Bmw е39 – Все о бмв е39 — BMW E39 Эксплуатация, Проблемы, Вопросы, Решения, Позитивное общение… :)Все о бмв е39

Интересные факты е39 — бортжурнал BMW 5 series 4.4 1997 года на DRIVE2

Копался в интернете и нашел очень интересную статью о е39,обслуживание, история, основные акценты по поводу моторов и разных нюансов которые нужно знать как и новичку так и фанатам-знатокам тоже не помешает лишний раз перечитать.И так поехали 😉

История модели

Впервые четвертое поколение BMW 5-й серии было представлено общественности на Женевском автосалоне в сентябре 1995 года. Универсал Touring дебютировал несколько позже — в 1997 году.
По сравнению с BMW Е34 в салоне Е39 улучшилась шумоизоляция, значительно возросло качество отделочных материалов и сборки. Несмотря на кажущуюся вместительность и солидную внешность, внутри Е39 не так просторна. Как и предшественница, новая "пятерка" была сконструирована вокруг водителя. Задний диван не слишком просторен и явно не рассчитан на троих человек. Места для ног здесь меньше, чем у немецких одноклассников, хотя двум пассажирам сзади будет удобно. Потолок достаточно низкий, а посадка в салон не очень удобная — из-за большой колесной ниши дверной проем узковат.
Не очень большим для автомобиля такого класса покажется и багажник — "всего" 460 л. Багажный отдел универсала также проигрывает одноклассникам — 410 л против почти 600 л у Mercedes-Benz E-klasse. За доплату Touring оснащался выдвигающимся полом багажного отсека. Рамка со стеклом в задней двери универсала может открываться вверх отдельно от самой двери.

"Заряженная" версия "пятерки" — модель М5 от спортивного подразделения BMW Motorsport GmbH увидела свет в октябре 1998 года. Желающим приобрести баварского "волка" нужно помнить, что М5 — оригинальная модель, имеющая целый ряд отличий от обычной Е39, и это касается не только "начинки". Изменились и некоторые кузовные детали, иными стали даже зеркала заднего вида. Машина оснащалась 4,9-литровым двигателем V8 мощностью 400 л.с., спортивной подвеской, усиленной трансмиссией, а также специальным аэродинамическим обвесом, который, впрочем, опционно устанавливали и на обычные модификации.
Но абсолютным эксклюзивом стала модель B10 5.7, выпущенная в 1997 году тюнинговой компанией BMW Alpina. Установленный на автомобиле 5,7-литровый 12-цилиндровый силовой агрегат развивает мощность 387 л.с. А максимальный крутящий момент составляет целых 560 Нм! Всего было выпущено порядка 500 автомобилей.
В конце 1999 года на заводе "Автотор" в Калининграде была начата сборка BMW E39 523i и 528i для российского рынка. От своих немецких собратьев эти машины отличались специальным пакетом для "плохих" дорог и отсутствием катализатора.
Осенью 2000 года "пятерка" BMW была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются новыми фарами с характерными габаритными огнями в виде колец, выполненными на светодиодах (так называемые "ангельские глазки"). Передние противотуманные фары поменяли форму с трапециевидной на круглую. Изменились также бамперы, указатели поворота и задние фонари. Молдинги стали окрашивать в цвет кузова. Обновилась и линейка силовых агрегатов.

Сомо сердце
Первоначально автомобиль оснащался бензиновыми двигателями, конструктивно схожими с силовыми агрегатами предыдущего поколения. Все бензиновые моторы 5-й серии имеют распределенный впрыск топлива (Siemens MS на R6 и Bosch Motronic на V8).
Система смены фаз газораспределения VANOS, известная еще по кузову Е34, позволяет изменять степень открытия впускных клапанов. Рядных шестицилиндровых 24-клапанных моторов М52 с системой VANOS было три — 2,0-литровый 150 л.с., 2,5-литровый 170 л.с., а также двигатель объемом 2,8 литра, выдающий 193 л.с.

Любителям "прохватить с ветерком" с 1996 года доступны 32-клапанные двигатели V8 (M62TU) объемом 3,5 и 4,4 литра с системой VANOS, мощностью соответственно 235 и 286 л.с.
В 1998 году появились модифицированные рядные "шестерки" M52TU с системой Double VANOS (управляя обоими распредвалами, она позволяет изменять фазы открытия уже и выпускных клапанов).
2,5-литровый дизель с ТНВД (М51) достался Е39 от старой модели Е34. Он был представлен двумя модификациями — моделью 525tds с интеркулером и 525td без него. Мощность моторов была соответственно 143 и 115 л.с. С конца 1998 года под капотом BMW 530d появился новый 184-сильный М57 с системой впрыска Common Rail.
После рестайлинга 2000 года к гамме моторов добавились новые агрегаты — R6 M54 с системой Double VANOS. BMW 520i получил мотор 2,2 л мощностью 170 л.с.; 525i — 2,5-литровый мощностью 193 л.с.; BMW 530i — 235-сильный 3,0-литровый агрегат. В том же году была полностью пересмотрена и линейка дизельных моторов. Появился единственный четырехцилиндровый мотор для кузова Е39 — R4 объемом 2,0 литра и мощностью 136 л.с. (модель 520d), а также новый 163-сильный R6 объемом 2,5 литра (BMW 525d). Мощность модернизированного 2,9-литрового дизеля М57 (BMW 530d) возросла до 193 л.с.
Стандартно автомобиль выпускался в заднеприводном исполнении. Гораздо реже встречаются полноприводные модификации, оснащенные системой X-drive. Некоторые модели имели самоблокирующийся дифференциал.
BMW Е39 оснащалась механическими 5-ступенчатыми коробками передач или адаптивными 5-ступенчатыми "автоматами" 5HP18 и 5HP30 от фирмы ZF. На автомобилях с 4,4-литровым бензиновым двигателем, на М5 и 530d устанавливалась 6-ступенчатая МКПП.
Подвеска всех колес автомобиля независимая многорычажная.
Для Е39 предлагалась электронная система изменения жесткости амортизаторов EDC. Причем регулируемую заднюю подвеску ставили даже на относительно "слабый" 520i.
Как и положено автомобилю бизнес-класса, оснащение 5-й серии на высоте: электропакет, раздельный климат-контроль, 4 или 6 подушек безопасности, бортовой компьютер и круиз-контроль. Помимо стандартной ABS на мощных версиях устанавливалась система контроля тяги и стабилизации движения. Дорогие комплектации оснащались такими ценными опциями, как ксенон, навигационная система GPS с TV-тюнером, обогрев рулевого колеса, электрорегулировка передних сидений и рулевой колонки, а также кожаным салоном и деревянными панелями.
Поведение автомобиля на дороге и комфорт при езде отличные. BMW E39 обладает стабильным прямолинейным выбегом и завидной управляемостью в повороте. Благодаря сложной геометрии подвесок и отличной развесовке автомобиль ведет себя практически как переднеприводный, и только при резком маневрировании на очень высокой скорости можно сорвать заднюю ось в классический занос.
В 2003 году производство BMW 5-й серии в кузове ЕЗ9 было прекращено. На смену ему пришло совершенно другое поколение "пятерки" в кузове Е60.

Вложение капитала
В сравнении с предшественницей (кузов Е34), получившей в народе прозвище Т-34 за свою относительную надежность и ремонтопригодность, модель Е39 выглядит не столь оптимистично.

Дела моторные
Особых слов заслуживают двигатели. В целом они достаточно надежны, ведь цепной привод ГРМ без проблем может отходить 200-250 тыс. км.
Однако моторы ранних серий, несмотря на высокое качество изготовления, способны сильно облегчить кошелек хозяина.
Проблема кроется в никасиловом покрытии стенок цилиндров рядных "шестерок" М52, выпускавшихся до 1998 года. Заправка отечественным бензином с высоким содержанием серы приводит к быстрому износу покрытия. Примерно через 2-3 года эксплуатации на таком топливе (пробег порядка 60 тыс. км) компрессия в цилиндрах падает ниже критических 10 бар. Эти моторы не подлежат капремонту с расточкой цилиндров. Никель-кремниевое покрытие наносилось на зеркало цилиндра, который выполнен непосредственно в алюминиевом блоке, без гильз. Восстановлению покрытие не подлежит, а потому приходится менять весь блок в сборе вместе с коленвалом и остальными деталями кривошипно-шатунной группы. Производившиеся с 1998 года двигатели M52TU получили чугунные вставки блока, а потому такой проблемой не страдают. Такие же гильзы и у более позднего R6 М54. Эти "движки" обладают уже вполне приличным моторесурсом 250-300 тыс. км.

