Двигатель m5 e60 – Технические данные мотора S85B50 — бортжурнал BMW 5 series ///Motorsport s85 hp500+ 1992 года на DRIVE2
Двигатель М5 Е60 S85B50 | Тюнинг, характеристики, масло
Характеристики двигателя S85B50
| Производство | Dingolfing Plant |
| Марка двигателя | S85 |
| Годы выпуска | 2005-2010 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 10 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Степень сжатия | 12.0 |
| Объем двигателя, куб.см | 4999 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 507/7750 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 520/6200 |
| Топливо | 98 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | 240 |
| Расход топлива, л/100 км (для E60 M5) — город — смешан. | 22.7 10.2 14.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 10W-60 |
| Сколько масла в двигателе, л | 9.3 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 200+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 750+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW M5 E60 BMW M6 E63 |
| КПП — 6МКПП — SMG III | ZF Type-G Getrag 247 |
| Передаточные отношения, 6МКПП | 1 — 4.05 2 — 2.40 3 — 1.58 4 — 1.19 5 — 1.00 6 — 0.87 |
| Передаточные отношения, SMG III | 1 — 3.99 2 — 2.65 3 — 1.81 4 — 1.39 5 — 1.16 6 — 1.00 7 — 0.83 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М5 Е60 S85
По сложившейся традиции, каждая новая М5 становится все больше и больше, это касается и М5 Е60, которая стала весить неприлично много. Следовательно, 400 л.с. прежнего S62 не хватило бы для успешной конкуренции с быстрыми Audi RS6 и Mercedes-Benz E55/E63 AMG. В отличие от всех прежних моторов, которые разрабатывались на базе гражданских движков, S85B50 был спроектирован с нуля и при конструировании использовались наработки от спортивного P84/5, использовавшийся на болиде F1 Williams FW27.
Двигатель BMW S85 получил легкий алюминиевый блок цилиндров с 10 цилиндрами, расположенными с 17 мм смещением и углом развала 90°, без гильз. Присутствуют также маслофорсунки для охлаждения поршней и алюминиевый поддон картера. По конструкции блок аналогичен N52. Коленвал усиленный кованый, шатуны легкие кованые, длинной 140.7 мм, поршни из алюминиевого сплава, под степень сжатия 12 и с компрессионной высотой 27.4 мм.
Все это позволяет получить 507 л.с. при 7750 об/мин с 5 литров рабочего объема и раскручиваться двигателю до предельных 8250 об/мин.
Двигатель BMW S85 устанавливался на М5 Е60/E61 и на M6 E63/E64.
Для младшей модели М3 в кузове Е92, двигатель S85 был упрощен и получил имя S65B40.
Заменили S85B50 в 2010 году, вместе с остановкой производства М5 Е60 и на BMW M5 F10 стоял новый турбированный V8 S63.
Проблемы и недостатки двигателей BMW S85
Мотор М5 Е60 имеет проблему с преждевременным износом шатунных вкладышей (на всех версиях S85B50), которые требуют замены каждые 80 тыс. км. Такие работы лучше проводить заранее, чтобы не получить глобальных неприятностей с мотором. Ваносы также требуют периодического ремонта, хоть и не столь частого. В остальном мотор нормальный, если за ним ухаживали, не перегревали, качественно и вовремя обслуживали. Чаще всего все происходит не так, поэтому перед покупкой М5 Е60 или М6 Е63 диагностика обязательна.
Тюнинг двигателя БМВ М5 Е60
S85 Атмо. Строкер
Мотор S85 уже с завода имеет высокую мощность относительно своего рабочего объема и довольно сильно отжат, но некоторый запас еще остался. Наиболее простым и часто используемым способом поднять отдачу М5 Е60 является покупка спортивного выхлопа без катализаторов (вроде Supersprint), впуск Gruppe M, шкив и соответствующая настройка мозгов. Это даст около 50 л.с. Если к данному набору добавить распредвалы 294/282, дросселя Dinan и настроиться, то М5 Е60 покажет 580+ л.с. Весь этот набор позволит ехать 1/4 мили за 12 сек. Также существуют строкер киты, увеличивающие рабочий объем с 5 литров до 5.8, путем установки длинноходного коленвала 82 мм и поршней 94 мм, либо стандартные 92 мм (объем будет 5.6 л). М5 Е60 с объмом 5.8 л и со всем вышеописанным набором, покажет 620-630 л.с.
S85 Компрессор
Более дешевой альтернативой атмосферному тюнингу М5, есть покупка компрессор кита. Наиболее распространенный и проверенный вариант это ESS. Кит ESS S85 VT2, на базе Vortech V3Si, надует в стоковый мотор 0.5 бар и позволит снять 650 л.с. Достаточно надежный способ получить неплохую мощность. Не забудьте докупить шатунные вкладыши ESS. Все более мощные киты требуют серьезных денежных вливаний и подразумевают потерю надежности.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5
<<НАЗАД
wikimotors.ru
BMW M5 E60. Двигатель и коробка передач BMW M5. — DRIVE2
BMW M5 E60. Двигатель и коробка передач BMW M5.
Почему для двигателя BMW М5 выбрана именно схема V10? Не маркетинг ли это? Ведь еще про 400-сильный двигатель V8 на предыдущей BMW M5 было известно, что он мог бы развивать 500 сил.
— Нет, идея сделать V10 родилась у нас, инженеров, — комментирует Хельмут Химмель, двигателист отделения М. — Конечно, когда об этом узнали маркетологи, они были обеими руками за. Но главным для нас было, как и в Формуле-1, найти оптимум для высокооборотного мотора большого рабочего объема. Восемь цилиндров — мало: поршни слишком крупные, и их инерция мешает росту оборотов. Двенадцать — слишком много: мотор получается длиннее и тяжелее, возрастают механические потери на трение. Оптимум — это V10. Просто мы пришли к тому же решению, что и мотористы Формулы-1…
А как быть с дисбалансом? Ведь мотор V10 — это изначально несбалансированная схема, в которой силы и моменты от вращающихся масс неуравновешены. И на холостом ходу в салоне М5 легкие вибрации от двигателя ощутимы.
