Лансер эво против субару – Celica gt-four 185 RC против Lancer evo Vl и Subaru wrx sti — бортжурнал Toyota Celica St-185 gt-four RC 1991 года на DRIVE2

Содержание

EVO vs SUBARU — DRIVE2

Итак в этом блоге я расскажу о том, что я думаю об этих двух замечательных и не повторимых автомобилях, которые наверно самые доступные и самые интересные по драйву, даже на суперкарах не получишь того что дают эти два уникальных произведений японской инженерии. Сразу хочу сказать что сравнение будет происходить и относится по большей части к митсубиши эво 7,8,9; и субару импреза именно STI в кузовах GDB.

Начнём:

1. Внешний вид: дело спорное конечно, но я считаю эво выглядит интереснее и субару приелась всем ещё когда я был маленький, эво более злой, его линии более гладкие и вообще он своего рода истребитель, субару покоряет своим цветом, её кузов из более толстого железа, и сам по себе качественней. Каждый для себя может выделить + в каждой из них, но я считаю что совсем немного если смотреть со стороны эво интересней, + на него идут тюнинговые обвесы, а вот субару на мой взгляд смотрится исключительно со стоковыми бамперами и порогами, эво можно заточить удачно в любой стиль, трек-тайм атак, ралли, сток, субару в стиле тайм атак выглядит нелепо, и из неё врятли получится интересная выставочная машина нежели чем с эво.

2.Салон: салон в эволюшине больше, сиденья намного круче чем в стихе, и внешне и по удобству, но в STI он выпонен из более качественных материалов, и там больше внимания уделено приятным мелочам оторые постоянно напоминают на чём ты ездишь, так же здорово сделаны окна без рамок, в общем скорее проще поставить другие сёдла в стишку, чем лепить что то в эво, с другой стороны это не так важно, потому как в этих машинах комфорт далеко не главное, хотя приятно что в эвике спина не болит после 1000км без остановки, а в стихе-менее комфортно, но приятностей много, так как я езжу каждый день приятней садиться в салон.

3.Управление:
Если взять две стоковые машины, то эволюшен гораздо лучше рулится, и вообще уверенней этой машины я ещё не встречал, субару на мой взгляд поинтересней, то есть рулить надо побольше, но и ездить веселее, хотя если брать машину и подготавливать для соревнований я бы взял эво, для города же субару комфортней. По снегу или грязи с песком субарик на мой взгляд едет получше.

4.Надёжность:
Оба эти автомобиля чаще других подвергают немыслимым нагрузкам, нужно понимать что это серийный авто а не специально подготовленный к ралли рэйдам, тот стоит в 5-10 раз дороже, тут надо сказать что субару по всем компонентам за исключением двигателя будет понадёжней, и советую всем если покупаете, то только чистокровную японку, эво в свою очередь достаточно ломкий и шаткий авто.

5.Итоги:
Покупая тот или иной авто вы не пожалеете никогда, но тем у кого есть возможность, советую поездить на том и на том, и понять что больше нравится, все споры что лучше-это абсурд, каждый берёт машину под себя, и если заниматся плотным тюнингом из любой из них можно убрать все недостатки и набрать преимуществ.
При покупке с субариком надо быть осторожней, моторы конечно шаткие но более интересные. При покупке эвика обязательно проверьте гидроусилитель, рулевую рейку, ну мотор само собой, подвесочку тоже, но первые пункты полюбому.

Я в свою очередь люблю и то и то, и считаю что это супермашины, дающие все 100% драйва.

www.drive2.ru

9 причин, почему Subaru Impreza лучше, чем Mitsubishi Lancer Evo


Вот уже на протяжении более чем 20 лет Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer Evo борются за право быть лучшим драйверским автомобилем всех времен. И, несмотря на то, что оба автомобиля остаются превосходными раллийными болидами для дорог общего пользования, Subaru Impreza всегда была лучше, и вот почему...

1. На ней побеждал легендарный Colin McRae


Колин МакРей - величайший раллийный гонщик, одинаково превосходный на асфальтовых, гравийных и снежных треках. Он был тем, кто вдохновлял меня, когда я был ребенком. Игра Colin McRae Rally была лучшей игрой того времени. Этот автомобиль был достаточно хорош для такой легенды, как Колин МакРей, так неужели она недостаточно хороша для вас?

2. Звук его двигателя не спутаешь ни с чем


Да, Imreza имеет неповторимый звук двигателя, который обеспечивает его оппозитный двигатель. Даже те, кто не любит этот автомобиль, подтягиваются поближе, словно бомжи к огню, когда вы начинаете "играть" педалью газа на очередном автомероприятии.