С V-образными "восьмерками" ситуация несколько иная. До марта 1997 года цилиндры покрывались либо никасилом, либо гораздо более стойким алюсиловым покрытием. Позже от использования нестойкого никасила полностью отказались. Определить тип покрытия можно самостоятельно: визуально — после снятия ГБЦ или при помощи эндоскопа, либо по номеру блока цилиндров. Блоки с последними цифрами "450" покрывали никасиловым покрытием. Оно имеет желтоватый цвет со следами хонинговки, а алюсиловое — стального цвета без следов хона (наклонных рисок на зеркале цилиндра).
Еще одним вопросом становится расход масла "на угар". Действительно, "подъедание" масла на высоких оборотах характерно для всех баварских моторов. Но на самом деле исправные двигатели расходуют не очень много масла (производитель допускает расход 700 г на 1000 км). Учитывая, что BMW специально покупается для активной езды на высоких оборотах, приходится регулярно контролировать уровень масла и неоднократно подливать его на протяжении всего межсервисного пробега 15 тыс. км. Кроме того, все силовые агрегаты очень требовательны к качеству масла. Минимально допустимое заводом-изготовителем — "синтетика" 5W-40 серии Long life. Экономить здесь нельзя! "Масляное голодание" или применение низкокачественного масла чревато рядом неприятностей, ведь от количества и качества смазки зависит долговечность гидрокомпенсаторов клапанов, натяжителя цепи ГРМ и системы изменения фаз газораспределения VANOS. Закоксовывание некачественного масла приводит к "смерти" системы после 250-300 тыс. км у моторов R6, а на моторах V8 даже раньше — к пробегу 200-250 тыс. км. Восстановление VANOS потребует замены звездочек, цепи и натяжителя ГРМ. Запчасти и работа обойдутся владельцу порядка 1500$.
Непосредственно с маслом связан дефект, общий для моторов R6 и V8, — течь стакана масляного фильтра. Лечение — замена детали.
Характерны неполадки в системы вентиляции картерных газов. Отказ клапана приводит к появлению течи масла через уплотнение сальника коленвала и из-под клапанной крышки.
Важно следить и за состоянием системы зажигания. "Болезнь" моторов R6 — частый выход из строя катушек зажигания (по одной на каждый цилиндр). Стоит катушка порядка 60$. Неоригинальные свечи только усугубляют эту ситуацию, а оригинальные платиновые не "живут" у нас более 30-40 тыс. км. К "группе риска" относятся и лямбда-зонды (на Е39 их четыре), расходомер воздуха, датчики положения коленвала и распредвала, а также клапан холостого хода. Правда, последний иногда достаточно промыть от отложений, чтобы вернуть стабильность оборотов на холостом ходу.
Если не повезет с АЗС, то проблемой станут и катализаторы, имеющие достаточно сложную конструкцию.
Неусыпного надзора на всех моторах требует система охлаждения. Длинная ГБЦ рядных "шестерок" крайне чувствительна к перегреву мотора. Платой за невнимание к "мелочам" может стать покоробленная головка блока, которую придется менять. Слабые места системы — электродвигатель дополнительного вентилятора радиатора и электронно-управляемый термостат. Частая неисправность у машин с моторами M52TU и M54 — поломка пластмассовой цапфы, удерживающей начинку термостата в его корпусе. Свободно плавающий термостат просто бесполезен. Причем чем выше скорость автомобиля, тем холоднее мотор. Результат — повышенный расход топлива и преждевременный износ двигателя. Очень велика температурная нагрузка на моторы V8 — у них от перегрева иногда лопаются расширительные бачки системы охлаждения. По той же причине через 5-7 лет "умирают" работающие с большой нагрузкой вентиляторы радиаторов. Сам "сэндвич" из радиаторов склонен забиваться грязью, что только способствует общему перегреву. Прочищать радиаторы нужно не реже одного раза в год. Охлаждающая жидкость подлежит замене один раз в два года.
Со временем начинает "врать" указатель уровня топлива. Конденсат в топливном баке выводит из строя датчики уровня, которых два из-за сложной формы бака. Один из датчиков идет в сборе с бензонасосом, тоже долго не выдерживающим. От влаги эмалевое покрытие бака со временем начинает отслаиваться, а оголенный металл — корродировать. Твердые частицы "душат" насос и засоряют систему питания. Радикальное "лечение" — замена бака.

"Любители" тяжелого топлива
Дизели с ТНВД (М51 и M51TU) достаточно надежны и уже неплохо изучены мастерами. Главная проблема — та же длинная головка блока цилиндров, нестойкая к малейшему перегреву. Проявления этого — течи из-под ГБЦ. Радикальное решение — ее замена. Уже к 150 тыс. км (чаще на 250 тыс.) может произойти вытягивание цепи ГРМ, которую необходимо заменить. Одновременно может "умереть" турбокомпрессор. Порой начинает барахлить электроклапан рециркуляции отработавших газов (AGR), а также управляющая мотором электроника. После 200 тыс. км износ плунжерной пары потребует ремонта ТНВД.
Современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail (М57) лишены "болезней" ТНВД, однако очень чувствительны к качеству топлива. Дешевая солярка из-под трактора не стоит отказавших форсунок и регулятора давления в топливной рейке. А если экономить еще и на масле, то со временем турбокомпрессор с электронной регулировкой геометрии лопастей начинает его "кушать". Если дефект своевременно не исправить, ротор может просто заклинить. Выход один — замена агрегата или картриджа ТКР. Неприятным "сюрпризом" станет выход из строя расходомера воздуха и клапана рециркуляции газов. Гидроопоры двигателя оснащены электровакуумной регулировкой демпфирования вибраций — со временем эта система выходит из строя. Цены на все запчасти к моторам М57 просто бешеные…

Переменный шаг
На механические коробки передач BMW 5-й серии особых нареканий нет. Все коробки надежны, со временем (к 150 тыс. км) лишь разбалтывается пластмассовая втулка рычага, могут подтекать сальники хвостовика и кулисы. Трансмиссионное масло все же желательно менять через 90-100 тыс. км. Тип применяемого масла указан на заводской наклейке.
При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает до 200 тыс. км. Но учитывая, что марка вырабатывает стиль езды, чаще всего оно "пропадает" уже к 100 тыс. км. В большинстве случаев вместе с комплектом сцепления приходится менять и изношенный двухмассовый маховик двигателя. Нередко нуждается в замене опора вилки сцепления.
Автоматические коробки передач достаточно надежны и без проблем могут служить годами. И хотя масло по регламенту в замене не нуждается, рекомендуется проводить его принудительную замену вместе с фильтром через каждые 80 тыс. км.
Задний редуктор BMW сам по себе очень надежен. У моделей с автоматической блокировкой дифференциала (стандартно на M5) важно не перепутать масло для заправки, так как для обычного дифференциала предусмотрен другой тип масла. Цена ошибки — течи сальников и даже заклинивание редуктора на ходу!
К эластической муфте, карданному валу и шарнирам полуосей в целом претензий нет. Муфта изнашивается примерно к 150 тыс. км, тогда же начинают пропускать масло и сальники полуосей. Все неисправные элементы подлежат срочной замене. В "особо тяжелых" случаях отсутствие внимания к состоянию крестовины и подвесного подшипника кардана может обернуться заменой карданного вала целиком.