— Да, это так, — неохотно признается Химмель. — Добиться равномерности вспышек в цилиндрах мотора V10 можно только с углом развала блока в 72° или со сложным коленвалом с разнесенными шатунными шейками, но в этих схемах нельзя уравновесить даже момент инерции первого порядка, самый значительный. Поэтому мы выбрали угол развала в 90° и неравномерные вспышки (90°-54°-90°-54°…). Причем последовательность зажигания по цилиндрам подобрана так, чтобы моменты инерции первого порядка были наибольшими — потому что в таком моторе их можно полностью компенсировать противовесами коленвала, что мы и сделали. Зато свободные моменты второго и более высших порядков при этом невелики, и это избавило от необходимости ставить балансирный вал…
Интересно, стал бы Химмель с коллегами трудиться над мотором V10, если бы знал, что в 2004 году FIA предложит Формуле-1 перейти на схему V8?
Почти все технические решения знакомы по другим моторам отделения M. Индивидуальные дроссельные заслонки, система «двойного» изменения фаз bi-VANOS (впервые появилась на моторе М3 в 1995 году), масляное охлаждение поршней из специальных форсунок, два дополнительных откачивающих маслонасоса с электронным управлением, которые обеспечивают циркуляцию масла при больших боковых и продольных перегрузках… Принципиальное отличие от предыдущих двигателей — только новая система управления Siemens MS S65: три 32-битных процессора, 200 миллионов операций в секунду! И новые свечи NGK, которые одновременно служат датчиками ионизации в цилиндрах — как это делает Saab в двигателях с системой управления Trionic.
В итоге двигатель получился очень мощным (101 л.с. с литра рабочего объема) и высокооборотным. Из безнаддувных моторов по литровой мощности его превосходят только двигатели таких машин, как BMW M3 (106 л.с./л), Porsche Carrera GT (107 л.с./л), Ferrari Enzo (110 л.с./л), Honda S2000 (120 л.с./л). По высокооборотности BMW M5 тоже в приличной компании — Ferrari Enzo и F430, Porsche Carrera GT, Honda S2000, Mazda RX-8.
Но расплата за это — увы, не столь мощная тяга на низких и средних оборотах. Причем добиться ее не помог даже bi-VANOS. Одна из причин этого — нормы токсичности Euro 4.
— Чтобы уложиться в Euro 4 и в новые американские нормы LEV II, нейтрализаторы нужно было «повесить» как можно ближе к двигателю, — рассказывает Химмель. — Тогда они быстрее прогреваются. Но в итоге выпускные патрубки получились слишком короткими, настроенными на высокооборотный резонанс. Когда мы делали предыдущий двигатель V8, эта проблема перед нами еще не стояла…
Высокооборотный двигатель агрегатирован со «сверхскорострельной» коробкой передач. Это уже третье поколение «роботизированных» механических трансмиссий BMW отделения М — после первой SMG на BMW M3 в 1997 году и после улучшенной версии SMG II на нынешней М3.
— Знаете, в чем секрет быстродействия коробки? — с гордостью спрашивает Клаус Шмидт, специалист по трансмиссиям отделения M GmbH. — В том, что она с самого начала проектировалась только для гидравлического механизма переключения. Как устроена обычная «механика»? Перемещая рычаг, мы сперва выводим одну шестерню из зацепления, потом включаем другую… А в коробке BMW М5 оба действия происходят одновременно — как если бы мы одной рукой «выдергивали» из зацепления вилку первой передачи, а второй рукой в это же время «втыкали» третью! По сравнению с коробкой SMG II на BMW M3 время переключения сократилось с 80 мс до 65 мс!
А что думает Шмидт по поводу трансмиссий конкурентов — преселективной коробки DGS с двумя сцеплениями (Volkswagen/Audi) и семиступенчатого мерседесовского «автомата» AMG Speedshift? Для меня, к примеру, образцом идеального баланса между комфортом и скоростью переключений по-прежнему остается DSG. К тому же в DSG поток мощности при смене передач не прерывается, а в SMG сцепление размыкается, пусть и на короткое время.
— Это не совсем так, — пытается убедить меня Шмидт. — Давайте посмотрим, как выглядит кривая изменения крутящего момента в зависимости от времени.
Он берет со стола блокнот и рисует простенький график:
— Это — переключение со второй на третью передачу. Наша коробка тратит на это 65 миллисекунд. Коробка типа DSG тратит на синхронное размыкание одного сцепления и замыкание второго примерно столько же. Но там сцепления «мокрые», они работают в масле и поэтому проскальзывают — в том числе и некоторое время после переключения. В итоге процесс «передачи» крутящего момента растягивается примерно до 100 мс, а потери тяги при этом у SMG III и DSG оказываются сопоставимыми…
А что насчет трансмиссии DSG с двумя сухими сцеплениями: над такой коробкой, к примеру, работает фирма LuK?
— Я говорил с их инженерами неделю назад, — скептически поджимает губы Шмидт. — Знаете, какой момент способна передать их коробка? Не более 200 Нм. При большей тяге сцепления начинают изнашиваться слишком интенсивно. Кроме того, наша коробка может переключиться сразу на любую из передач, а преселективная трансмиссия DSG — только на ту передачу, что выбрана заранее…
Насчет «прямых» переключений — это действительно так, я проверял. Например, еду по трассе в режиме Drive, никуда не тороплюсь. В окошечке комбинации приборов горит цифра 7 — коробка экономит топливо, выбирая высшую передачу. Хочу ускориться. Нажимаю на газ почти до пола — и Drivelogic тут же «опускается» до шестой передачи. Но если надавить на педаль до щелчка срабатывания датчика «кик-дауна», то в окошке выскочит цифра «4» — коробка перейдет с седьмой сразу на четвертую.
И еще про одно преимущество SMG III Шмидт почему-то не упомянул — про скорость трогания с места. В отличие от DSG, никакой задержки: нажал на газ — и диски сцепления уже сомкнуты! Особенно быстро BMW M5 трогается с места в режиме двигателя P500 Sport, который обостряет реакции на педаль газа. Автомобиль начинает движение буквально одновременно с первым касанием акселератора!