3. Он более сдержанный

Lancer Evo со всеми своими спойлерами и расширителями колесных арок никак не может скрыть своих мускулов, что определенно не нравится более взрослой аудитории. Возьмите Impreza WRX, снимите с нее все спойлеры, и вы сможете "пролетать" под радарами, не привлекая особого внимания.

4. У него есть воздухозаборник на капоте

Возможно, это покажется ребячеством, но возможность получить автомобиль с воздухозаборником с завода - это просто здорово!

5. Субаристы более дружественны и активны

Самые разные Импрезы вы можете видеть на всевозможных автомобильных мероприятиях. Клубы этой модели есть в каждом городе любой страны. Есть ли такое у Lancer Evo? Ммм... нет!

6. У него есть своя уникальная цветовая схема

Испокон веков автолюбители ассоциируют автомобильные бренды с конкретными цветами: Ferrari - красный, Jaguar - гоночный британский зеленый, Lamborghini - желтый. Impreza WRX безошибочно определяется по уникальному синему цвету Mica Blue и дискам, окрашенным в золотой.

7. Было выпущено множество спецверсий

С тех времен, как Колин МакРей начал выигрывать этапы в чемпионате WRC, Subaru стала выпускать всевозможные спецверсии, чтобы отметить успех. Их действительно много: RB5, P1, R205, но самая известная, наверное, 22B (на фотографии выше), которая сделана в честь 40-летнего юбилея Subaru.

8. Даже с кузовом хэтчбек он смотрится неплохо

Imreza WRX всегда выпускался с кузовом седан (иногда - купе), но в предпоследнем поколении впервые появилась версия с кузовом хэтчбек. Мы очень боялись, что компания все испортит, но автомобиль получился, как минимум, неплохим, особенно в версии WRX STi.

9. Он пережил Lancer Evo

Mitsubishi "убил" Lancer Evo в этом году и, кажется, не собирается возвращать его в ближайшее время. А WRX дышит полной грудью и теперь стал полноценной моделью, а не "горячей" версией Impreza.

carakoom.com

EVO vs STI — бортжурнал Mitsubishi Lancer Evolution Легенда от Pro-Service 2006 года на DRIVE2

Часто люди задают себе вопрос о том что лучше, Субару или Митсубиси?

Этот вопрос волновал и меня когда я присматривал себе первый Эво:

Я его купил.

Это был ярко желтый, красивый, мощный…
www.drive2.ru/cars/mitsub…lution_viii/dmitrylas2-0/
Но тема не про это.

Итак у меня во владении второй раз Эволюшен.Сток.
Естественно я его буду дорабатывать, усовершенствовать и делать не похожим на многие другие, я его реально люблю.это член семьи…
Изменять ему я не буду…хотя…

Мне выдалась возможность попробовать что такое Субару СТИ.

Машина уже доработанная, и далека от стока, тем не менее, важен не только мотор но и сам автомобиль в целом.

После оклеивания кузова винилом владелица Субика разрешила мне прокатиться на нем, что я и сделал.
www.drive2.ru/users/dmitr…/288230376151855977/#post

Если Вы думаете что многие видят эту картину так…

то Вы ошибаетесь…

Машина совершенно иная, чем Лансер.
Вместимость его сопоставима, правда заднее расстояние ног до передних сидений будет немного меньше чем у Лансера.

Внутринее убранство не смотря на доработки все же осталось Японским, то есть пластиковое.

Чем мне нравиться Эволюшен, в частности как и Лансер девятого поколения, это его теплотой салона.
Все панели, мелкие детали излучают тепло и уют, да он безумно простой как салон ПРИОРЫ, но все же для меня это как дом, я отдыхаю во время поездки.

У обеих машин проблема с шумоизоляцией, вина тому не установленная выхлопная система, а толщина металла.
Проклейка спасает, факт.

Обзор внутри на обеих машинах отличный, подобрав правильную посадку, можно смело отправляться в путь
не привыкая к габаритам машины, потому что они одинаковые.

Вместимость багажника и удобность их так же для меня показалась одинаковая, хотя зачем нам всем багажник)))

По поводу управления, обе машины хороши, не скрою.
Мне до конца не удалось почувствовать СТИшку, видимо боязнь т.к автомобиль не мой) но тем не менее поворачивает и рулится она не хуже Эво, которая славиться отточенной управляемостью.

Моторы совершенно разные по строению, по мощности.

Их сравнивать я пока не могу, лишь скажу, что на выхлоп Субаря купиться можно за 1 секунду, да тут я сказал как есть)

Внешне, тут уже дело вкуса и что либо говорить не могу.Лиса мне понравилась)Винил придал ей еще больше агрессии.