Эх, дороги…
Подвеска Е39 может доставить владельцу немало хлопот. В рычагах, рулевых тягах, подрамниках, тормозных суппортах широко применяются алюминиевые детали, являющиеся причинами наиболее частых неисправностей. В подвеске восьмицилиндровых BMW Е39 алюминиевых деталей меньше, а потому служит она дольше, чем у машин с шестицилиндровыми моторами.
К "расходникам" в передней подвеске можно отнести стойки стабилизатора поперечной устойчивости (срок службы — 10-30 тыс. км), амортизаторы (20-50 тыс. км) и сайлент-блоки верхних рычагов передней подвески (40-60 тыс. км). Шаровые опоры "ходят" гораздо дольше (более 100 тыс. км), зато менять их придется вместе с рычагами.
С надежностью задней подвески тоже не все так радужно. Она независимая четырехрычажная, собранная на подрамнике.
После 20-30 тыс. км подлежат замене стойки стабилизатора. Не более 20-50 тыс. км служат "плавающие" сайлент-блоки — игольчатые шарниры нижнего интегрального рычага. Через 60-90 тыс. км из-за износа шаровых опор нужно менять верхние рычаги — регулировочные тяги и задние верхние рычаги ("бумеранги"). После 90-150 тыс. км из-за износа сайлент-блоков выходят из строя нижние качающиеся рычаги. По заводской документации рычаги задней подвески поставляются только в сборе. Сайлент-блоков и шаровых опор по отдельности не бывает. А вот опорные подушки задних рычагов и амортизаторы остаются работоспособными порядка 100 тыс. км.
Замена вышедших из строя амортизаторов на автомобиле, оснащенном системой EDC, может потребовать от владельца порядка 1300$.
Преждевременный износ ступичных подшипников — характерная черта кузова Е39. Особенно подвержены этому машины, выпущенные до 1997 года. К сожалению, передние подшипники меняются только в сборе со ступицей.
Система полного привода X-drive особой надежностью не блещет. Попытка использовать автомобиль в качестве внедорожника приводит к очень дорогостоящим поломкам. Запчастей б/у зачастую просто нет, а стоимость оригинальных заоблачная.
Дорогая в ремонте и тормозная система. Нередко передние суппорты закисают от дорожной соли и подклинивают после двух "соленых" зим. Это приводит к преждевременной замене тормозных дисков (через 20-60 тыс. км). С задними дисками, как правило, таких проблем нет. Не щадит агрессивная дорожная среда и датчики ABS. Заливка компаундом также редко переживает несколько зим. Кроме того, сами датчики оказались очень хрупкими и легко разрушаются при попытке демонтажа. Стоимость неоригинального от VDO — 60-80$, "родного" — около 110$. В редких случаях на машинах ранних выпусков отказывают блоки управления ABS (стоимость блока б/у — 400$).
Рулевая рейка — одно из основных слабых мест BMW E39. Надежные червячные редукторы баварцы оставили только для модификаций с тяжелыми моторами V8. А версии с R6 оснащались рулевым управлением реечного типа. Характерный стук и люфт в рулевой рейке встречаются только у них. На какое-то время люфт можно убрать подтягиванием регулировочного винта, но в дальнейшем неисправный узел приходится менять. Новая рейка стоит около 1000-1200$. Через 150 тыс. км начинают течь и нуждаться в замене шланги гидроусилителя. Рабочая жидкость в гидроусилителе бывает двух типов. Смешивание этих масел приводит к протеканию шлангов и поломке насоса.

Контакт, есть контакт…
Обилие электрооборудования может обернуться головной болью для владельца. В хорошо оснащенном автомобиле 5-й серии может быть около 60 блоков управления. "Закисание" плат и разъемов в блоках управления "климатом", стеклоподъемниками и механизмами складывания боковых зеркал отнюдь не редкость. От окисления контактов на машинах старше семи лет хронически пропадает контакт между шлейфами информационных дисплеев и платой. В результате появляются так называемые "битые пиксели", изображение на дисплее частично пропадает. Стоимость "лечения" может достигать 150$. Из-за отказа датчика дорожного просвета в редких случаях барахлит автоматический корректор фар (новый датчик — 90$).
Для диагностики и ремонта необходим квалифицированный сервис с компьютерным сканером.
Кузов Е39 обладает достаточной стойкостью к коррозии. Но учитывая возраст автомобиля, вопрос защиты от ржавчины для него пока неактуален. Появление ржавчины на кузовных панелях говорит о раннее проведенном неквалифицированном ремонте. Учитывая, что найти небитую BMW почти невозможно, осмотр кузова на предмет коррозии и проверка его геометрии обязательны!

Ценообразование
Ценник на BMW E39 стартует с 9000$. За эти деньги можно приобрести 520-й седан 1996 г.в. с 2,0-литровым двигателем R6, 5МКПП и таким оборудованием, как ABS, климат-контроль и 4 айрбэга. Такого же года, но более динамичная 535-я модель с мощным V8, 5 МКПП и всеми опциями, кроме GPS, "потянет" уже от 10 000$. Цена рестайлинговых автомобилей вовсе не демократичная. Так, за "нафаршированный" седан 520i 2001 г.в. с мотором 2,2 литра и АКПП попросят уже 12.950$, а за 523-й седан 2000 г.в. с 5МКПП и М-пакетом — от 14.500$.
"Заоблачных" денег стоят и дизельные Е39 с моторами Common Rail. Максимальная цена мощного BMW 530d может достигать 21.000$! За такие деньги можно купить роскошный седан 2003 г.в., оснащенный 6МКПП, ксеноном, кожаным салоном, парктрониками и прочими "радостями" жизни. Более скромный 520d 2002 г.в. на фоне "старшего брата" смотрится более привлекательно — "всего" 14.800$.

Вердикт
Несмотря на сложности в обслуживании и высокую стоимость запчастей, Е39 достаточно высоко ценится на вторичном рынке из-за своего имиджа и таких качеств, как отличная управляемость, скорость и высокий комфорт. Мощные моторы, внешняя солидность и респектабельность, легендарный вращающийся пропеллер на логотипе марки затмевают собой перечисленные выше конструктивные недостатки этого автомобиля. Потому и не уменьшается число поклонников легендарной "пятерки".
Оптимальным вариантом для желающих приобрести этот "лайнер" могут стать версии 525i и 530i с мотором М54 (после 2000 г.). Высокие динамические качества этих машин в сочетании с относительно умеренным (для BMW) расходом топлива позволят получить удовольствие от обладания автомобилем данной марки. Для "буйных" поклонников Е39 тем, "что доктор прописал", станет BMW 540i с мотором М62. Расходы на содержание такой "ракеты" гораздо меньше, чем на обладание М5 с потреблением 98-го супербензина 21 л/100 км! Да и затраты на ремонт будут существенно ниже при сопоставимых скоростных качествах.
При покупке Е39 важно помнить о технической сложности этого автомобиля и необходимости квалифицированного подхода к его диагностике. Очень внимательно надо относиться не только к заокеанским версиям, учитывая, что дилер BMW в РБ автосалон "Бавария Моторс" пока не предоставляет услуг по определению истории автомобиля по его VIN-номеру.

www.drive2.ru

BMW E39 Стоит ли покупать BMW

RU        EN

В этой статье Вы узнаете стоит ли связываться с покупкой BMW. Узнаем о том на какие моменты следует обратить внимание и как купить правильный автомобиль.

Новое поколение пятой серии появилось весной в Женеве 1995 году. В 1995 году покупателям был доступен только седан и лишь через два года к выпуску подошел универсал Touring.

Кузов

У этого автомобиля надежный кузов и простой кузовной ремонт, он собирается и разбирается несколько раз, салон также разбирается просто. Стыки между зазорами минимальны кузов имеет антикоррозийную обработку и высокое качество лакокрасочного покрытия. Кузов стал более современным и привлекательным.

Ржавчина, может появится из-за сколов, или если автомобиль побывал в серьезной аварии . Сколы можно использовать как повод для торга. Из-за реагентов, могут прогнить, пороги, дно и днище багажника, поэтому следует присмотреться к этим местам перед покупкой во избежании дальнейших сюрпризов.