Но как быть с комфортом? Ведь BMW M5 — это все-таки дорожный автомобиль, и жесткие рывки при сменах передач многих будут просто утомлять. К примеру, мерседесовский «автомат» 7G-Tronic на автомобилях AMG работает мягче — и тоже, как SMG III, может переключаться «напрямую» на четыре передачи «вниз».
— У «автоматов» нет будущего, — уверенно заявляет Шмидт. — В перспективе самая актуальная тема — это экономия топлива, сокращение выбросов СО2. А в «автомате» стоит гидротрансформатор, из-за которого эффективность трансмиссии не поднимется выше 91%. Даже если мерседесовцы заменят гидротрансформатор «мокрыми» фрикционами, КПД вырастет только до 94%. У DSG эффективность чуть выше — 96%. А у SMG III — 98%. Поэтому мы видим будущее именно за такими коробками. А знаете, чем еще хороша трансмиссия типа SMG — с автоматизированным сухим однодисковым сцеплением? Например, вы едете по скользкой дороге и резко сбрасываете газ. Как помочь вам избежать заноса? От подтормаживания колес пользы в такой ситуации немного. Но с SMG возможен такой трюк — при сбросе газа электроника быстро размыкает сцепление, на десятые доли секунды. Вы этого даже не заметите! Но «игра» сцеплением помогает смягчить тормозной момент на задних колесах и избежать их срыва в скольжение. А еще помогает наш новый «М-дифференциал». Во всех предыдущих «эмках» стояли обычные механические дифференциалы с 25-процентной блокировкой. А новый дифференциал оснащен встроенным устройством на основе силиконовой жидкости, как в вискомуфтах. При пробуксовке одного из колес (достаточно разницы в 40 об/мин) диски начинают прокручиваться, жидкость между ними «твердеет», расширяется, и это давление передается на пакет фрикционов, который блокирует дифференциал вплоть до 100-процентного «жесткого» состояния…
Здорово. Но на то, чтобы «М-дифференциал» вышел на «стационарную» блокировку, требуется время. Мне показалось, что уверенно управлять заносом можно только в установившемся режиме. Например, когда «эмка» просто описывает круги с дымом от горящей резины вокруг задних колес. Делает это она с невероятной легкостью…
К Шмидту осталось только два вопроса. Первый — почему инженеры отделения М отказались от «активных» рулевого управления и стабилизаторов поперечной устойчивости? Ответ краткий:
— Мы считаем, что это просто не нужно такой солидной машине, как BMW M5…
И последний вопрос: почему тормозные диски сделаны из чугуна, а не из модных «композитов», как предлагают Porsche и Mercedes?
— С «керамическими» дисками слишком много проблем. Во-первых, они хрупкие, причем трещины незаметны при осмотре и могут проявиться только при интенсивном торможении. Во-вторых, при работе они нагреваются примерно до 1000°С, и это создает проблемы для остальных компонентов тормозной системы. А в-третьих, есть проблемы с эффективностью в холодном состоянии…
Это верно: я тут же вспомнил Mercedes McLaren SLR с его неудобными тормозами. И про проблемы с «керамикой» на Porsche. А нареканий на тормоза BMW M5 я пока не слышал. И, думаю, не услышу. Во всяком случае, огромные диски на BMW М5 обеспечивают сверхнадежное замедление! Не зря главным полигоном для BMW всегда служит Северная петля Нюрбургринга, где на многих других машинах тормоза «кончаются» уже на первом круге…
www.drive2.ru
Чем примечателен двигатель BMW M5 (E60) ?
Чтобы понять особенность данного двигателя нужно понять, что это за агрегат такой. А именно это высокооборотистый V-образный десятицилиндровый двигатель, объемом 5,0 литра безо всяких турбонаддувов, как это делается в наше время. Этот двигатель создавали с нуля специально для Эм-пятой, то есть не усовершенствовали и не дорабатывали предыдущие, а прям с нуля.
Теперь взглянем на технические показатели данного мотора. Мощность — 507 сил доступных при 7750 оборотах в минуту, крутящий момент 520 ньютон-метров при 6100 об/мин. С места до сотни авто ускоряется за 4.7 секунды, максимальная скорость ограничена на 250 км/ч. Средний расход — 15 литров в смешанном цикле. Понятное дело, что владелец такой машины втапливает частенько и расход составлял не меньше 20 литров.
Коробка передач — семиступенчатый робот SMG III компании Getrag. Данная коробка переключала скорости за 65 миллисекунд.
Те кто ездил на БМВ М5 Е60 знает и чувствует непреодолимую харизму данного автомобиля, звука и тягу данного мотора и отменную управляемость.
А теперь, новая M5 F10 оснащается уже турбированным 4,4-литровым восьмицилиндровым агрегатом выдающим 555 сил и 680 ньютонов крутящего момента. Выстреливает до сотни за 4,4 секунды, при этом кушает 9,9 на сотню бензина.
Вот поэтому то и заменили тот мотор, потому что он хоть и замечательный, но компаниям нужно идти в ногу со временем, использовать более технологичные приемы, дабы увеличить мощность, тягу и при этом, снизить расход топлива. Как и прозошло со сменной двигателей.
Кто ездил на E60 и F10 чувствуют разницу. Понятное дело, что F10 более тяговита, но уже нет того самого звука и стиля, что был в Е60. Вот, собственно, таков мой взгляд.
avtoexperts.ru
Вmw m5 e60 технические характеристики описание фото видео обзор
Спортивный автомобиль четвёртого поколения от известного подразделения Motorsport впервые был представлен публике в 2005 году. В этом же году его запустили в серийное производство. BMW M5 E60 — по-настоящему революционное авто, которое опередило своего предшественника в развитии лет на десять.Первый показ М5 прошёл более чем успешно. Это авто покорило поклонников суперсовременным экстерьером, шикарным салоном и высокотехнологичными конструкторскими решениями. Внешним видом автомобиля занимался американский дизайнер и конструктор автомобилей Крис Бэнгл. Двигатель проектировала группа инженеров-мотористов из команды Формула-1 от концерна BMW. Подразделение М реализовало в М5 четвёртого поколения свои технические наработки более чем за 5 лет. В чём особенности этого автомобиля, узнаем ниже.