Собственно я считаю что это реально две машины, которые одинаково любят и одинаково ненавидят, потому что это спорткары.
А как правило спортивные автомобили требует особого внимания ко всему, к каждой частичке которая есть на кузове, которая стоит не малых денег.
Не зря ЭВО был одним из самых дорогих автомобилей в обслуживании Америки, я это подтвердить готов проверив на своем опыте.

Если Вы выбираете что покупать, ЭВолюшен или СТИху то доверьтесь внутриннему состоянию, к чему душа лежит, и думаю Вы сделаете правильный выбор, как это сделал Я!

Задают мне часто вопрос о расходе…забудьте это слово и обозначения)Реально)

Стоимость расходников…Ну тут почти цены одинаковые.Все зависит от необходимости и брендов.Но если брать обычное Т.О то одинаковые.

Кузовные запчасти, Дешевле немного Субарь, по крайней мере те запчасти которые мы ремонтировали когда либо или я встречал на разборках.

Я пишу сугубо личное впечатление о автомобилях, и если кого то чем то обидел извините друзья, но мнение есть у каждого, а этим блогом просто хочу чтоб каждый немного имел представление перед выбором автомобиля что лучше брать.

Так что друзья, если Вы хотите иметь верного друга, мощного, то Выбор за Вами!

Рекомендую пройти курсы обучения вождения на таких автомобилях.

С Уважением ко всем Дмитрий!

www.drive2.ru

Mitsubishi Lancer Evo X Против Subaru Impreza Wrx Sti

Противостояние этих моделей началось еще в начале 90-х годом прошлого столетия, когда появились первые поколения. И вот пришло время сравнить последние поколения спорткаров.

У всех Evo и WRX всегда был свой собственный характер, определенные черты, делающие их отличными от других.

Но никогда не удавалось выявить победителя, обе машины хороши в той или иной степени.

Резюме

Subaru Impreza WRX STi

Внешности новой Impreza подверглась большой критике, но все надеялись, что версия STi исправит эту ситуацию. Что бы заслужить обозначения STi, новая Impreza обзавелась новым обвесом. включающим в себя новый передний и задний бампера, боковые юбки, задний спойлер и новую выхлопную систему. Под капотом расположился 2-литровый 4-цилиндровый турбированный двигатель, выдающий 308 л.с. и 422 Нм крутящего момента.

Mitsubishi Lancer Evolution X

Новый Evo встречает нас более выразительной и агрессивной внешностью, в сочетании с новыми технологиями.

В отличие от противника, Evo отличается огромной решеткой радиатора, сразу бросающейся в глаза. Двигатель Evo также имеет объем 2 литра, но выдает 280 л.с. что на почти на 30 л.с. меньше чем у STi. Честно говоря, очень разочаровал интерьер, ничем не отличающийся от гражданской версии Lancer.

Технические характеристики

Привод: полный

Мощность: 308 л.с.

Крутящий момент: 422 Нм

Снаряженная масса: 1470 кг

Lancer Evolution X

Привод: полный

Мощность: 280 л.с.

Крутящий момент: 422 Нм

Снаряженная масса: 1450 кг

Чего же от них ждать?

С технической точки зрения, оба автомобиля быстрее своих предшественников. Но из большинства новшеств нет ничего особенного, все уже давно известно.

Что бы дать Вам справедливую оценку обоих автомобилей, мы попросили поучаствовать в тесте профессионального гонщика. В свое время он успел поездить на предыдущем поколении STi и Evo 9.

И так, одним из недостатков является то, что машины прибавили в весе до 100 кг, по отношению к предыдущим версиям. А вторым, и самым главным, являются коробки передач, не способные обеспечивать достаточное ускорение. В STi слишком длинные ходы рычага коробки, а в Evo слишком широкая сетка передач.

Относительно WRX STi, можно отметить то, что двойной турбонаддув настроен не очень хорошо, и поэтому не чувствуется баланса в автомобиле. Еще одним недостатком является недостаточный комфорт, из-за жесткой подвески, но с этим покупатели готовы мириться. Можно сказать, что двигатель начинает уверенный разгон лишь с 4000 оборотов в минуту, до этого создается впечатление, что едешь на обычной Impreza.

Относительно Evo можно сказать, что он немного лучше WRX, однако и здесь все не так уж и радужно. Та же проблема с весом, из-за чего он не столь динамичен. Подхват двигателя здесь начинается уже с 2000 оборотов, что делает вождение более увлекательным, а система полного привода делает поездку более уверенной.