Следует визуально посмотреть зазоры у кузова, они не должны быть шириной с палец. Не будет лишним и присмотреться к номерам стекол, номера переднего левого и переднего правого должны совпадать, аналогично и с задними.

Производитель этого автомобиля предоставил огромный спектр разнообразия лакокрасочного покрытия. Ниже можете по созерцать некоторые из них. Это лишь малое количество их на самом деле сотни.

Amazonitgrun Amazon Green Metallic Green

black suphire

calypso red

Nevada Nevada Standard Brown

steel blue

toledo blue

Oxford Green

topaz blue metalic

violet metalic purple

Салон

 

 

Салон пятерки всегда имел богатое оснащение и этот немецкий автомобиль не исключение. Здесь имеется: климат-контроль, круиз-контроль, система курсовой стабилизации(DSC) и конечно бортовой компьютер. Более поздние версии, с 2000 года, могут похвастаться  устройством запоминания параметров сидения водителя, с тремя положениями и в некоторых версиях даже ломающимися спинками.

И конечно нельзя промолчать про высокое качество материалов отделки салона: мягкий пластик, вставки из дерева или алюминия, сиденья кожа или ткань. Все это зависит от комплектации авто. Единственно чем не славится салон  Е39, да и всех пятерок, при больших размерах имеет не очень большую вместимость — это касается задних пассажиров. У рослого человека, сидя сзади, ноги упрутся в переднее сидение.

Двигатели BMW Е39

На BMW E39 устанавливалась широкая линейка двигателей, начиная от 136 сильного дизеля имеющего объем 2,0 литра, и заканчивая 400 сильным 4,9 литровым мощным атмосферным двигателем, который ставился на М5. Ее выпуск начался в 1998 году. На эту модель устанавливались рядные шестерки, которые были самыми распространенными на этой модели, также на эту модель, устанавливались восьмицилиндровые двигатели.

Моторы оснащались системой Vanos и double-Vanos. Это система регулирования клапанов позволяющая изменять фазы газораспределения в зависимости от характера езды.

Двигатели до 1998 года вместо чугунных гильз имели никасиловое покрытие. Благодаря никасиловому покрытию двигатель стал легче, но в наших условиях с нашим бензином оно разрушается, и компрессия в цилиндрах начинает падать и вследствие некачественного бензина, разрушаются головки блока цилиндров. Позже немцы стали использовать алюсиловое покрытие , что повысило надежность двигателей так ,что лучше выбирать автомобили от 1999 года так будет надежнее.

Двигатели достаточно надежны, но склонны к перегреву эта у них наследственное переходит из поколение в поколение. Часто виновником перегрева, является электронный термостат, он недолговечен, и быстро выходит из строя.Для профилактики от перегрева необходимо каждый год чистить радиатор.  Перед покупкой если Вы не уверены в исправности вискомуфты лучше заменить ее она может являться причиной перегрева.

Все моторы оснащены цепью ГРМ , что повышает надежность , но  не стоит забывать что она со временем растягивается так ,что при необходимости лучше ее заменить , после замены Вы надолго о ней забудете ее ресурс составляет около 300 тыс.км.

Восьмицилиндровые моторы более склонны к перегреву, чаще из строя выходят вентиляторы. Засоряется радиатор грязью и пылью. Его нужно регулярно прочищать, чтобы не забивался и не перегревался. Рекомендуется это делать раз в пол года.

Оптимальный вариант выбрать автомобиль после 1999 года, чтобы избежать проблем с капитальным ремонтом двигателя. Хороший вариант по соотношению мощности и экономичности является 2,5 л
192 л.с.

Слабые двигатели до 170 л. с ,брать не имеет смысла, расход и налог практически одинаковый.

Из дизельных имеет смысл присмотреться к M57 530d 193 л.с. Большим плюсом является его расход, мощность не переваливает за 200 л.с, что также благоприятно сказывается на налоге. Можно отметить, то, что этот мотор не склонен к расходу масла и имеет достойный ресурс. Кроме того, можно прибегнуть к чип-тюнингу, чтобы увеличить мощность.

Трансмиссия

Трансмиссии надежны следует следить за тем чтобы у них не сочилось масло в противном случае нужно срочно заменить сальники. Все BMW этой модели имеют задний привод. На этот автомобиль устанавливалось три типа коробок: механика 5-6 ступенчатая и TipTronic автомат с возможностью ручного переключения. Все коробки имеют высокую надежность. Автомат выходит из строя только при резкой и агрессивной езде. На механической коробке со временем, выходят из строя втулка переключения передач и сальник штока коробки. Коробка автомат до промежуточного ремонта служит 250-300 тыс. км.

Электрооборудование

Вот эта вещь довольно капризна. У этой модели не очень надежное электрооборудование. Все из-за его изобилия, а не из-за качества, его там слишком много. Зачастую пропадает контакт между шлейфами информационных дисплеев и платой. В результате нечеткое изображение на дисплее. Интересно то, что на неисправность может влиять влажность воздуха.

Еще имеется проблема с климат-контролем. Время от времени он начинает принимать самостоятельные решение: распределять воздушные потоки, отказываясь регулировать потоки воздуха. Выход из положения замена электронного блока управления. Также это коснулось и механизма стеклоподъемников. Там присутствуют пластмассовые детали они хлипкие и часто ломаются.

На предыдущей модели этот механизм оказался более надежным.

Подвеска

По сравнению с BMW Е 34, в ней изобилие алюминиевых деталей в подвеске, благодаря чему улучшилась управляемость и комфорт. По нашим дорогам подвеска ходит не более 40000 км. У восьмицилиндровых двигателей, передняя подвеска более надежней, она из чугуна. Еще бедой стала рулевая рейка, которая стала устанавливаться на эту модель. По нашим дорогам она недолговечна, ходит  где 40000-60000км и после регулярно опустошает кошелек владельца. И здесь восьмицилиндровые двигатели оказались надежней у них по-прежнему старый добрый червячный редуктор.

Плюсы и минусы, по отзывам владельцев:

ПлюсыМинусыКомментарии
Надежные двигатели
Мощные двигатели
Трансмиссии
Подвеска
Безопасность
Комфорт
Возможность делать ремонт самому
Уважение на дорогах
Цена запчастей
КриминальностьМожно проверить перед покупкой
УгоняемостьХраните в гараже
Возможность последующей продажиЕсть возможность сбагрить молодым патсанчикам
КлиренсНе ездите где попало

 

Найти не битую и не крашеную BMW задача бессмысленная, ровно, как и найти автомобиль с низким пробегом. Но проверить автомобиль все же стоит воспользовавшись рекомендациями выше. Цена этого автомобиль начинается от 300 тыс.руб за до рестайлинг, а от 400 тыс.руб за рестайлинг.

Лучше выбрать рестайлинговую версию если есть возможность, так как можно избежать некоторых проблем. Цена за М версии в нормальном состоянии начинается от 800 тыс.руб и выше. Успешной покупки:)

За такую машину низкая цена, а в замен получаешь комфорт, эмоции и то удобство, которое не каждая новая машина за 2-3 миллиона может дать тебе.

Кому на чем ездить, каждый решает сам. Кому-то нужна просто машина, которая ездит — хватит и кредитной пластмаски. Настоящий ценитель спортивных автомобилей  не останется равнодушен к E39, несмотря на минусы. Они меркнут по сравнению с великолепными достоинствами этой пятерки. А именно строгий, красивый,  индивидуальный дизайн вместе с мощным двигателем и внутреннем оснащением тянет к себе истинных ценителей мощных, красивых и статных автомобилей.

 

Также на сайте https://germanyworld.ru/  вы можете узнать  и о других автомобилях  BMW и подписаться на нашу группу в контакте.

Читайте также:

BMW F10

BMW E30

BMW E38

BMW E53

5 Причин почему нужно следить за давлением в шинах еженедельно


germanyworld.ru

BMW 5 E39 – все, что нужно знать

Однажды кто-то сказал: «Опыт - сын ошибок трудных». А ведь опыт делает нас умнее. Получив положительный трехлетний опыт владения BMW E39, производимого с 1995 по 2004 год, тест-редактор немецкого журнала решился повторить его. Он был настоящим  поклонником этого автомобиля. В 2010 году ему подвернулся BMW 523i в очень хорошем состоянии и с пробегом всего 118 000 км.

В 1997 году такой автомобиль стоил 75 000 марок. В конце 2010 года – всего 4400 Евро. За те, три года, что они были вместе, BMW E39 прошел 50 000 км. Серьезные проблемы? Ни одной. Только поперечный рычаг, тормозные колодки, амортизаторы и пружины (одна сломалась зимой 2012 года). Кроме того менял масло, и взял за правило раз в год проводить технический осмотр в сервисе. Тем не менее, есть элементы, которые на данный момент страдают от износа и требуют замены.

Прошлым летом БМВ 5 серии пришлось пройти испытание периодической проверкой TUV. Специалист сказал, что данный экземпляр пройдет еще 100 000 км без каких-либо проблем. Но в какой-то момент редактору попался на глаза почти идентичный BMW e39, только младше на три года по цене 4 990 евро. Из любопытства он отправился к дилеру.

Первые впечатления? Очень положительно. Баварский седан имел безупречное состояние лакокрасочного покрытия. Лишь на передней части были небольшие сколы от камней. Как оснащен данный автомобиль? Очень хорошо. Автоматическая коробка передач, климат-контроль, люк с электроприводом. Но рестайлинговый BMW e39 мог предложить гораздо больше. Модель с обновленным «лицом» появилась на рынке в конце 2000 года. Среди прочего изменения получила и конструкция. Были переработаны задние фонари и фары, которые обрели ксеноновый свет с автоматическим омывателем. Но данный образец был оснащен еще лучше: сигнализация, передние и задние датчики парковки, самозатемняющиеся зеркала заднего вида, датчики дождя. Присутствовал даже интегрированный телефон Siemens, но он не работал. При желании его восстановить, на Ebay можно найти ремкомплект за 50 евро.

Кроме того в BMW e39 присутствовал многофункциональный руль с кнопками управления большинством функций: круиз-контролем, климатической установкой и другими системами. Что не хватает? Возможно подогрева сидений, но они могут быть установлены всего за 200 Евро.

Со временем изнашиваются кнопки символов на рулевом колесе.

Что еще не хватает? Динамики. Первый БМВ 5 серии имел 2,5-литровый двигатель мощностью 170 л.с. Осматриваемый автомобиль при той же мощности обладает 2,2-литровым двигателем. Динамические характеристики сопоставимы, но уровень потребления лучше у новой машины. В среднем он равен 8,5 л/100 км, что очень неплохо для 1,6-тонного седана с бензиновым двигателем.

В редких случаях отказывает усилитель тормозов. Педаль становится выжимать все сложнее. Иногда листья и грязь забивают слив стоков воды, которую засасывает в усилитель. Это сразу же убивает мотор.

- И так, все в порядке?

- Нет не все: телефон не работает, идет шум от передней оси, а зеркало с электроприводом отказывается двигаться. Еще можно поторговаться?

- Конечно, же, но автомобиль не получит гарантии.

- За хорошую цену, его можно забрать прямо сейчас. 4050 Евро, - редактор ударил по рукам и отправился в путь за новым опытом с BMW e39.

Конкретный пример.

Купленный автомобиль изначально был приобретен и использован Налоговыми Органами в Гамбурге. Кстати, это очень удобная машина для поездок сзади. Темно-синий цвет вполне серьезный, а внутри темный тканевый салон. Этот BMW 520iA был впервые зарегистрирован в феврале 2001 года и являлся рестайлинговой версией. Через год он перешел в частные руки. Похоже, бывший владелец хорошо заботился о своем BMW e39. Ему уже 13 лет, но седан выглядит хорошо, а на одометре всего 116 500 км.

О чем гремит шасси?

На этот аспект необходимо всегда обращать внимание, потому что это проблема типичная для БМВ 5 серии. Когда автомобиль был поднят на подъемнике, то все стало понятно. Поперечный рычаг на правой стороне имел значительный люфт и требовал срочной замены.

Продолжаем проверки.

Диагностика выявила небольшое снижение потока мощности при частоте вращения 1500 об/мин. На дисплее тестера высветилась ошибка. Предположительно один из датчиков - либо коленвала, либо распредвала. Хорошо, что устранение неисправности стоит недорого.

А остальное? Все работает без проблем. Автоматическая коробка передач на удивление действует быстро, и на первый взгляд находится в очень хорошем состоянии.

Трансмиссионное масло АКПП, вопреки заверениям производителя, не вечно. Рекомендуется его менять как минимум через каждые 120 000 км.

Мнение.

Надо брать сейчас. Выявленные проблемы незначительные, а ремонт прост. Для такого седана с шестицилиндровым двигателем 4050 евро, даже слишком мало.

Типичные неисправности.

На кузове BMW 5 e39 ржавчины не встречается вообще (кроме двери багажника универсала). Коррозия может появиться только, если долго тянуть с ремонтом сколов, полученных в результате попадания камней. Наружные зеркала часто воруют. Оригинальный комплект с замозатемнением очень дорог.

Один из недостатков это модели подвеска, которая имеет много компонентов, и со временем они все потребуют замены. О необходимости ремонта подскажут появившиеся шумы и стуки. Новые запчасти гораздо выносливее оригинальных. К качественным относятся детали, предлагаемые Lemforder и Mayle.

Стекла фар со временем мутнеют. Новая фара стоит около 350 Евро.

Со временем изнашиваются и растрескиваются шланги гидроусилителя (реже сам бачек), что приводит к потери жидкости гидроусилителем.

Мертвые пиксели – типичная проблема старых БМВ. Выход: ремонт, либо замена дисплея. От 90 Евро.

Зачастую отказывают кнопки управления климатической установкой. Блок клавиш требует замены. От 80 евро.

Источник: "AutoBild.de".

 

vvm-auto.ru

"Неубиваемая" BMW 5-ой серии Е39 :: Статьи :: BMW 5 серия E39 :: RU BMW

Так назвали авторы журнала AutoBild статью о BMW Е-39. Действительно, в Германии ее убить невозможно. Это радует тех, кто приобретает автомобиль в Германии для того, чтоб убить его на родных просторах.

Подвеска у пятерки BMW предыдущего поколения (Е34) была источником проблем. Но BMW сделал правильные выводы из своих ошибок. Современную пятерку не так уж легко выбить из колеи.

Все допускают ошибки, но не все подходят к их устранению с должным профессионализмом. Одни их просто игнорируют, другие с неподдельным упорством работают над усовершенствованиями. Именно по второму пути пошли на BMW, когда в 1995 году на повестке дня встал вопрос о выпуске нового поколения ?пятой? серии.

Как показывают результаты регулярных Технических сертификаций в Германии, проводимых Службой технического осмотра (TUV), предыдущая модель Е34, которая выпускалась с 1988 по 1995 год, имела одну серьезную проблему: подвеску. И как отреагировали на этот факт баварцы? Наследник Е39 получил такую подвеску, которая позволила забыть о существовавших доселе проблемах не только с управлением, но и с надежностью и прочностью. Кстати, Е39 - первый серийный автомобиль с алюминиевой подвеской.

Баварцы смогли решить еще одну давнюю проблему: со сменой модельного ряда водителя больше не раздражают неисправные индикаторы проведения ТО и указатели уровня топлива. У пятерки практически не возникает проблем с электроникой.

Всех проблем баварцам (пока) решить не удалось. Температура под капотом становиться иногда выше нормальной. Бензиновые шестицилиндровые двигатели имеют тенденцию к перегреву, а причиной этому чаще всего бывают вышедший из строя термостат и порванные шланги охлаждающей жидкости. Если вам улыбнется фортуна, то закипание мотора потребует от вас только замены прокладок головок цилиндра, а ежели не повезет - вам придется потратится на новый моторный блок.

Все также беспокоит качество ручника: результаты техосмотров говорят о том, что эта проблема на е39 встречается даже чаще, чем на модели-предшественнице. Подтягивать ручник - привычное действо для техстанции BMW при каждой смене автомобильного масла или ТО.

Достаточно бюджетной поломкой является выход из строя генератора и, как следствие - разрядка аккумулятора - об этом свидетельствует статистика вызовов техпомощи ADAC.

Водителям ранних пятерок знакомы проблемы со сцеплением: машина дергалась при трогании с места. Эта проблема была устранена с 96 года: BMW начал ставить более износостойкие диски сцепления.

Если в машине установлена удобная автоматическая коробка передач с системой Стептроник, которая, среди прочего, дает возможность водителю самому переключать скорости, то в вас еще более утвердится ощущение того, что вы едете в автомобиле высокого класса. Того, кто предпочитает спортивный стиль вождения и располагает значительными финансами, может порадовать заряженная версия М5 с мощностью двигателя 400 л.с. и шестиступенчатой ручной коробкой передач. Печальной особенностью всех коробок есть небольшая утечка масла.

При выборе двигателя ошибка невозможна: бензиновые агрегаты считаются надежными, более старые дизели таят в себе меньше неожиданностей, чем новые дизельные моторы с системой распределения впрыска Commmon-Rail на моделях 525d и 530d, которые, однако, отличаются приемистостью.

Фейслифинг моделей в конце 2000 года, который проявился, в частности, в новой передней (получившей в народе название Angel eyes) и задней оптике (светодиоды вместо лампочек), а также в обновленном переднем бампере и круглых противотуманных фарах, стал причиной некоторого снижения цен на рынке бывших в употреблении автомобилей с кузовом седан. Из новшеств - серийные легкосплавные 15-дюймовые диски и дополнительные подушки безопасности сбоку для головы.

Падение цен не угрожает моделям туринг, которые остаются крайне популярными и более дорогими на рынке. Благодаря новому заднему мосту был увеличен объем багажника по сравнению с моделью Е34. У моделей 528 и 540 задняя подвеска - пневматическая уже в базовом варианте. Заднее стекло у всех турингов открывается с помощью электромотора.

История модели:
Сентябрь 1995 Представление кузова Е39. Палитра двигателей: 520і 2.0 (150 л.с.), 523і 2.5 (170 л.с.) 528і 2.8 (192 л.с.), турбодизель 525 2.5 л. (143 л.с.). передние и боковые подушки безопасности - в базовой комплектации.
Март 1996 Новые двигатели V8 535i 3.5 л. (235 л.с.) и 540i 4.4 л. (286 л.с.).
Март 1997 Представление версии туринг.
Сентябрь 1998 Новый дизель 530d (184 л.с) и спортивный вариант М5 с пятилитровым двигателем V8 (400 л.с.)
Сентябрь 2000 Фейслифтинг - новая передняя оптика, новая линейка моторов с двойной системой Vanos 520i 2,2 л. (170 л.с), 525i (192 л.с)

Сильные стороны:
- Хорошее качество кузова и антикоррозийного покрытия
- Хорошая подвеска
- Эффективные тормоза
- Отсутствие проблем с электроникой
- Прекрасная управляемость
- Эргономика салона

Слабые стороны:
- Потеря масла в моторе и коробке
- Выход из строя прокладок головок цилиндров и поломки двигателя могут произойти из-за дефектов термостата и порванных шлангов системы охлаждения двигателя.
- Генератор и аккумулятор склонны к дефектам.
- Ранние модели (до 96 г.) - проблемы с дисками сцепления.
- Цилиндр захвата сцепления может протекать.
- Неисправности электронной противоугонной системы EWS.
- Недостаточность места сзади для авто подобного класса

Рекомендация: Немецкое автомобильное общество DAT (Deutsche Automobil Treuhand) из б/у машин и рекомендуют трехлетку 520 (150 л.с), которая в Германии на март 2002 года стоила бы 16200 евро. Самую дешевую пятерку в Германии можно приобрести 96 г. с пробегом не менее 115-125 тыс. чуть более чем за 10000 евро.
Есть все основания утверждать, что 150 л.с для двухтонной машины не совсем достаточно, чтобы чувствовать динамику. 520 после 2000 года (2.2 л., 170 л.с. - уже порезвее, но, кажется, немного тупее 523-ей.
Оптимальный выбор - 523 (170 л.с.), с ручной АКПП - машина достаточно резвая и скоростная. 96 года она будет стоить около 11600 евро, 2000 г. - 18850 евро. За туринг в среднем дают на 2 тысячи евро дороже! Наиболее комфортным выбором стала бы 528 с коробкой автомат - это мнение уже самих драйверов. Такая машина стоит от 12500 (1996) до 20800 (2000г.)

www.rubmw.ru

BMW E39 5 Series - характеристика - видео-обзор

BMW E39 является четвертым поколением седанов 5 серии и производилась с 1995 по 2003 годы. БМВ Е39 стала преемником E34 и в Европе была доступна с 1995 года, а к 1996 году и в остальных странах мира. За все время производства было выпущено 1 533 123 автомобилей.

Дизайнером автомобиля был Joji Nagashima. Развитие преемника E34, внутренне известный как «Entwicklung 39» начались ещё в начале 1989 года и закончилась в 1995 году. Окончательный проект был утвержден в 1993 году, патент дизайна было подано 20 апреля 1994 года.

Модельный ряд BMW E39

BMW E39 Sedan

Дизайн автомобиля в строительстве кузова и электронных технологий опирается в значительной степени на E38 7 серии и разработан таким образом, что частота для кручения и изгиба находятся в отдельных диапазонах и выше собственной частоты.. Кузов автомобиля действует как каркас безопасности для защиты водителя и пассажиров. Структурная жесткость монокока была увеличена использованием компьютерного моделирования. Это позволило усилить ключевые моменты, для увеличения жесткости, без значительного добавления веса.

Общее увеличение на 10 килограммов компенсировалось алюминиевой подвеской. Методы лазерной сварки обеспечили жесткую связь по всему кузову. Другим направлением в разработке кузова была — динамика автомобиля. Коэффициент сопротивления к примеру 528i и 540i — 0,28 и 0,31.

Для моделей 520i — 530i, впервые в 5 серии используется реечное рулевое управление. Это не только обеспечивает снижение веса, но и гарантирует более быстрый отклик руля на поворотах, а также более точную чувствительность в управлении в целом.

Для европейского рынка предлагались 520i, 523i, 525i, 528i, 530i, 535i, 540i, 525tds, 520d, 525d, 530d и «заряженная» M5. Для североамериканского рынка были доступны только 525i, 528i, 530i, 540i и M5. 540i Protection с легким бронированием была предназначена для экспорта.

BMW E39 Touring

Изначально, для продажи 4-я версия 5 серии была доступна только в кузове седан, а с середины 1996 года в продажу поступила версия БМВ Е39 Туринг (универсал). Данная версия заменила прежний E34 Touring и эстетически по форме кузова идентична с седаном.

Рестайлинг BMW E39

В 2001 модельный ряд E39 обновился (facelift). Изменились боковые габариты и оптика, в которых впервые начали использовать «Ангельские глазки».

Задние фонари были заменены на светодиодные. Черная отделка переднего бампера теперь была окрашены в цвет кузова, а противотуманные фары получили округлые формы. Обновлен был так же интерьер и линейка двигателей.

Технические характеристики BMW E39

Двигатели BMW E39

На BMW E39 устанавливались 6-цилиндровые бензиновые M52, M54, M62 и дизельные моторы M47, M51 и M57.

ДвигательОбъем, см³Мощность, л.с./об.минКрутящий момент, Нм/об.минМакс. скорость, км/часРазгон с места до 100 км/час, с.Средний расход, л/100 км
 520iM52B20
M52TUB20
M54B22
1991
2171
150/5900
170/6100
190/4200
190/3500
210/3500
220
226
10,2
10,0
9,1
8,5
8,4
8,9
 523iM52B25
M52TUB25
2494170/5500245/3900
245/3500
2288,5
8,4
8,5
 525iM54B252494192/6000245/35002388,19,3
 528iM52B28
M52TUB28
2793193/5300
193/5500
280/3950
280/3500
2367,59,0
8,9
 530iM54B302979231/5900300/35002507,110,2
 535iM62B35
M62TUB35
3498235/5700
245/5800
320/3300
345/3800
2477,010,3
11,5
 540iM62B44
M62TUB44
4398286/5700
286/5400
420/3900
440/3600
2506,210,5
11,8
 520dM47D201951136/4000280/175020610,65,9
 525tdM51D25T2498115/4800230/190019811,97,9
 525tdsM51D25S2498143/4600280/220021110,48,3
 525dM57D252498163/4000350/20002198,96,7
 530dM57D302926184/4000
193/4000
390/1750
410/1750
225
230
8,0
7,8
7,2
7,1

Размеры BMW E39

По сравнению с предшественником E39 вырос в длине.

габариты в мм/объем в литрах
Тип кузоваседануниверсал
Длина47754805
Ширина18001800
Высота14351445
Колесная база28302830
Колея
передняя
задняя
1512
1526
1516
1527
Клиренс120120
Объем багажника460410-1525

Седан E39 был заменен на E60, а универсал на E61.

Тест-драйв BMW E39 от Владимира Потанина

Краш-тест BMW E39 5 Series

Видео BMW E39 Sedsan/Touring



www.bimmerfest.ru

Самым неубиваемым авто AutoBild считает BMW Е39

Следует сразу сказать, что это касается только последней версии автомобиля, поскольку у пятой серии BMW с корпусом Е34 из предыдущего поколения было много проблем с подвеской.

Но, судя по всему, инженеры компании сделали правильные выводы и современную пятерку уже не так просто выбить из колеи.

Разумеется, каждый может допустить ошибку, но далеко не все подходят к ее исправлению с должным уровнем профессионализма. И пока одни стараются не замечать свои просчеты, другие упорно трудятся над их устранением.

Регулярные немецкие технические сертификации свидетельствуют о том, что предыдущая Е34, которая выпускалась в период с 1988 по 1995гг. отличалась плохой подвеской.

А с выходом новой модели Е39 водители просто забыли о проблемах с управлением, надежностью и прочностью, поскольку эта модель является первым серийным автомобилем, получившим алюминиевую подвеску.

Более того, BMW решила еще одну проблему, и теперь водителей не будут беспокоить неисправные индикаторы проведения ТО и уровня топлива. А с электроникой у пятерки вообще никогда не возникало проблем.

Разумеется, до идеала довести свое детище конструкторам не удалось и время от времени температура двигателя превышает норму. Шестицилиндровые бензиновые агрегаты в BMW могут перегреваться по причине разрыва в шлангах охлаждающей жидкости и выхода из строя термостата.

В лучшем случае закипание двигателя приведет лишь к замене прокладок головок цилиндров, а в худшем – к поиску нового мотоблока.

Есть проблемы и с ручным тормозом. Многочисленные техосмотры свидетельствуют о том, что у предыдущих версий такие проблемы появлялись заметно реже.

Статистика техпомощи показывает, что подтягивание ручника – это привычный процесс при каждом техосмотре, а из бюджетных поломок автомобиля следует отметить неисправности генератора, что приводит к разрядке аккумулятора.

Владельцы ранних версий пятерок хорошо знают о проблемах со сцеплением, когда автомобиль дергается при старте. Но, начиная с 1996 года, эта проблема устранена, поскольку BMW начала ставить качественные износостойкие диски сцепления.

Уважение к автомобилям такого класса, несомненно, вызывает удобная автоматическая КПП с системой стептроник. А для тех, кто предпочитает спортивный стиль вождения и располагает неплохими денежными средствами, предусмотрена «горячая» версия BMW М5 с шестиступенчатой МКПП и двигателем мощностью 400 лошадиных сил.

Для автомобилей этой серии уже традиционной стала постоянная, но незначительная утечка масла.

Что касается выбора силового агрегата, то здесь не промахнетесь, поскольку бензиновые двигатели компании всегда были стабильными и надежными, а более древние дизели преподносят меньше неожиданностей, чем новые моторы, оснащенные распределительной системой впрыска Commmon-Rail, которые устанавливаются на модели 520d и 530d.

Небольшое снижение цены варианта с кузовом седан вызвал так называемый фейслифинг, произошедший в 2000 году. Тогда появилась новая передняя оптика, которую в народе называют Angel eyes, задние фонари со светодиодами вместо лампочек, улучшенный передний бампер и круглые противотуманки.

В качестве новинки выступали серийные легкосплавные 15-дюймовые диски и дополнительные подушки безопасности для головы.

А таким моделям как Touring вообще не угрожает значительное падение цен и они до сих пор остаются достаточно дорогими и популярными на рынке автомобилей.

Новый передний мост позволил увеличить объем багажника. А в базовой комплектации моделей 528 и 540 устанавливается пневматическая задняя подвеска. Во всех вариантах Touring открытие/закрытие задних стекол производится с помощью электродвигателей.

Экскурс в историю модели:

Кузов BMW Е39 был представлен в сентябре 1995 года. В линейку двигателей вошли: двухлитровый 150-сильный BMW 520і, 2,5-литровый 170-сильный BMW 523і, 2,8-литровый 192-сильный BMW 528і и турбированный дизельный силовой агрегат BMW 525 объемом 2,5 литра и мощностью 143 лошадиных силы.

В марте 1996 года появились новые V8: 4,4-литровый 286-сильный BMW 540i и 3,5-литровый BMW 535i мощностью 235 лошадиных сил.

Весной 1997 года появилась версия Touring.

В начале осени 1998 года выпущен спортивный вариант BMW М5 с пятилитровым мотором V8 мощностью 400 лошадиных сил, а также дизельный агрегат BMW 530d мощностью 184 «лошадей».

В сентябре 2000 года вышел фейслифтинг. Помимо новой передней оптики появилась новейшая палитра моторов с двойной Vanos системой: BMW 525i мощностью 192 л.с. и 170-сильный BMW 520i объемом 2,2 литра.

Сильные стороны автомобиля:

- отличная подвеска;

- хорошие тормоза;

- надежный кузов с антикоррозийным покрытием;

- безотказная электроника;

- замечательная отзывчивость в управлении;

- эргономика салона.

Слабые стороны:

- маловато места для пассажиров задних сидений;

- неисправности электронной противоугонной системы EWS;

- случается течь цилиндра захвата сцепления;

- у моделей до 1996 года выпуска проблемы с дисками сцепления;

- выход из строя прокладок головок на цилиндрах;

- поломки мотора по причине дефектов термостата и прорыва шлангов системы охлаждения;

- утечка масла в двигателе и коробке передач;

- дефекты аккумулятора и генератора.

Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru

bycars.ru

BMW Е39... Как она жила... / блог сообщества BMW / smotra.ru

Мой первый пост подобного плана. Писал сам. Где то что то нашел, немного поменял, где то вписал, где то обрезал не нужное.Потратил очень много сил. Надеюсь вы не пройдете мимо и оставите свое мнение по поводу поста. Енжой еба 🙂

На дворе ровно середина 90х. И в сентябре 1995 года на автосалоне во Франкфурте на смену Е34 приходит новенькая Е39. В этом же году Mercedes презентует своего глазастого (w210), а Audi пока отстает… ее новинка (4B,C5) будет представлена только через 2 года.
Итак Е39. Прямые линии предшественника сменились на более плавные. Четыре раздельные фары спрятались в один блок. Салон притерпел значительные изменения. Так же как и экстерьер прямые линии сменились на плавные, но осталась изюминка – центральная консоль как и раньше обращена к водителю. Недаром говорят что Mercedes машина для пассажира, а BMW машина для водителя. Повод так говорить был не только в консоли. Места для пассажиров сзади было меньше чем в "мерзавце", а ходовые характеристики были выше у Е39. Впервые на "пятерке" появился экран навигации (хоть и за дополнительную плату, но все - таки), он же – экран мультимедиа, он же – бортовой компьютер, отображающий режимы работы климат - контроля и многого другого.



Изначально автомобиль шел с одним двигателем М52, но имевшим разный объем - 2.5 (523i) и 2.8 литра (528i) мощностью 170, и 193 лошадиные силы соответственно. Классическая рядная шестерка с сиcтемой Vanos (Система регулировки фаз газораспределения, аналог VVT-i у Toyota и VTEC у Honda).



Примерно через год гамма двигателей дополнилась 3 вариантами: рядная шестерка объемом 2.0 (М52) литра и мощностью 150л.с. + 2 двигателя V8 (M62) объёмом 3.5 и 4.4 литра мощностью 235, и 286 лошадиных сил соответственно. Машины с двигателями V8 имели несколько другую переднюю подвеску, в ней были применены стальные элементы, а на R6 она была полностью алюминиевой.



В этом же году на рынке появился универсал, по традиции получивший наименование Touring. Универсал получился длиннее и тяжелее седана (Неужели Оо), но благодаря конструктивным изменениям в задней подвеске управлялся так же отлично, как и седан. И в течении 6 лет BMW 540i Touring считался самым быстрым серийным сараем, как раз до выхода RS6 Avant.


До конца 1996 года на машине появился турбодизель объемом 2.5 литра и мощностью 143 лошадки. После появление машины на рынке она стала любимицей, причем не малой. Машина получилось довольно экономичной и благодаря своим 280Нм ехала довольно резво, для дизеля. Машина имела индекс 525tds Touring.
Хоть машина и понравилось народу, но двигатель не отличался надежностью (ни один не выходил из 100 тыс. км. - проблемы с головкой блока циоиндров), впоследствии его заменили другим дизелем, приемник был разработан компанией Mitsubishi,который в свою очередь только после 2 лет после выпуска перестал создавать постоянные проблемы.

1997 оказался скуп на нововведения. А вот в 1998 баварцы отыгрались за 2 года. Во первых, появился совершенно новый турбодизельный двигатель. Двигатель был одним из первых, оснащённых новейшей на тот момент системой подачи топлива Common Rail. Это позволило с 3-х литров снять очень приличные 184л.с. (конкуренты в своем арсенале имели по 150-160). А тяга в 390Нм уже при 2200об/мин делала этот автомобиль весьма прытким – седан массой 1.6 тонны с механической 6-тиступенчатой КПП разгонялся до контрольной сотни всего за 8 секунд…


Ну а второе, это презентация новой модели М5, которая стала вершиной модельного ряда. Автомобиль оснащался мотором V8(S38B49 – По сути сильно доведенный до ума M62), объем которого довели до 4.9 литров, подняли степень сжатия с 10,0 до 11,0. Это потребовало применить масляное охлаждение кованых поршней струйками масла из специальных распылителей, кованые усиленные коленвал и шатуны, специальные трехслойные полностью металлические прокладки головок блока, и множество других нововведений позволило поднять мощность до 400л.с./500Нм. Относительно 540i появилось так же усиленное сцепление, главная пара стала короче и появился задний дифференциал повышенного трения с 25-процентной блокировкой. Подвеска чуть пожестче, рулевое управление чуть острее, тормоза помощнее. В общем стандартный набор… Не обошлось и без самой главной кнопки в салоне… кнопка "М", которая включает режим "мужик". Все эти нововведения позволили 1.7 тонному седану разгоняться до сотни за 5.3 секунды, а максимальная скорость была ограничена на 250км/ч, хотя спидометр был размечен до внушительных 300, дает повод подумать о потенциале автомобиля 🙂





    *Кстати* - 1)В отличии от BMW E34, не появилось M-универсала на базе E39. Единственный в мире официальный BMW M5 E39 touring заказал глава BMW M GmbH. 2) Мотор который ставился на М5 позднее ставился и на Z8.

В 1999 году E39 начали собирать в России на заводе фирмы "Автотор" в Калининграде. Кузов приходил на российское предприятие окрашенным, а все остальные узлы и детали - отдельно. По качеству калининградские машины не уступали немецким, но были существенно дешевле. Автомобили российской сборки имели увеличенный дорожный просвет — под нагрузкой 140 мм вместо 120. Их оснащали некоторыми усиленными деталями подвески, защитой двигателя, различными пыльниками и чехлами деталей. Все они были в богатой комплектации. Имелся кондиционер, а также обогрев сидений и рулевого колеса + стандартный набор в виде стеклоподъемников легкосплавных дисков... Аккумулятор увеличенной емкости. Нейтрализатор отсутствовал.

В 2000 году была сменена практически вся линейка двигателей. Модели 520i, 523i и 528i отправились на покой вместе со своим сердцем М52, на смену пришел новый М54 с новыми обозначениями 2.2(520i), 2.5(525i), 3.0(530i) литра. Мощность моторов подросла и была равна 170, 192 и 231 лошадкам, соответственно. С этого момента абсолютно все бензиновые Е39 разгонялись до сотни менее чем за 10 секунд, довольно не плохо для машины весом в полторы тонны. Одновременно с обновлением линейки бензиновых двигателей появились и новые дизельные моторы, среди которых появился и единственный в гамме Е39 4х цилиндровый мотор. Мотор выдавал скромные 143л.с., но их вполне хватало чтобы чувствовать себя не ущербно в городском потоке. Новые же 525d и 530d мощностью 163 и 193 лошадиные силы, соответственно, могли уже и "повалить" чуточку. Так же в этом году на покой ушли не только линейки двигателей но и допотопный 4х ступенчатый автомат, вместе со своим собратом 5ти ступенчатым (который ставился на V8). Взамен 5ти ступенчатому автомату пришел совершенно новый, опять же 5ти ступенчатый, но уже с системой Steptronic (возможность ручного переключения передач). 2000й год был полон на нововведения. Ко всем техническим прибавилось одно очень интересное косметическое… На все гражданские модели (тобишь седан и универсал) появилась новая опция – "М"-пакет. Он включал в себя комплект новых бамперов, аэродинамических юбок, маленького спойлера на крышке багажника, блестящую наболдашку на выхлопную трубу и диски. Появилась новая более жёсткая подвеска и новые спортивные сиденья. Таким образом отличить М5 от обычного авто в "М" - пакете можно было только размерностью резины и тем что у М5 две двустволки..


"М" - пакет на рестайлинговом сарае.


В 2001 году произошло весьма знаковое событие. А именно, произошёл рестайлинг модели E39. Главное – появились абсолютно новые уникальные передние фары. Вокруг основной лампы каждого "кругляка" фары появилась светящаяся окантовка. Она загоралась во всех 4х фарах, когда водитель включал габариты. Выглядит это очень эффектно, когда окружность светится, а внутри чёрнота. Эту оригинальную систему придумала Hella по заказу BMW. Эту систему тут же в народе прозвали ангельскими глазками и с тех пор многие владельцы более старых BMW переделывают свои фары под ангельские глазки, ибо на любой BMW, как оказалось, если всё сделать грамотно, это выглядит весьма эффектно, особенно непоздним вечером и глубокой ночью.








Примерный список изменений в автомобиле после рестайлинга:
-Новая оптика. Габаритные (стояночные) огни передних фар получили округлую форму в виде "ангельских глаз". Задние фонари имеют прозрачные(жёлтые) указатели поворотов, а также светодиодные габаритные огни.
-Передний бампер подвергся значительным изменениям в дизайне, а также были введены новые противотуманные фары.
-"Ноздри" на переднем капоте теперь имеют более выразительную форму.
-Молдинги окрашиваются в цвет кузова автомобиля, кроме версии М5, которая, как и прежде, имеет чёрные матовые молдинги.
-Навигация устанавливаемая в новые автомобили имеет большой широкоформатный цветной монитор 16:9.

И вот на дворе 2003 год, Е39 снимают спроизводства поскольку ему на смену пришел Е60, который был очень не однозначным. Кому то он нравился кому то нет. Но это была совсем новая пятерка... это уже совсем другая история 😉

    *Кстати* Универсалы и М5 Е39 выпускались до 2004 года, пока им на смену не пришли приемники в 60ом кузове

smotra.ru