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М5 Е60 S85
По сложившейся традиции, каждая новая М5 становится все больше и больше, это касается и М5 Е60, которая стала весить неприлично много. Следовательно, 400 л.с. прежнего S62 не хватило бы для успешной конкуренции с быстрыми Audi RS6 и Mercedes-Benz E55/E63 AMG. В отличие от всех прежних моторов, которые разрабатывались на базе гражданских движков, S85B50 был спроектирован с нуля и при конструировании использовались наработки от спортивного P84/5, использовавшийся на болиде F1 Williams FW27.
Двигатель BMW S85 получил легкий алюминиевый блок цилиндров с 10 цилиндрами, расположенными с 17 мм смещением и углом развала 90°, без гильз. Присутствуют также маслофорсунки для охлаждения поршней и алюминиевый поддон картера. По конструкции блок аналогичен N52. Коленвал усиленный кованый, шатуны легкие кованые, длинной 140.7 мм, поршни из алюминиевого сплава, под степень сжатия 12 и с компрессионной высотой 27.4 мм.
Головки блока цилиндров S85 алюминиевые, с 4 клапанами на цилиндр, с гидрокомпенсаторами, и с системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Double-VANOS (близкая к таковой на S62). Корректировка впускного распредвала 60°, выпускного 37°. Распредвалы на М5 Е60: фаза 268/260, подъем 11.7/11.5 мм. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30.5 мм, толщина стержня 5 мм. На впуске установлено 10 дроссельных заслонок в 2 ряда по 5 штук, на каждый цилиндр своя и оптимизированный под них ресивер. Производительность форсунок — 192 cc. Выпускные коллекторы 5-1, равнодлинные, по одному катализатору на каждый. Управляет двигателем М5 Е60 мозг DME MS S65.
Все это позволяет получить 507 л.с. при 7750 об/мин с 5 литров рабочего объема и раскручиваться двигателю до предельных 8250 об/мин.
Двигатель BMW S85 устанавливался на М5 Е60/E61 и на M6 E63/E64.
Для младшей модели М3 в кузове Е92, двигатель S85 был упрощен и получил имя S65B40.
Заменили S85B50 в 2010 году, вместе с остановкой производства М5 Е60 и на BMW M5 F10 стоял новый турбированный V8 S63.
Проблемы и недостатки двигателей BMW S85
Мотор М5 Е60 имеет проблему с преждевременным износом шатунных вкладышей (на всех версиях S85B50), которые требуют замены каждые 80 тыс. км. Такие работы лучше проводить заранее, чтобы не получить глобальных неприятностей с мотором. Ваносы также требуют периодического ремонта, хоть и не столь частого. В остальном мотор нормальный, если за ним ухаживали, не перегревали, качественно и вовремя обслуживали. Чаще всего все происходит не так, поэтому перед покупкой М5 Е60 или М6 Е63 диагностика обязательна.
Технические характеристики.
Под капотом M-версии 5-й серии красовался высокопроизводительный атмосферный двигатель V10 объемом 5.0 литров (разрабатывался специально для данного автомобиля), генерирующий 507 лошадиных сил при 7750 об/минуту и 520 Нм пикового момента при 6100 об/минуту. Вся тяга подавалась на колеса задней оси, в которую был встроен самоблокирующийся дифференциал, посредством роботизированной трансмиссии SMG II с семью диапазонами. «Катапультирование» с места до 100 км/ч у седана занимало 4.7 секунды, у универсала – на 0.1 секунды дольше, хотя предельная скорость в обоих случаях ограничивалась на 250 км/ч. Ходовая часть BMW M5 четвертого поколения была представлена алюминиевой подвеской с двухрычажкой сзади и многорычажкой спереди.
«По кругу» автомобиль оснащался амортизаторами EDC с электромагнитными клапанами. На «эмке» применялось реечное рулевое управление с адаптивным усилителем руля Servotronic, а также вентилируемые дисковые тормоза с ABS и другими электронными ассистентами на всех колесах. «М5» в кузове E60/E61 – это мощная внешность, роскошный интерьер, драйверский характер, отличные характеристики динамики, высокая престижность и практичность семейного автомобиля. При этом «баварец» отличается большим топливным «аппетитом», маленьким дорожным просветом и дорогостоящим обслуживанием.
Эксплуатационные характеристикти БМВ М5 Е60 седан
Максимальная скорость: 250 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 4.7 c
Расход топлива на 100км по городу: 22.7 л
Расход топлива на 100км по трассе: 10.2 л
Расход топлива на 100км в смешанном цикле: 14.8 л
Объем бензобака: 70 л
Снаряженная масса автомобиля: 1830 кг
Допустимая полная масса: 2300 кг
Размер шин: 255/40 ZR19, 285/35 ZR19
Размер дисков: 8.5-9.5 х 19
Характеристики двигателя
Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 4999 см3
Мощность двигателя: 507 л.с.
Количество оборотов: 7750
Крутящий момент: 520/6100 н*м
Система питания: Распределенный впрыск
Турбонаддув: нет
Газораспределительный механизм: DOHC
Расположение цилиндров: V-образный
Количество цилиндров: 10
Диаметр цилиндра: 92 мм
Ход поршня: 75.2 мм
Степень сжатия: 12
Количество клапанов на цилиндр: 4
Рекомендуемое топливо: АИ-98
Тормозная система
Передние тормоза: Дисковые вентилируемые
Задние тормоза: Дисковые вентилируемые
АБС: ABS
Рулевое управление
Усилитель руля: Гидроусилитель
Тип рулевого управления: Шестерня-рейка
Трансмиссия
Привод: Задний
Количество передач: автоматическая коробка — 7
Передаточное отношение главной пары: 3.620
Подвеска
Передняя подвеска: Двойной поперечный рычаг
Задняя подвеска: Винтовая пружина
Кузов
Тип кузова: седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Длина машины: 4855 мм
Ширина машины: 1846 мм
Высота машины: 1469 мм
Колесная база: 2889 мм
Колея передняя: 1580 мм
Колея задняя: 1566 мм
Объем багажника: 500 л
Производство
Год выпуска: с 2004
| 2005 BMW M5 (E60) | Технические данные |
| Габариты: | |
| длина, мм | 4855 |
| ширина, мм | 1846 |
| высота, мм | 1469 |
| Колёсная база, мм | 2890 |
| Масса: | |
| снаряженная, кг | 1830 |
| максимальная, кг | 2300 |
| Характеристики двигателя: | |
| объём двигателя, куб.см. | 4999 |
| мощность, кВт(л.с.)/об | 373(507)/7750 |
| количество цилиндров | 10 |
| крутящий момент, Нм/(об/мин) | 520/6100 |
| тип топлива | бензин |
| Расход топлива: | |
| городской цикл, л | 22,7 |
| цикл трасса, л | 10,2 |
| смешанный цикл, л | 14,8 |
| Динамика: | |
| разгон до 100 км/ч, с | 4,7 |
| максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Тип привода: | задний |
| Тип трансмиссии: | Секвентальная 7-КПП |
| Тип тормозных механизмов: | Дисковые вентилируемые, 348 |
| передние, размер, мм | Дисковые вентилируемые, 345 |
| задние, размер, мм | Дисковые вентилируемые, 345 |
| Размер шин: | |
| передние | 255/40 ZR19 |
| задние | 285/35 ZR19 |
Тюнинг двигателя БМВ М5 Е60
S85 Атмо. Строкер
Мотор S85 уже с завода имеет высокую мощность относительно своего рабочего объема и довольно сильно отжат, но некоторый запас еще остался. Наиболее простым и часто используемым способом поднять отдачу М5 Е60 является покупка спортивного выхлопа без катализаторов (вроде Supersprint), впуск Gruppe M, шкив и соответствующая настройка мозгов. Это даст около 50 л.с. Если к данному набору добавить распредвалы 294/282, дросселя Dinan и настроиться, то М5 Е60 покажет 580+ л.с. Весь этот набор позволит ехать 1/4 мили за 12 сек. Также существуют строкер киты, увеличивающие рабочий объем с 5 литров до 5.8, путем установки длинноходного коленвала 82 мм и поршней 94 мм, либо стандартные 92 мм (объем будет 5.6 л). М5 Е60 с объмом 5.8 л и со всем вышеописанным набором, покажет 620-630 л.с.
S85 Компрессор
Более дешевой альтернативой атмосферному тюнингу М5, есть покупка компрессор кита. Наиболее распространенный и проверенный вариант это ESS. Кит ESS S85 VT2, на базе Vortech V3Si, надует в стоковый мотор 0.5 бар и позволит снять 650 л.с. Достаточно надежный способ получить неплохую мощность. Не забудьте докупить шатунные вкладыши ESS. Все более мощные киты требуют серьезных денежных вливаний и подразумевают потерю надежности.
САЛОН
Кроме нового движка и коробки передач четвёртое поколение М-ки может похвалиться оснащённостью и комфортным салоном.
Для удобства управления этим спортивным автомобилем установили уникальный трёхспицевый руль. Его толщина увеличена. Рулевое колесо перетянуто чёрной кожей и обшито нитками трёх цветов. Под средними спицами удобно расположены лепестки клавиш управления коробкой передач.
Для удобства управления этим спортивным автомобилем установили уникальный трёхспицевый руль
Приборная панель достаточно информативная. Оформлена с использованием хрома и подсвечивается холодным белым светом. Стрелки окрашены в красный цвет. Для удобства вождения на большой скорости можно использовать дополнительный дисплей. Его размер 6,3 дюйма, здесь выводится информация про скорость движения и обороты силового агрегата. Тут же высвечиваются режимы работы коробки SMG III.
Кожаная обивка сидений с активной вентиляцией и подогревом позволяет водителю и чувствовать себя комфортно в любое время года. Для перетяжки салона использовали высококачественную автомобильную кожу из новой коллекции Merino.
На порогах и на педалях разместили накладки с эмблемой BMW М5.
РЕСТАЙЛИНГ
В начале 2007 года М5 четвёртого поколения подверглась модернизации. Каких-либо значительных изменений любители баварских автомобилей не заметили. Новая версия спортивного автомобиля от BMW получила:
- некоторые обновлённые элементы салона;
- светодиодные задние стопы;
- изменённые фары дневного света.
Тест драйв BMW M5 E60
ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:
- Апрель 30, 2017 BMW Z8 технические характеристики фото видео
- Апрель 24, 2017 Бмв 3 серии — технические характеристики.
- Ноябрь 18, 2016 Бмв е39 обзор описание фото видео комплектация характеристики.
- Май 19, 2017 БМВ 5 серии — технические характеристики.
- Ноябрь 21, 2016 Бмв е90 описание обзор фото видео комплектация характеристики.
- Апрель 24, 2017 БМВ z4 — технические характеристики.
- Май 19, 2017 BMW 2 SERIES — ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
- Ноябрь 19, 2016 Бмв е39 технические характеристики история модели фото видео.
- Декабрь 4, 2017 bmw m1: описание технические характеристики фото видео история.
- Ноябрь 14, 2018 bmw z8: объем багажника,технические характеристики,фото,размер.
seite1.ru
BMW M5 E60 – трудно быть богом
История модели.
История BMW M5 началась в 1979 году с дебютом БМВ M535i серии Е12 с двигателем, форсированным до 218 л.с. Но это пока еще был не настоящий М5, а только его предвестник. Истинный М5 первого поколения появился только в середине 80-х годов в модельном ряду серии Е28. Автомобиль, как и предшественник, имел под капотом рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью 286 л.с. Разгон до первой сотни составлял всего 6,5 секунд.
R6 также попал под капот М5 второго поколения Е34, выпускавшегося с 1988 по 1995 год. В начале это был 3,6-литровый мотор мощностью 315 л.с., а позже его сменил 3,7-литровый с отдачей 340 л.с. Благодаря различным доработкам инженерам удалось сократить время разгона до 100 км/ч с 6,3 сек до 5,9 сек.
Следующий прорыв произошел в 1998 году, когда BMW представил третье поколение уже культового М5 на Женевском автосалоне. На этот раз баварцы решили отказаться от рядного шестицилиндрового мотора в пользу более мощного 5-литрового V8. Двигатель S62B50 обеспечивал в пике 400 л.с. Теперь «эмка» достигала первой сотни за 5,3 секунды.
Сперва БМВ хотел отказаться от разработки версии М5 для серии Е39, ссылаясь на то, что BMW 540i и так уже достаточно быстрый. Однако вскоре решение изменялось. Конкуренты из Mercedes выпустили на рынок спортивный седан E55 AMG (W210). На этот раз БМВ стал первым М5, который не собирался вручную.
Следующее поколение BMW M5 серии E60 еще более революционное. Среди новшеств не только 10-цилиндровый V-образный мотор и бойкая коробка передач SMG III, но и возможность получить вместительный спортивный универсал. Автомобиль дебютировал в 2005 году и выпускался до 2010 года. В 2007 году М5 одновременно с гражданской версией пережил сдержанный рестайлинг. Всего в мире было распродано 19 564 спортивных седанов и 1025 заряженных универсалов серии Е60. Увидев небольшой интерес к спортивному универсалу, BMW отказался от производства F10 M5 в данном типе кузова.
Двигатель.
5-литровый бензиновый V10 мощностью 507 л.с. – истинный шедевр немецких технологий. 10-цилиндров, 40 клапанов и система регулирования фаз газораспределения VANOS. С одного литра рабочего объема баварские инженеры смогли снять 101,5 лошадиных сил. В повседневных условиях двигатель задействует всего 400 л.с., но после нажатия кнопки «М» просыпается еще 107 лошадиных сил. Мощность 507 л.с. достигается при очень высоких оборотах — 8250 об/мин. Максимальный крутящий момент 520 Нм доступен с 6100 об/мин. Первая сотня на указателе скорости преодолевается уже через 4,8 с (4,7 с для версии с усовершенствованной автоматизированной коробкой передач SMG). Предельная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. После удаления электронного ошейника без особого труда удается преодолеть магический барьер в 300 км/ч.
Но помимо превосходной производительности V10 так же имеет и недостатки. Спортивный седан в городе с легкостью сжигает более 20 л на 100 км. Если часто нажимать на газ до упора, то расход вырастет примерно до 28 л/100 км. Владельцы BMW M5 E60 жалуются на слишком маленький топливный бак, который порой приходиться заправлять едва будет пройдено 200 км. Тем не менее, это не означает, что на одном баке нельзя проехать большое расстояние. Все зависит от стиля вождения.
Ко всему можно привыкнуть, но только не к неисправностям. Что может сломаться в двигателе М5? Прежде всего, система изменения фаз газораспределения VANOS, а точнее электроклапан, отвечающий за его правильную работу. Если двигатель клокочет как дизель, то его следует быстрей доставить к механику. Помимо этого встречаются случаи преждевременного износа вкладышей коленвала, а также выход из строя лямбда-зондов (кислородных датчиков) и обоих топливных насосов. Перед покупкой необходимо обязательно проверить жидкость в резервуаре гидроусилителя – нет ли там металлических опилок.
Технические особенности.
БМВ М5 – это переднее расположение двигателя, задний привод и дифференциал повышенного трения LSD для улучшения качества сцепления колес с дорогой. Крутящий момент передается через 7-ступенчатую секвентальную коробку передач SMG. Для американского рынка была доступна версия M5 с 6-ступенчатой механикой. На передней и задней оси применена передовая многорычажная подвеска. В краш-тестах по версии EuroNCAP Е60 заработал 4звезды.
Типичные неисправности.
Владельцы BMW M5 E60 отмечают слишком короткий срок жизни сцепления. Порой его приходится менять уже через 60-70 тыс. км. Выходит из строя и двухмассовый маховик. Коробка передач зачастую капризничает – виноват в этом неисправный блок управления. Дефект проявляется сильными дерганьями при переключениях.
Ускоряют износ компонентов и слишком частые резвые старты с использованием системы Launch Control. Ее эффективность впечатляет – автомобиль срывается с места, как ракета. Но в этот момент многие узлы и компоненты испытывают огромные нагрузки.
Еще одно слабое место – слишком нежный усилитель рулевого управления. Активная «рулежка» может закончиться визитом в сервис. Порой приходиться менять не только насос рулевого управления, но и рейку, патрубки и даже бачок с жидкостью.
Заключение.
BMW M5 E60 – это автомобиль, который не нуждается в представлении. Отличные ходовые качества, неземная мощность и породистый звук двигателя – это те качества, за которые приобретают «эмку». В довесок вы получаете много роскоши: кожаные сиденья, би-ксеноновые фары, множество современных электронных систем, высококлассную аудиосистему и немало других интересных гаджетов.
Однако за все это приходится постоянно чем-то расплачиваться. Превосходная динамика заставляет чаще посещать АЗС. А высокие нагрузки на трансмиссию приводят к неприятным неисправностям, которые не удается устранить дешево. Решившись на М5, необходимо быть готовым к более частой замене шин и элементов тормозной системы. Кроме того, автомобиль нельзя обслуживать у первых попавшихся механиков, так как «эмка» вся пронизана электроникой. Большинство работ требуют подключения к специальному компьютеру для калибровки ремонтируемого оборудования. К сожалению, мало кто имеет опыт сервисного обслуживания такой машины.
vvm-auto.ru
BMW m5e60 двигатель и коробка передач — бортжурнал BMW M5 Carbonschwarz 2008 года на DRIVE2
Добрый день хотел вас ознакомить с некоторыми интересными статьями и фактами касающимися двигателя и коробки bmw м5е60.
Почему для двигателя BMW М5 выбрана именно схема V10? Не маркетинг ли это? Ведь еще про 400-сильный двигатель V8 на предыдущей BMW M5 было известно, что он мог бы развивать 500 сил.
— Нет, идея сделать V10 родилась у нас, инженеров, — комментирует Хельмут Химмель, двигателист отделения М. — Конечно, когда об этом узнали маркетологи, они были обеими руками за. Но главным для нас было, как и в Формуле-1, найти оптимум для высокооборотного мотора большого рабочего объема. Восемь цилиндров — мало: поршни слишком крупные, и их инерция мешает росту оборотов. Двенадцать — слишком много: мотор получается длиннее и тяжелее, возрастают механические потери на трение. Оптимум — это V10. Просто мы пришли к тому же решению, что и мотористы Формулы-1…
А как быть с дисбалансом? Ведь мотор V10 — это изначально несбалансированная схема, в которой силы и моменты от вращающихся масс неуравновешены. И на холостом ходу в салоне М5 легкие вибрации от двигателя ощутимы.
— Да, это так, — неохотно признается Химмель. — Добиться равномерности вспышек в цилиндрах мотора V10 можно только с углом развала блока в 72° или со сложным коленвалом с разнесенными шатунными шейками, но в этих схемах нельзя уравновесить даже момент инерции первого порядка, самый значительный. Поэтому мы выбрали угол развала в 90° и неравномерные вспышки (90°-54°-90°-54°…). Причем последовательность зажигания по цилиндрам подобрана так, чтобы моменты инерции первого порядка были наибольшими — потому что в таком моторе их можно полностью компенсировать противовесами коленвала, что мы и сделали. Зато свободные моменты второго и более высших порядков при этом невелики, и это избавило от необходимости ставить балансирный вал…
Интересно, стал бы Химмель с коллегами трудиться над мотором V10, если бы знал, что в 2004 году FIA предложит Формуле-1 перейти на схему V8?
Почти все технические решения знакомы по другим моторам отделения M. Индивидуальные дроссельные заслонки, система «двойного» изменения фаз bi-VANOS (впервые появилась на моторе М3 в 1995 году), масляное охлаждение поршней из специальных форсунок, два дополнительных откачивающих маслонасоса с электронным управлением, которые обеспечивают циркуляцию масла при больших боковых и продольных перегрузках… Принципиальное отличие от предыдущих двигателей — только новая система управления Siemens MS S65: три 32-битных процессора, 200 миллионов операций в секунду! И новые свечи NGK, которые одновременно служат датчиками ионизации в цилиндрах — как это делает Saab в двигателях с системой управления Trionic.
В итоге двигатель получился очень мощным (101 л.с. с литра рабочего объема) и высокооборотным. Из безнаддувных моторов по литровой мощности его превосходят только двигатели таких машин, как BMW M3 (106 л.с./л), Porsche Carrera GT (107 л.с./л), Ferrari Enzo (110 л.с./л), Honda S2000 (120 л.с./л). По высокооборотности BMW M5 тоже в приличной компании — Ferrari Enzo и F430, Porsche Carrera GT, Honda S2000, Mazda RX-8.
Но расплата за это — увы, не столь мощная тяга на низких и средних оборотах. Причем добиться ее не помог даже bi-VANOS. Одна из причин этого — нормы токсичности Euro 4.
— Чтобы уложиться в Euro 4 и в новые американские нормы LEV II, нейтрализаторы нужно было «повесить» как можно ближе к двигателю, — рассказывает Химмель. — Тогда они быстрее прогреваются. Но в итоге выпускные патрубки получились слишком короткими, настроенными на высокооборотный резонанс. Когда мы делали предыдущий двигатель V8, эта проблема перед нами еще не стояла…
Высокооборотный двигатель агрегатирован со «сверхскорострельной» коробкой передач. Это уже третье поколение «роботизированных» механических трансмиссий BMW отделения М — после первой SMG на BMW M3 в 1997 году и после улучшенной версии SMG II на нынешней М3.
— Знаете, в чем секрет быстродействия коробки? — с гордостью спрашивает Клаус Шмидт, специалист по трансмиссиям отделения M GmbH. — В том, что она с самого начала проектировалась только для гидравлического механизма переключения. Как устроена обычная «механика»? Перемещая рычаг, мы сперва выводим одну шестерню из зацепления, потом включаем другую… А в коробке BMW М5 оба действия происходят одновременно — как если бы мы одной рукой «выдергивали» из зацепления вилку первой передачи, а второй рукой в это же время «втыкали» третью! По сравнению с коробкой SMG II на BMW M3 время переключения сократилось с 80 мс до 65 мс!
А что думает Шмидт по поводу трансмиссий конкурентов — преселективной коробки DGS с двумя сцеплениями (Volkswagen/Audi) и семиступенчатого мерседесовского «автомата» AMG Speedshift? Для меня, к примеру, образцом идеального баланса между комфортом и скоростью переключений по-прежнему остается DSG. К тому же в DSG поток мощности при смене передач не прерывается, а в SMG сцепление размыкается, пусть и на короткое время.
— Это не совсем так, — пытается убедить меня Шмидт. — Давайте посмотрим, как выглядит кривая изменения крутящего момента в зависимости от времени.
Он берет со стола блокнот и рисует простенький график:
— Это — переключение со второй на третью передачу. Наша коробка тратит на это 65 миллисекунд. Коробка типа DSG тратит на синхронное размыкание одного сцепления и замыкание второго примерно столько же. Но там сцепления «мокрые», они работают в масле и поэтому проскальзывают — в том числе и некоторое время после переключения. В итоге процесс «передачи» крутящего момента растягивается примерно до 100 мс, а потери тяги при этом у SMG III и DSG оказываются сопоставимыми…
А что насчет трансмиссии DSG с двумя сухими сцеплениями: над такой коробкой, к примеру, работает фирма LuK?
— Я говорил с их инженерами неделю назад, — скептически поджимает губы Шмидт. — Знаете, какой момент способна передать их коробка? Не более 200 Нм. При большей тяге сцепления начинают изнашиваться слишком интенсивно. Кроме того, наша коробка может переключиться сразу на любую из передач, а преселективная трансмиссия DSG — только на ту передачу, что выбрана заранее…
Насчет «прямых» переключений — это действительно так, я проверял. Например, еду по трассе в режиме Drive, никуда не тороплюсь. В окошечке комбинации приборов горит цифра 7 — коробка экономит топливо, выбирая высшую передачу. Хочу ускориться. Нажимаю на газ почти до пола — и Drivelogic тут же «опускается» до шестой передачи. Но если надавить на педаль до щелчка срабатывания датчика «кик-дауна», то в окошке выскочит цифра «4» — коробка перейдет с седьмой сразу на четвертую.
И еще про одно преимущество SMG III Шмидт почему-то не упомянул — про скорость трогания с места. В отличие от DSG, никакой задержки: нажал на газ — и диски сцепления уже сомкнуты! Особенно быстро BMW M5 трогается с места в режиме двигателя P500 Sport, который обостряет реакции на педаль газа. Автомобиль начинает движение буквально одновременно с первым касанием акселератора!
Но как быть с комфортом? Ведь BMW M5 — это все-таки дорожный автомобиль, и жесткие рывки при сменах передач многих будут просто утомлять. К примеру, мерседесовский «автомат» 7G-Tronic на автомобилях AMG работает мягче — и тоже, как SMG III, может переключаться «напрямую» на четыре передачи «вниз».
— У «автоматов» нет будущего, — уверенно заявляет Шмидт. — В перспективе самая актуальная тема — это экономия топлива, сокращение выбросов СО2. А в «автомате» стоит гидротрансформатор, из-за которого эффективность трансмиссии не поднимется выше 91%. Даже если мерседесовцы заменят гидротрансформатор «мокрыми» фрикционами, КПД вырастет только до 94%. У DSG эффективность чуть выше — 96%. А у SMG III — 98%. Поэтому мы видим будущее именно за такими коробками. А знаете, чем еще хороша трансмиссия типа SMG — с автоматизированным сухим однодисковым сцеплением? Например, вы едете по скользкой дороге и резко сбрасываете газ. Как помочь вам избежать заноса? От подтормаживания колес пользы в такой ситуации немного. Но с SMG возможен такой трюк — при сбросе газа электроника быстро размыкает сцепление, на десятые доли секунды. Вы этого даже не заметите! Но «игра» сцеплением помогает смягчить тормозной момент на задних колесах и избежать их срыва в скольжение. А еще помогает наш новый «М-дифференциал». Во всех предыдущих «эмках» стояли обычные механические дифференциалы с 25-процентной блокировкой. А новый дифференциал оснащен встроенным устройством на основе силиконовой жидкости, как в вискомуфтах. При пробуксовке одного из колес (достаточно разницы в 40 об/мин) диски начинают прокручиваться, жидкость между ними «твердеет», расширяется, и это давление передается на пакет фрикционов, который блокирует дифференциал вплоть до 100-процентного «жесткого» состояния…
Здорово. Но на то, чтобы «М-дифференциал» вышел на «стационарную» блокировку, требуется время. Мне показалось, что уверенно управлять заносом можно только в установившемся режиме. Например, когда «эмка» просто описывает круги с дымом от горящей резины вокруг задних колес. Делает это она с невероятной легкостью…
К Шмидту осталось только два вопроса. Первый — почему инженеры отделения М отказались от «активных» рулевого управления и стабилизаторов поперечной устойчивости? Ответ краткий:
— Мы считаем, что это просто не нужно такой солидной машине, как BMW M5…
И последний вопрос: почему тормозные диски сделаны из чугуна, а не из модных «композитов», как предлагают Porsche и Mercedes?
— С «керамическими» дисками слишком много проблем. Во-первых, они хрупкие, причем трещины незаметны при осмотре и могут проявиться только при интенсивном торможении. Во-вторых, при работе они нагреваются примерно до 1000°С, и это создает проблемы для остальных компонентов тормозной системы. А в-третьих, есть проблемы с эффективностью в холодном состоянии…
Это верно: я тут же вспомнил Mercedes McLaren SLR с его неудобными тормозами. И про проблемы с «керамикой» на Porsche. А нареканий на тормоза BMW M5 я пока не слышал. И, думаю, не услышу. Во всяком случае, огромные диски на BMW М5 обеспечивают сверхнадежное замедление! Не зря главным полигоном для BMW всегда служит Северная петля Нюрбургринга, где на многих других машинах тормоза «кончаются» уже на первом круге…
Полный размер
Индивидуальные впускные патрубки всасывают воздух из двух ресиверов. Оба распредвала в каждой головке оснащены механизмами фазовращения bi-VANOS. Внизу слева виден цепной привод маслонасоса с изменяемой производительностью. Обратите внимание на нейтрализаторы, которые «висят» довольно близко от двигателя, — по словам Шмидта, это позволило уложиться в нормы Euro 4, но не дало возможности настроить выпускную систему на низкочастотный резонанс
Полный размер
Каждый цилиндр имеет индивидуальный дроссель и короткий впускной патрубок, рассчитанный на высокооборотный резонанс. Каналы в головке обработаны по гоночной технологии
Полный размер
Двухвальная семиступенчатая коробка Getrag рассчитана только на автоматизированные переключения. Давление в быстродействующей гидросистеме — 90 атм, сбоку есть масляный радиатор. Синхронизаторы (карбон-сталь) первых трех передач — тройные, остальных — сдвоенны
Полный размер
Джойстик smg 3 идеально короткоходен и чёток
www.drive2.ru
Ремонт мотора S85 BMW M5 E60 — DRIVE2
Всем привет!
Решил сделать наконец то обзор ремонта двигателя S85, и постараться рассказать все его недочеты и конечно же все его прелести!
Ни для кого не секрет что ремонт такого двигателя это денежные затраты, но самое главное как его соберу? какое будет качество выполненных работ ? и самое важное и главное — сколько он потом еще проходит !
Так вот настал момент истины:
Полгода назад мой друг Александр купил себе прекрасный автомобиль M5 E60 2008 года с пробегом 120000 км.
После покупки авто при замене масла мы обнаружили стружку в масляном стакане двигателя, стружка мелкая и цветная что говорило о том что пора менять шатунные вкладыши.Мы заменили вкладыши и много еще чего что требовало внимания .
После … через три месяца эксплуатации Александра начал беспокоить повышенный расход масла, примерно 1 литр на 500 км. Мы выкрутили свечи и обнаружили так называемые задиры в цилиндрах( механическое повреждение стенки цилиндра).
После было принято решение разобрать мотор и собрать его устранив все недочеты.
Но есть одно но… мы решили нестандартно подойти к проблеме и собрать мотор так чтобы надолго забыть о том что там еще что то может сломаться)))))
И вот она приехала, и работы начались
Нравится 13 Поделиться: Подписаться на автора
www.drive2.ru