Заключение

Вспомним VW Golf GTI, который поменял спортивность на комфорт. Участники нашего теста поражены той же самой болезнью. Тем самым Impreza WRX STi превратилась из спорткара в "улитку".

Если бы перед нами стоял выбор между этими автомобилями, мы бы сделали его в пользу Evo, он оказался более собранным и стильным.

Мы можем только рекомендовать поклонникам придерживаться своих Evo 9 или WRX STi 2006. Возможно, мы еще увидим настоящие спорткары от Mitsubishi и Subaru.

Subaru Impreza WRX STi

Subaru Impreza WRX STi

Mitsubishi Lancer Evolution X

Mitsubishi Lancer Evolution X

subaru-time.ru

Lancer Evo IX vs Subaru WRX STI ....... и снова в бой )) / личный блог Dorian Gray / smotra.ru

личный блог Dorian Gray →
Мир всем местным....Сегодня хочу выкинуть Вам на обозрение кое-какой сырой материальчик )) Всем известно, что многолетняя борьба автомобилей поколения Mitsubushi Lancer Evolution и Subaru WRX STI не дает покоя не любителям митсубиси не обожателям субару)) Я подготовил кое какие видео, фотографии, таблицы статистики... Полюбуйтесь ))

.............................................................................................................................................................................................

Здесь представлены технические характеристики и немного информации о самих автомобилях.....

.............................................................................................................................................................................................

Некоторые фотографии...

.............................................................................................................................................................................................

И конечно, как обещал несколько видео )...

не судите строго))) Спасибо за внимание.....

Каков твой вкус??

  1. WRX STI Конечно же... (44% — 220 голосов)
  2. Evolution бесспорно (45% — 225 голосов)
  3. Тазы валят )))))))) (10% — 50 голосов)

29 Сентябрь 2011 в 13:57

6418

Последний раз отредактировал Dorian Gray.IVN, 29 Сентябрь 2011 в 14:49

smotra.ru

Mercedes-Benz M-class Почти AMG › Бортжурнал › выбор между Mitsubishi Lancer Evolution IX и Subaru impreza WRX sti

Mitsubishi Lancer Evolution IX:
За:
Плюсы: ACD+Super AYC позволяют быть быстрее всех с минимальным напряжением.
Мотор- Большой крутящий момент внизу, четкая реакция на нажатие педали газа.
Управляемость- Острый руль, отточенные реакции.
Технический уровень- Конструктивно самый продвинутый в тройке автомобиль.

Минусы:
Интерьер- Очень, очень скромно, да и звукоизоляция слабая.

Subaru Impreza WRX STi


Плюсы :
Полный привод. DCCD позволяет менять характер управляемости в широком диапазоне.
Динамика- Заткнуть за пояс при разгоне до сотни Evo IX –дорогого стоит.
Мотор. С оппозитом центр тяжести более низкий, да и звук двигателя потрясающий.
Подвеска. Энергоемкая, подходит для езды по любым дорогам.

Минусы: Мотор- Крутящего момента до 3000 об/мин маловато будет.
Интерьер- Самый тесный салон.
Руль- Недостаточная регулировка руля по высоте и вылету.

Почитал отзывы- покатался на обеих машинах.
Но до сих пор не могу определится.
Может кто, что подскажет?

Нравится 14 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Subaru Impreza WRX STI Limited EditionツⓊⒶ76\500 › Бортжурнал › Битва Subaru Impreza WRX STI VS Mitsubishi Lancer Evo

Lancer Evolution («Лансер эволюшн») появился в сентябре 1992 г. А через два месяца – в ноябре – словно вдогонку ему, дебютировала Impreza WRX («Импреза WRX»). С тех пор эти два вида оружия развивались совместно, иногда стимулируя друг друга, как достойные оппоненты, а иногда – ожесточённо сражаясь, как враги.

Я назвал их «оружием», но концепция двух этих машин совершенно ясна. Цель у них только одна. Это победа на международных ралли. То есть, это и не спортивные автомобили, и не автомобили с высокими характеристиками. Это оружие, изготовленное только для того, чтобы побеждать.

И такая равная борьба скорее не между двумя машинами, а между двумя компаниями, разгорается ещё больше. За короткое время произошла эволюция в сторону супермашин, про которые можно даже сказать: «Это действительно модели для продажи на рынке?». Такой накал и энтузиазм вполне свойственен Японии. Если отойти на шаг и посмотреть на такую борьбу, то она выглядит совершенно как драка детей, беспорядочно размахивающих руками. Но оба этих производителя известны в истории тем, что когда-то изготовили истребители «Зеро» (модель «0») и «Хаябуса» (модель «1»). Если вспомнить это и многое другое, то данная борьба покажется более интересной.

Машины становятся быстрее, лучше поворачивают и останавливаются. Жёсткость кузова также претерпела резкую эволюцию. Попутно заметим, что для Mitsubishi и Subaru явно повысился такой имидж марки, как высокие характеристики, и соответственно улучшились результаты продаж, поэтому некоторые подливают масло в огонь (извините, и я тоже), и никто не охлаждает общий пыл со словами: «Давайте проявлять хладнокровие». Вот так и получается, что автомобили для продажи на рынке, не имеющие прецедентов в мире и обладающие невероятно высокими характеристиками, могут доставаться всего лишь за 3 млн. иен (~$26000). Если бросить взгляд на эти две машины, то их характеристики возросли настолько, что до предельных показателей нелегко дойти даже достаточно умелому водителю, не говоря о новичке. Но по моему личному мнению, пусть такие «ужасные» машины тоже будут. Для примера можно сказать, что даже в нынешней ситуации, когда все связаны по рукам и ногам требованиями безопасности при столкновении и контролем выхлопных газов, эти две модели усиленно приводятся в соответствие этим требованиям, стремясь в то же время к уменьшению веса и повышению ходовых характеристик. И другие производители, как бы этого ни хотели, уже не могут говорить о том, что «при усиленном внимании к безопасности приходится мириться с ухудшением ходовых качеств». Итак, перед вами Lancer Evolution и Impreza WRX. Поговорим откровенно о том, что из себя представляют эти две машины.

Характер не принимает небрежного управления
Impreza WRX, дебютировавшая в ноябре 1992 г., называлась моделью «GC8» (по марке кузова), она прошла через несколько частичных модернизаций и выпускалась девять долгих лет. Затем, в октябре 2000 г. Impreza вышла в новом кузове (марка «GDB»). Однако это вызвало отрицательные отзывы, например, о том, что кузов потяжелел, круглые фары выглядят странно и т.д., поэтому популярность модели не увеличилась. На испытаниях журнала и т.д. машина была наголову разбита своим противником – моделью Lancer Evolution VIII, и Subaru выпустила модификацию «WRX STi тип С» (мы уже писали о ней), облегчённую почти на грани фола. Она вернула позиции по скорости, но популярность по-прежнему была незаметной. В связи с этим, производители провели большую частичную модернизацию и ввели нынешнюю модель. Среди маньяков она называется «модель С».

Концепция разработки понятна: «Победить Lancer Evolution!». В ходе данной малой модернизации заменили круглые фары, получившие плохие отзывы, и сделали их продолговатыми. Нынешнюю модель стали называть «Глаза в слезах», но это не злословие, а скорее, доброжелательное прозвище, и отзывы, в основном, оказались хорошими. Не только к внешнему виду, но и к двигателю с ходовой частью также были приложены значительные усилия, и ходовые качества явно повысились. После появления модели «Impreza С» иногда раздавались совершенно безответственные высказывания от персонала Subaru, например, о том, что «круглые фары хорошо смотрелись». И тем не менее, кузов стал больше, по сравнению с «GC8», и думается, что общая форма хороша, а баланс по дизайну весьма неплохой.

В интерьере привлекательны передние сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой. Они хорошо удерживают тело и настолько удачно выполнены, что выдерживают спортивное движение по замкнутой трассе. Кроме того, при включении зажигания производится замечательное представление: стрелки погасших измерительных приборов загораются красным цветом, а когда доходят вправо до конца, то начинает светиться вся приборная панель.

Обращает на себя внимание то, что диаметр руля несколько большой, и хотелось бы довести его хотя бы примерно до 37 см. Однако для управления это не помеха. В модификации «С» значительно уменьшен вес стандартного кузова, а оснащение также несложное. Она не оснащена кондиционером и гидроусилителем руля, не говоря уже об аудиосистеме. За ней поступила в продажу модификация «C Limited» со стандартным оснащением в виде кондиционера и стеклоподъёмников.

Что касается системы управления, то педали и руль стали несколько тугими и придают консервативный оттенок. В особенности тугим является сцепление, и в пробках, честно говоря, приходится несколько тяжело. Тормоза вызывают ощущение прочности, но их нельзя давить вяло — при нажатии требуется сила, и приходится при торможении постоянно давить на них носками ног.

Особенности, соответствующие ощущениям водителей
Особенность ощущения от езды на Impreza состоит, видимо, в том, что она доброжелательна к водителю. Вроде бы это противоречит приведённому на первой странице утверждению о том, что новичкам невозможно на ней ездить. Но это вовсе не противоречие. Доброжелательность к водителю состоит в том, что работа машины всецело соответствует ощущениям водителя.

Impreza сравнительно легко входит в повороты. Например, если при начале поворота начинает вибрировать задняя часть и возникает боковая качка, то движение машины меняется незначительно, и можно делать поворот при так называемом «нулевом обратном повороте», когда с положения повёрнутого руля производится переход к движению по прямой. Если перевести ручное управление дифференциалом в свободное положение, то всё быстро получается. Если перевести в автоматическое положение, то боковая качка успокаивается естественным образом в начале поворота, и можно даже выйти из него без значительной корректировки руля. Не требуется излишнего поворота руля в обратную сторону, как в автомобилях с передним расположением двигателя, и тем не менее, ощущение от езды несколько напоминает заднеприводные автомобили с таким двигателем.

Предельные характеристики непомерно высоки, но если дойти до таких пределов, то автомобиль постепенно начинает хуже входить в повороты. Если говорить немного точнее, то при крутом повороте машина очень послушно идет при начале движения руля, но на выходе из поворота управление ухудшается. Нет ощущения того, что машина не входит в поворот, но передние колеса уже на грани. При этом автомобиль уже не поворачивает так, как хочется, и это может вызвать раздражение, но, с другой стороны, при движении в повороте возникает ощущение устойчивости и спокойствия.

В модификации «С» имеется механизм управления центральным дифференциалом, названным «дифференциал управления приводами», который имеет автоматический режим. Эта система ослабляет действие центрального дифференциала, облегчает его повороты, повышает его блокирующий эффект и переходит в устойчивое положение при нажатии акселератора во время подъёма на повороте. Поэтому можно легко поворачивать, если притормозить перед поворотом и быстро повернуть руль, пока нагрузка перенесена вперёд. Затем лучше нажимать на акселератор, сообразуясь со сцеплением шин. Однако передняя часть машины кажется весьма тяжёлой, в отличие от модели Lancer Evolution, поэтому резкие движения не слишком получаются.

Двигатель развивает мощность 280 л.с. и крутящий момент 40.2 кг-м, он оснащён двойным винтовым турбокомпрессором. Отдача также повысилась. А именно, значительная мощность турбины проявляется на уровне 3500 об/мин, а после 7500 об/мин резко повышается (предел оборотов – 8000). Кроме того, возникает хорошая отдача и можно почувствовать мощное ускорение, если убрать ногу с педали газа на один момент при 4000 или 5000 об/мин, а затем вновь нажать на нее. В этом случае задержка реакции турбины сильно уменьшается. Характеристики ускорения великолепны, хотя и слегка отличаются от Evolution VIII.

Внешняя и внутренняя отделка создаёт смелую атмосферу
Модель Evolution, дебютировавшая в 1992 г., развивалась с компактным кузовом Evolution I, II, III, а в 1995 г. модель Lancer была полностью обновлена, и второе поколение началось с Evolution IV. Затем были Evolution V, VI, Evolution VI Tommi Makinen edition – все это модели второго поколения, которое можно назвать массивным. Третье поколение — Evolution VII, появившееся в 2001 г. – можно назвать изящным. Когда появилась модель Lancer Cedia, ставшая для него базой, то она излишне выглядела наподобие обычного седана, и я беспокоился о том, каким же станет новый Evolution. Когда Evolution VII всё-таки появился, то выглядел в стиле «Вот это да!». Что касается внушительности, то он не такой мощный, как «Эволюшн VI», но смелый и изящный. Однако, начиная с «Эволюшн VII», появилась «вызывающая» лицевая часть (так в последнее время называют передние панели Mitsubishi, и вид спереди стал несолидным. Затем в 2002 г. эту модель сменил Evolution VIII, который можно считать улучшенной версией Evolution VII.

Интерьер является несколько мрачной частью Lancer. В частности, в отделке центральной части приборной панели чувствуется дух модели Lancer Cedia. Конечно, в ней есть сдержанность, но некоторого импульса не хватает. Однако свойственное Lancer щекотание всё же производится – в том, что спидометр рассчитан на 270 км, в изобретательном освещении приборной панели и т.д. Кроме того, руль имеет малый диаметр и прост в управлении, а сиденья с боковой поддержкой, применяемые в модификации «GSR», великолепно держат фигуру и обладают выдающейся комфортабельностью.

Модификация «GSR» была создана в целях эксплуатации на городских улицах и имеет роскошное оснащение. Так же хорошо изготовлены задние сиденья и т.д. Однако титановая турбина, имеющая высокую отдачу, устанавливается в виде опции. Наоборот, модификация «SR» предназначена для соревнований, поэтому комфортабельное оснащение уменьшено, можно выбрать титановую турбину, 5 или 6 скоростей, и кроме того, принимаются меры к уменьшению веса, которые потом нельзя переделать, например, кузов из тонких листов.

Преодоление поворотов при всеохватывающем электронном управлении
Управляемость Lancer можно вкратце охарактеризовать как «сгусток электронного управления». Impreza сконструирована так, чтобы ни в коем случае не обмануть чувства водителя, в то время как Evolution VIII стремится к переходу на всеобъемлющее электронное управление и основан на стремлении к внушительным поворотным характеристикам и тяговому усилию.

Классическим примером является дифференциал с активным центром (ACD) и дифференциал управления активным перемещением (AYС). ACD отслеживает с помощью датчиков угол руления, боковую силу тяжести и разницу вращения передних и задних колёс, а затем усиливает или ослабляет действие центрального дифференциала повышенного трения. AYС – это, так сказать, активный дифференциал повышенного трения, который меняет своё действие в зависимости от боковой силы тяжести или уровня рысканья (силы в направлении вращения, куда должен производиться поворот). Попутно ACD и AYС находятся под совместным управлением и устанавливаются в направлении наибольшего поворота.

Если после ощущения послушных поворотов Impreza сесть в Evolution VIII, то создаётся впечатление резкости поворотов. И наоборот, если сначала привыкнуть к Evolution VIII, а затем поехать на Impreza, то ощущается, как тяжело движется носовая часть. Настолько легко и резко поворачивается перед у Lancer. Дело в том, что даже при минимальном сцеплении с дорогой ACD и AYС ведут активную работу, стараясь повернуть машину. Для умелого применения такой системы важно знать особенности механизмов и вести управление в соответствии с ними. И первый шаг к умелой езде на Lancer состоит в их освоении.

Самое основное состоит в том, что половинчатая техника вождения не нужна, и если хотите повернуть машину, то лучше заворачивать руль. По возможности, заворачивайте не резко, а плавно. При этом лучше не думать о таких сложных вещах, как возникновение центростремительной силы или уровень рысканья. В таком случае, машина повернётся сразу. Если хотите повернуть ещё больше, заворачивайте руль дальше. И машина снова поворачивается с того момента, когда вы думаете, что завернули руль слишком сильно. Если продолжать это дальше, то задняя часть начинает постепенно скользить. Здесь многое зависит от AYС. В результате превращения Evolution VII в Evolution VIII, механизм AYС изменился, и стало возможным использовать более значительную разницу крутящих моментов. Подобно гребле правым и левым веслом, на противоположное к повороту колесо, то есть на обращённое внутрь заднее колесо накладывается большой крутящий момент на ведущем валу и тянет машину в направлении поворота. По сравнению с Evolution VII, величина такого крутящего момента возросла в 2 раза. Естественно, если повернуть руль и нажать на газ, то задняя часть начинает скользить. Интересно то, что при повороте задняя часть управляется таким образом в направлении скольжения, но при уменьшении боковой силы тяжести и угла руления, скольжение начинает сдерживаться и возникает мощное тяговое усилие. Примечателен подъём при повороте на 360о (как и на 180о), хорошо заметный во время автогонок. При управлении Impreza возникает впечатление, что задняя часть уходит в занос, а привод плавно передаётся на переднюю часть, и происходит ускорение. А в случае Evolution VIII вдруг резко возникает крутящий момент на ведущем валу и насильно производит ускорение, полностью используя сцепление четырёх шин.

Что касается настройки подвески, то создаётся впечатление, что рессоры несколько жесткие по отношению к смягчающей силе демпфера. Особенно быстрое движение возникает при выходе из поворота. Из-за этого машина неожиданно сдвигается в момент, когда после заноса задней вновь возникает сцепление с дорогой, и это движение вызывает некоторую нервозность. При нормальной езде разница между двигателями с титановой и обычной турбиной почти не ощущается. Но такая разница ясно проявляется при увеличении наддува. В частности, титановая турбина может реагировать за счет своих характеристик до давления наддува 1.5 кг. Мне приходилось ездить на Lancer с повышенным наддувом, и могу сказать, что реакция турбины улучшилась, и приёмистость стала значительно более завершённой. Таким образом, можно сказать, что в нормальных условиях почти нет разницы в характеристиках, но при создании машины предусматривались скрытые возможности, проявляющиеся на соревнованиях.

Что касается Impreza, то допустимые пределы повышения наддува не так высоки, но гораздо более эффективным является сдерживание «прогиба наддува» (явление, при котором давление наддува уменьшается), возникающее при высоких оборотах. Я ездил на такой машине, и это действительно происходило быстро. Evolution VIII имеет мощность 280 л.с. и крутящий момент 40.0 кгм, и хотя по количественным показателям на первом месте стоит Impreza, слегка превосходящая по крутящему моменту, но всё-таки у Lancer есть запас поворотных характеристик, позволяющих производить великолепные повороты.

Комплексная оценка
Итак, особенности каждой машины изложены в отдельности, однако, как указывалось в конце раздела о Lancer, разница между ними двумя невелика. Они легко взаимно заменяются в зависимости от мастерства. Даже на соревнованиях Super N1 на выносливость, где переделки производятся в минимальных размерах, они боролись на равных. Вопрос о том, какую из них выбрать, связан с тем, какая из машин кажется вам ближе. Ниже я попробовал составить собственную таблицу оценок по десятибалльной шкале, и думаю, что она будет вам полезной.

Ощущение от ускорения!
Оба автомобиля действительно равны по силам. Назвать их одинаковыми было бы неточно, но у Lancer крутящий момент появляется на малых оборотах, и вращение производится плавно. Однако у Impreza возникает мощное ускорение на высоких оборотах, и есть возможности для увеличения. Разница крутящих моментов составляет всего лишь 0.2 кг-м, но показатель может быть быстрее или медленнее, в зависимости от разницы между отдельными машинами. По отзывам водителей, участвовавших в соревнованиях Super N1 на выносливость, на прямой трассе Fuji Speedway немного быстрее была Impreza.

Рулевое управление
Если говорить о скорости поворота, то я думаю, что Lancer быстрее. Но мне легче ездить на Impreza, которая производит предсказуемое движение при предельных показателях. Для Lancer нужно в некоторой степени понимать работу механизмов (AYC и ACD) и управлять в соответствии с ней. Это тоже интересно, но если говорить о движении по обычной дороге, то лучше будет Impreza, которая не вызывает антипатии.

Устойчивость на высокой скорости
В обеих машинах обращается внимание на характеристики движения на поворотах, поэтому отсутствует чувство непоколебимого спокойствия. Тем не менее, Impreza внушает спокойствие, поскольку ее полный привод дает устойчивость при движении по прямой. Однако при соприкосновении с неровностями дороги твёрдая ходовая часть и шины с хорошим сцеплением легко подвергаются их воздействию. С другой стороны, у Lancer хорошие поворотные характеристики передней части проявляются также при высоких скоростях, и он склонен к несколько шныряющим движениям. Устойчивость при движении по прямой вовсе не плохая, однако при повороте руля возникает быстрая реакция, поэтому устойчивость кажется недостаточной.

Двигатель
Если говорить о том, почему лично мне больше нравится Impreza, то дело в том, что в процессе нарастания оборотов ее двигателя есть своя прелесть. Шум уменьшился или стал почти неслышным, но приятно ощущать несколько грубоватый звук на высоких оборотах и увеличение мощности, когда обороты поднимаются. В свою очередь, мотор Lancer — плавный и мощный. В особенности, есть притягательность в резком ускорении титановой турбины, в избытке наддува и т.д.

Качество интерьера
Машины стоимостью всего лишь (думаю, так можно сказать) 3 млн. иен имеют такие характеристики, поэтому нет причин для нареканий. Однако приборы работают, как в обычных машинах, и немного жаль, что нет таких стимулов, как, например, их включение при опускании на сиденье. Само по себе ощущение качества интерьера не кажется высококлассным, но он сделан аккуратно и не вызывает разочарования.

Качество внешнего вида
Предпочтения могут быть разными, но лично для меня ближе Impreza, если не принимать во внимание различные плюсы и минусы. У Lancer можно принять модель Evolution VII, но у «восьмёрки» слишком много изысканности, и она может не понравиться. Если к ней привыкнуть, то она может выглядеть хорошо. Однако у Lancer IX есть такие функциональные преимущества, как полностью вставленные шины 245-го размера и выступающие снизу элементы усиления, и это нельзя упускать из внимания.

Общая оценка
Но нужно сказать, что эти две машины выбрали разные подходы для того, чтобы подняться на ту высокую гору, которая называется скоростью. Думаю, что в этом состоит различие в особенностях Mitsubishi и Subaru, и это интересно. Создаётся впечатление, что Lancer пока не до конца освоил аппаратуру электронного управления в аспекте ощущения единого целого с водителем. С другой стороны, для Subaru пока остаются возможности по регулировке оборотов тягового усилия. В этом смысле нельзя сказать, что обе машины находятся на вершине горы, но если исходить из конечной точки, то они идут на равных. Думаю, что во всём мире нет машин с такими высокими характеристиками и такой низкой ценой

www.drive2.ru