Bmw 3 и bmw 5 – BMW 5 series LeichtTraktor › Бортжурнал › Небольшое (пока) сравнение третьей и пятой серий BMW
Особенности выбора БМВ 3 серии или 5 серии
Продукция баварского автозавода снискала заслуженную популярность во всем мире. Но особенно повышенным спросом пользуются БМВ 3 или 5 серии. И это неудивительно: эти автомобили давно себя зарекомендовали как надежная и качественная техника. БМВ 3 серии или 5 серии рассмотрим подробнее по отдельности.
BMW-«трешка»
Этот автомобиль отличается компактностью и спортивным видом. Первая модель вышла в производство еще в 1975 году. К сегодняшнему дню выпустили шесть поколений машин. Среди них – седан, хетчбэк и универсал. Помимо них, предприятие поставило на конвейер BMW 3 купе и кабриолет. Также предлагается спортивная версия нового БМВ 3 серии. Здесь стоит отметить 8-ступенчатую КПП Steptronic. Это удобный агрегат, способный адаптироваться именно к вашему стилю езды. Им оснащают как седаны, так и BMW 3 купе. Имеющийся режим Sport позволяет максимально быстро переключать передачи и сменять число оборотов двигателя, создавая максимальный крутящий момент. А функция Launch Control у BMW 3 купе дает возможность съезжать с места с наибольшим ускорением.
Также среди новых БМВ 3 серии стоит отметить специфическую модель – «Гран Туризмо», предназначенную для длительных путешествий. Кроме того, в линейке машин выделяется авто, имеющее индекс F30. Этот представитель 6-го поколения обеспечивает его владельцу максимальный комфорт при минимальном расходе горючего: у седана в смешанном цикле он составляет 6,5-7,7 л/100 км. А у BMW 3 купе 335i xDrive – 6,7 л (по трассе) при 306 л. с. При этом у современных «трешек» уровень выброса вредных веществ упал до 152-179 г/км. И все же, оказавшись перед выбором, что покупать – БМВ 3 или 5 серии, стоит рассмотреть и второй вариант.
BMW-«пятерка»
Эти авто 6-го поколения начали реализовывать с 2010 г. Покупателям предлагается на выбор один из семи шестицилиндровых моторов. Кроме бензиновых силовых агрегатов есть и турбодизели с четырьмя или шестью цилиндрами. В первом случае расход горючего чуть выше 5 литров на 100 км.
Что касается других технических характеристик, то в первую очередь новый БМВ 5 серии отличается убедительной динамикой, стремительность которой заметна буквально на каждом метре пути. Быстрый разгон с места гарантируют двигатель в 449 л. с. и высокий крутящий момент. В BMW 5 series реализованы собственные технологии компании: Twin Power Turbo и Efficient Dуnamics, которые позволяют добиться максимальной эффективности использования двигателя при пониженных вредных выхлопах (139-159 г/км) и малом расходе топлива (4,7-5,5 л в загородном цикле).
Что выбрать: БМВ 3 серии или 5 серии
В последние годы многие покупатели стали отдавать предпочтение BMW 5 series. В основном это обусловлено более высоким комфортом. Например, двигатель BMW 5 имеет 8 цилиндров и поэтому работает тише при лучшем КПД. Также стоит отметить и мощность силового агрегата: у «трешки» она достигает 326 л. с., в то время как новый БМВ 5 серии имеет под капотом 449 л. с.
Преимущества «тройки» по сравнению с BMW 5 series — в меньшем весе и лучшей динамике разгона. Такая машина лучше всего подходит для езды по городу. «Пятерка» отличается большим комфортом: даже длительное путешествие не будет утомительным. В любом случае, покупая БМВ 3 или 5 серии, вы получите качественный, проверенный годами автомобиль.
Google+
www.bmw-sibcarbm.ru
| Кузов | ||
| Колея передняя | 1541 мм | 1600 мм |
| Высота | 1508 мм | 1462 мм |
| Колея задняя | 1586 мм | 1626 мм |
| Дорожный просвет | 165 мм | 141 мм |
| Количество мест | 5 | 5 |
| Длина | 4824 мм | 4907 мм |
| Ширина | 1828 мм | 1860 мм |
| Колёсная база | 2920 мм | 2968 мм |
| Снаряженная масса | 1635 кг | 1890 кг |
| Полная масса | 2130 кг | 2455 кг |
| Грузоподъёмность | 570 кг | 640 кг |
| Объем багажника минимальный | 520 л | 560 л |
| Объем багажника максимальный | 1600 л | 1670 л |
| Нагрузка на переднюю/заднюю ось | 935/1240 кг | 1100/1420 кг |
| Разрешённая масса автопоезда | 3930 кг | 4455 кг |
| Двигатель | ||
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Ход поршня | 90.1 мм | 90.1 мм |
| Диаметр цилиндра | 84 мм | 84 мм |
| Тип впуска | Непосредственный впрыск | Непосредственный впрыск |
| Количество цилиндров | 4 | 4 |
| Наличие интеркулера | — | Есть |
| Тип наддува | Турбо | Турбо |
| Расположение цилиндров | Рядный | Рядный |
| Тип двигателя | Бензиновый | Бензиновый |
| Обороты максимального крутящего момента | 1250 до 4 500 об/мин | 1250 до 4 800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 270 Н*м | 350 Н*м |
| Обороты максимальной мощности | до 5 000 об/мин | от 5 000 до 6 500 об/мин |
| Мощность двигателя | 184 л.с. | 245 л.с. |
| Объем двигателя | 1997 см3 | 1997 см3 |
| Трансмиссия и управление | ||
| Количество передач | 8 | 8 |
| Привод | Задний | Полный |
| Диаметр разворота | 11.8 м | 12.1 м |
| Тип КПП | Автомат | Автомат |
| Эксплуатационные показатели | ||
| Расход топлива в городе на 100 км | 8.5 л | 8.9 л |
| Расход топлива на шоссе на 100 км | 5.2 л | 5.5 л |
| Разгон до 100 км/ч | 8 сек | 6.6 сек |
| Максимальная скорость | 229 км/ч | 244 км/ч |
| Экологический стандарт | EURO VI | EURO VI |
| Марка топлива | АИ-95 | АИ-98, АИ-95, АИ-92 |
| Запас хода | от 710 до 1 150 км | от 790 до 1 270 км |
| Объём топливного бака | 60 л | 70 л |
| Расход топлива в смешанном цикле на 100 км | 6.4 л | 6.7 л |
| Подвеска и тормоза | ||
| Передняя подвеска | Независимая, Многорычажная | