаряженная масса1.550 кг
Двигатель400 Нм при 1.500-4.800 об/мин
Мощность285 л.с. при 5.600 об/мин
Крутящий момент400 Нм при 2.000-2.750 об/мин
Коробка передач6-ступ., механическая
Тип приводаполный, постоянный
Максимальная скорость245 км/ч
Разгон 0-100 км/ч7,2 с
Средний расход топлива11,3 км/ч
Запас топлива70 л
Краткая техническая характеристика “Volvo XC70”
2.4 D53.2
Габаритные размеры483,8х186,1х160,4 см
Снаряженная масса1.700 кг1.640 кг
Двигатель5-цил., рядный, дизельный, 2,4 л6-цил., рядный, бензиновый, 3,2 л
Мощность185 л.с. при 4.000 об/мин238 л.с. при 6.200 об/мин
Крутящий момент400 Нм при 2.000-2.750 об/мин320 Нм при 3.200 об/мин
Коробка передач6-ступ., механическая (6-ступ., автомат.)6-ступ., автомат.
Тип приводаполный, постоянный
Максимальная скорость210 (205)* км/ч215 км/ч
Разгон 0-100 км/ч9,3 (9,9) с8,6 с
Средний расход топлива7,3 (8,3) л/100 км11,4 л/100 км
Запас топлива70 л
* В скобках – данные для автомобиля с АКПП.

Автор
Павел ЁЛШИН
Издание
Клаксон №11 2007 год
Фото
фото автора

www.motorpage.ru

Тест-драйв Volvo XC70 (Вольво ХС70): альтер эго

Сегодня особый день. Назову его День Большого Непослушания. А все потому, что, в дополнение к кирпично-правильным формам тестового VolvoXC70, нам полагается дизельный мотор и система полного привода. А еще – кузов-универсал, пластиковый обвес и истинно шведский подход к дизайну и организации внутреннего пространства.

 

XC70 – интеллигент-хулиган. Он надевает дорогой костюм, завязывает галстук и… заправляет брюки в резиновые сапоги. Будьте уверены – он так и отправится в офис. А потом, не переодеваясь, поедет на рыбалку, после чего закончит день, к примеру, в модном клубе. Потому что Volvo XC70 можно упрекнуть в чем угодно, но только не в отсутствии стиля.

Автомобиль достаточно свежий – новое поколение, построенное на базе S80, в России было представлено 1 сентября. Красив? Пожалуй, да. Стильным обвесом и оптикой XC70 явно тяготеет к более солидному ХС90.


Причем несколько плавных штрихов во внешности добавляют машине стремительности, сводя пресловутую «кирпичность» форм до вполне приемлемого уровня.

Внутреннее пространство Volvo XC70 решено в стиле солидного рабочего кабинета. Великолепные, в меру жесткие кресла приютят человека практически любой комплекции, а их настройкам, кажется, нет конца. Но удобная, добротная, а в «топовых» версиях – шикарная отделка интерьера наводит на мысль: машины, предназначенные для принятия грязевых ванн выглядят, как правило, по-другому. Но что этому «шведу» до других?..

Безопасность Volvo – это не просто набор датчиков, микросхем и деформируемых зон. Это культ, религия, если хотите, которая исповедуется десятилетиями. Садясь в салон XC70, вы становитесь заложником фанатичного стремления шведских инженеров обезопасить все и вся.



И это, признаться, не так-то плохо. Я ничего не имею против мягкого, травмобезопасного пластика в салоне и многочисленных подушек и «шторок», зашитых в панелях. Но некоторые решения вызывают удивление: а не перебор ли?

Например, доступ к управлению системами безопасности – только через бортовой компьютер. Хотите отключить систему стабилизации? Отлично! Останавливайтесь, заходите в «меню» и снимайте нужный флажок.

С другой стороны, часто ли приходится отключать подобные системы? Volvo ведь, как-никак, переводится как «я качусь», а катиться следует плавно и вдумчиво.



Но есть у этого автомобиля и другая сторона, и нам она, признаться, понравилась не меньше первой. На каком-нибудь V70 мы бы не рискнули сунуться на разбитую асфальтовую площадку, да еще посыпанную недавно выпавшим снежком, а если и решились, то не ехали, а крались бы со скоростью пешехода.

Сегодня все по-другому. Полный привод – это тот аргумент, перед которым пасуют знаки ограничения, приобретая несколько иной смысл: мол, скорость держите такую-то, хотя можно, в принципе, и больше. Причем турбодизель 2.4 мощностью 185 л. с. вторит общему настроению: менее 10 с до «сотни» с «автоматом»!

Но скорость здесь, поверьте, не главное…

Полный привод Volvo – как хорошо вышколенная прислуга: напоминает о себе лишь при необходимости. Неудивительно: муфта Haldex, составляющая основу All Wheels Drive модели XC70 (и «старшего брата» – ХС90, кстати, тоже), срабатывает лишь при пробуксовке, прогрессивно перебрасывая назад до 65% момента.



Во время нашего теста AWD показала себя эффективной именно при движении «на грани» – с выключенной системой стабилизации. При каждом повороте на скользком покрытии машина срывалась в занос на несколько градусов, но тут же плавно и корректно возвращалась на место: задние колеса «не перерабатывали», позволяя Volvo легко держал заданную траекторию.

Правда, после нашего теста компьютер наотрез отказался обратно включать систему стабилизации – электронный мозг «запутался» и утих, не реагируя на команды. Но, надеемся, это проблема конкретного автомобиля.

…Что это там, у подножья холма – еще одно эффектное место для съемки? Поехали! Но первый же поворот на выезженную траками тропу остудил наш пыл.



Все же не стоит забывать: XC70 отнюдь не «проходимец», а скорее универсал с повышенными возможностями. Ни в глубокую колею, ни на серьезные ухабы автомобиль лучше не направлять.

Виной тому – «кроссоверный» клиренс (210 мм) и довольно длинные свесы. К тому же, электроника сама выберет режим циркуляции мощности между осями: заблокировать межосевой дифференциал самостоятельно нельзя.

А вот что понравилось без оговорок, так это рулевое управление. Легкое на парковке, оно тем увереннее наливалось тяжестью и информативностью, чем сильнее я жал акселератор. «Адаптивный гидроусилитель» может даже позволить вмешаться в свою работу – система имеет три предустановленных режима, но мы решили не экспериментировать, а сразу броситься «в бой».



На скользком покрытии ловить машину в каждом вираже не составляло труда – передаточное отношение рулевого механизма «плавало», позволяя не перехватывать без конца «баранку». Быстродействие механизма вполне заслуживает бурные овации: шведы, вы молодцы!

Так как мы там говорили: «Volvo – «я качусь»? А вот и нет! Для Volvo XC70 это звучит скорее как «я покоряю, и чихать я хотел на имидж». Чтобы убедиться в этом, стоит повернуть руль в сторону очередной неизведанной дороги и посильнее нажать на газ. Остальное этот автомобиль сделает сам.

Проследите лишь за тем, чтобы дорога не превратилась просто в направление – «хулиган» ХС70 может многое, но путать его с всепролазным трактором все же не стоит…



Читайте также:


www.kolesa.ru

Тест-драйв Volvo XC70: С миру по нитке - Тест-драйвы - Журнал

К нам в руки попал, пожалуй, один из самых семейных автомобилей, которые есть на российском рынке. Потребительские качества ставят универсал повышенной проходимости Volvo XC70 чуть ли ни на первое место по практичности. Проверим, действительно ли этот автомобиль может угодить всем.

Volvo XC70 — это ветеран нашего рынка. Шведский универсал второго поколения, которое увидело свет в 2007 году, претерпел два рестайлинга. Последний был в 2013 году и затронул не только внешность, но и интерьер. Так в списке опций появилась графическая приборная панель с возможностью менять темы оформления под ваше настроение. А снаружи шведы, как водится, чуть подретушировали оптику, изменили форму бамперов, да на этом и остановились.

Линейка двигателей состоит из трех дизельных и одного бензинового, причем последний, мощностью 304 лошадиные силы, несколько выбивается из концепции гармонии, практичности, экономичности и семейного спокойствия. Поэтому мы тестируем дизельную версию D4 (181 лошадиная сила) с полным приводом и автоматической коробкой передач. Хотя, «механики» для XC70 вовсе не предусмотрено.

Можно ли сказать, что автомобиль, который выпускается с небольшими изменениями уже 8 лет, устарел? Можно, но не в нашем случае. Volvo умеет создавать дизайн, который проповедует строгость классических форм, отсутствие кричащих или спорных элементов. Как результат — XC70 и сейчас выглядит современно и свежо. Но в то же время скучно. Глаз скользит по всему кузову и ни за что не цепляется, хотя соседи по потоку ведут себя уважительно и лишний раз не подрежут.

Если в экстерьере спокойные формы и нейтральный характер дизайна — это скорее минус, то в интерьере владелец ищет именно возможности релакса. И вот здесь шведы поработали на славу. Наш автомобиль был в максимальной комплектации Summum, дополненной пакетом Inscription, а это значит, что мы плюхнулись в удобнейшие кресла из нежнейшей белой кожи. В то время погода в Москве уже радовала жаркими днями, и вентилируемые сиденья оказались очень кстати. Вообще, дурное дело хвалить максимальную комплектацию за присутствие тех или иных опций. У Volvo с отделкой и качеством интерьера все в порядке.

Все материалы натуральные, строчка ровная, любая кнопка или регулировочный кругляш имеет выверенное усилие, не скрипит и не люфтит. Эргономика продумана до мелочей, и фирменный «человечек» климат-контроля — по-прежнему удобное и оригинальное решение. Конечно, не хватает контроллера на манер немецких моделей. Всё же мультимедиа система наделена солидным набором опций, да и графика неплоха, потому жалко, что отсутствует управляющая этим «комбайном» шайба — приходится по старинке задействовать несколько кнопок и регулировку громкости.

А вот быстродействие инфосистемы не вписывается в современные реалии. И это беда всех современных Volvo. Компьютер с трудом «переваривает» длинные аудиотреки и крайне придирчив к «флешкам», перемотка же вводит искусственный разум в состояние апатии. Эту проблему шведы обещают решить - в следующем году на всю модельную линейку будут устанавливать новые процессоры. К мелким просчетам можно отнести и форсунки омывателей лобового стекла, которые не имеют распылителя. Две тоненькие струйки воды напоминают вазовскую классику.

В остальном к интерьеру Вольво трудно придраться, разве что графическая панель приборов дисгармонирует с классическим салоном этой модели. Помнится на тесте S60 T6 нам показались весьма кстати эти красные стрелки, огромные цифры скорости и яркая расцветка. На дизельном универсале все это смотрится чужеродно, лучше всё же сменить тему на более спокойную. Хотя «автомат» у Volvo имеет спортивный режим, а также возможность переключения подрулевыми лепестками.

Vovlo с турбодизелем 2.4 в потоке едет сносно, уверенно разгоняется, плавно перебирает передачи. Звук дизеля в салон передаётся совсем по-иному, нежели он слышен снаружи. Тяги хватает, но для динамичной езды 181 «лошади» будет маловато. Оптимальным нам видится тот же дизель, но форсированный до 215 лошадиных сил. Расход нашего мотора не выходил за рамки 10 литров/100 километров, как ни мучай акселератор. Да и незачем, ведь при размеренной езде уровень расхода в городе не превысит 9 литров на сотню, а на трассе и вовсе упадет до 6,5 литров.

Управляемость подстать внешности. Солидно, строго и безопасно, но без огонька. Умеренная недостаточная поворачиваемость, а также бдительная система ESP подавят любое желание пошалить. Крены невелики для клиренса в 210 миллиметров, хотя валкость при прохождении поворотов напомнит, что это не спорткупе.

Чтобы сорвать этот автомобиль в скольжение нужно очень постараться. На руль XC70 реагирует достаточно вяло, резкие выпады даются водителю тяжело, крутить руль приходится на большие углы. Возможно, дело в специфичных покрышках Continental CrossContact.

Вот плавность хода великолепна. Все неровности и недостатки дорожного покрытия универсал транслирует в салон мягко и округло. Но «валить на все деньги» по разбитой дороге не советуем — при прыжках на кочках слышны отчетливые удары амортизаторов, сработавших на отбой без должного демпфирования.

Кредо Volvo XC70 — это дальние вояжи по хорошей и умеренно разбитой дороге, когда в салоне четыре пассажира, а багажник полон поклажи. В этом багажнике вообще можно жить. Объем без сложенных задних сидений — 575 литров, а если их сложить, то образуется пространство объемом 1641 литр. При этом вы имеете абсолютно ровный пол длиной 180 сантиметров, на который можно положить матрас и получить полноценное спальное место, конечно, если вы не баскетболист.

Также к удобству трансформации предлагается система организации багажника из планок, рейлингов и шторок. Кстати, эта шторка неприятно дребезжит на неровностях. И это единственное, что будет мешать пассажирам на заднем диване. Здесь удобно сидеть людям любого роста. Как тут не вспомнить, что базой для этого универсала послужил флагманский бизнес-седан S80, поэтому приличный запас места для ног пассажиров был сохранен.

Наш автомобиль щеголял и электроприводом задней двери, и подогревом задних сидений. Конечно, эта возможность есть только у дорогих версий. А вот система City Safety присутствует даже на базовых версиях, в отличие от множества других электронных помощников. Массивная панель под зеркалом заднего вида скрывает под собой камеру, считывающую показания дорожных знаков, а также датчики света и дождя. Системы контроля мертвых зон и адаптивный круиз-контроль действительно работают без промахов, хотя полностью доверяться электронике боязно.

Volvo XC70 вполне современный, качественный и практичный автомобиль. Полный привод будет выручать на зимних дорогах и поможет преодолеть последний километр до дачи, приличный клиренс позволит забраться на высокий бордюр и оставит бампер в целости и сохранности. Также стоит отметить и плоское днище, которое встречается не на всех покорителях бездорожья. В нашем случае все важные узлы спрятаны от различных дорожных опасностей.

Конкурентов у шведского «полувнедорожника» раз-два и обчелся. Audi Allroad, который по цене сравним с полноценным внедорожником Q7, да Subaru Outback, который может и имеет более азартную управляемость, но по «премиальности» стоит на ступеньку ниже, а уж спартанский интерьер Subaru не сравним с дорогим и прекрасно отделанным салоном XC70.

Есть только один прямой конкурент — Volkswagen Passat Alltrack. Тот имеет хорошую комплектацию, примерно одинаковую с XC70 цену и только один бензиновый двигатель, агрегатированный с «коробкой», имеющей сомнительную репутацию.

Золотой серединой будет XC70 с мотором D5. И пусть ценник вполне сравним с полноценными внедорожниками из Кореи и Японии, но Volvo ощущается более дорогим, более выверенным и статусным автомобилем.

Несмотря на солидный возраст шведского универсала, потребительские качества и солидный список дополнительного оборудования сохраняют конкурентоспособность XC70 на долгие годы.

Scriptio: Александр Синяков.

quto.ru

Тест драйв Volvo XC70 - По следам Евпатия Коловрата (XC70 (2009))

Шведские автомобили и российское бездорожье

Есть две аксиомы, относящиеся к дорогим внедорожникам. Первая: только сумасшедший решится на роскошной машине съехать с асфальта. Вторая: в принципе такому безумцу особые неприятности не грозят – автомобиль должен справиться даже с достаточно серьезным “off-road”. Что наглядно продемонстрировал пробег моделей “Volvo” по проселочным трассам Рязанской области.

“VOLVO” не впервые организует тест-драйвы “по мотивам” российской истории. На сей раз пробег получил пышное название “Тропой Евпатия Коловрата”. Правда, легендарный боярин, чья небольшая дружина, по преданию, основательно потрепала войско хана Батыя, только родом был из этих мест, а с татарскими захватчиками схлестнулся “в земле Суздальской”, но какая, в сущности, разница? До Суздаля еще надо было доскакать, а проселки по всей Руси Великой с тех давних пор, похоже, не изменились..

Туристы в этих местах могут увидеть и красивейшие образцы архитектуры, и живописные руины деревенских избушек.

На рязанской земле участников пробега встречал сам Евпатий Коловрат. Почти как настоящий…

На борьбу с местным “off-road” выступили вольвовские, скажем так, три богатыря – кроссовер “ХС60”, универсал повышенной проходимости “ХС70” и большой внедорожник “ХС90”. Для благоустроенного шоссе вроде трассы Москва – Рязань ничего лучшего не надо. Комфортабельные салоны, исключительная мягкость хода, отменная динамика… Ну а как они будут себя чувствовать там, где асфальт заканчивается? Ведь у всей троицы нет механических блокировок – ни межосевой, ни межколесной. И понижающей передачи нет. Надо полагаться лишь на фирменную систему полного привода “All Wheel Drive” с технологией “Instant Traction”. Впрочем, эта система дорогого стоит. В обычных условиях движения 95% тяги идет на переднюю пару колес. Но если они начнут проскальзывать, то электроника перебросит необходимую часть крутящего момента на заднюю ось. В случае, когда забуксуют три колеса из четырех, тяга передается на то, которое продолжает цепляться за грунт. По мнению вольвовцев, этого вполне достаточно, чтобы успешно бороться с неровными и раскисшими дорогами. Благо помогает и приличный клиренс: у “ХС60” и “ХС90” – 23 см, у “70-го” – 21 см. А на особо крутых склонах можно еще задействовать систему помощи при спуске “Hill Descent Control”.

...Натурального бездорожья организаторам показалось мало – вдобавок соорудили полигон, где автомобили “Volvo” могли показать свое умение бодро переваливаться с ямы на яму, проезжать жуткие ухабы с вывешиванием колес, карабкаться по крутым откосам и бревенчатым мосткам. Да еще засекли время – кто из участников придет к финишу раньше. Что было, прямо скажем, не очень осмотрительно…

“Качели” – непременное упражнение в программе внедорожных тест-драйвов.

Грунтовка периодически превращалась в глубокие колеи, наполненные жидкой грязью.

Вы когда-нибудь видели автомобиль класса “люкс”, с разгона пролетающий над канавой или штурмующий грязевую лужу? Эффектно, слов нет, но машину жалко. История из разряда “на своей бы так не поехал”..

Впрочем, машины как раз проявили себя достойно. Особенно если не гнать очертя голову, а подходить к преодолению препятствий осторожно и вдумчиво. К примеру, в программу входило ориентирование на пересеченной местности. Мы с напарником заплутали в бездорожных полях и решили выбираться, ориентируясь на одиноко стоявший вдали “жигуленок”. Вот только стоял он, как оказалось, на краю довольно глубокого овражка. А мы подъехали с другой стороны. На шикарном белоснежном “ХС70”, который выглядел здесь явным чужеземцем.

Вышли из машины, посмотрели на изрытые буграми и ямами склоны овражка (а экипаж “жигуленка” с нездоровым интересом глазел на нас и заранее отпускал язвительные замечания), после чего я вернулся за руль и… спокойно проехал опасный участок. Аккуратно, не спеша. Даже “автомат” в ручной режим переводить не пришлось – он и так прекрасно справился.

Обошлось без “SOS”

ВЕСЬ следующий день мы, под стать ратникам того самого Евпатия, блуждали по окрестным лесам – точнее, по тому, что называется там лесными дорогами. Я вообще удивляюсь, как Батый в этой путанице проселков сумел выбраться к Рязани. Случайно, наверное. Нам даже “роуд-бук” не сильно помогал, хотя его составители честно старались отметить все крупные развилки. Другой вопрос, что на деле развилок оказалось больше. В конце концов из леса выбрались все участники пробега, но, подозреваю, разными путями. За ужином один экипаж рассказывал, как им пришлось промерять дно болота шестами, а другим ничего страшнее мухоморов не встретилось.

Вообще это получился тест не столько на надежность автомобилей “Volvo” (они-то честно вывезли нас изо всех дорожных передряг – хватило и мощности моторов, и крепости ходовой, и возможностей трансмиссии), сколько на осторожность водителей. Лесная дорога коварна: с виду кажется ровной, а на деле – протянувшиеся поперек нее корни, присыпанные песком ямы, притаившиеся у обочины пеньки. Периодически грунтовка превращается в глубокие колеи, да с перепадом высот, да с глубокой грязью. И не объедешь – с одной стороны канава, с другой – сплошные деревья…

Одни участники пробега успели по дороге набрать подберезовиков, другие не преминули запастись местными овощами и фруктами.

С внедорожников “Volvo” мы пересели на воздушные шары…

Не все вернулись с маршрута без потерь, но серьезных аварий, к счастью, не случилось. Так что еще одну вольвовскую систему – “On Call” – на практике испытать не довелось. И слава богу! Хотя сама по себе система интересная и полезная. Суть в том, что по желанию заказчика автомобиль еще на заводе оснащается аппаратурой спутникового слежения. В распоряжении водителя две кнопки – “On Call” и “SOS”. Нажмешь на первую – и можешь пожаловаться оператору, допустим, на пробитое колесо. Или, что в нашем случае было актуальнее, на то, что заблудился. Он определит точные координаты машины и обеспечит помощь. Кнопка “SOS” – для более экстренных случаев. Ну а если – тьфу-тьфу, чтоб не сглазить! – произойдет крупное ДТП, то на кнопки нажимать не надо – информация и без них поступит на пульт оператора.

Надавив “On Call”, мы убедились, что система действует, хотя за дальностью расстояния от Москвы слышимость была, мягко говоря, не идеальная.

А напоследок организаторы предложили нам пересесть с автомобилей “Volvo” на… воздушные шары. Но как выражались классики, это уже совсем другая история…

Автор
Вадим ХУДЯКОВ
Издание
Клаксон №18 2009 год
Фото
Алексей БАРАШКОВ

www.motorpage.ru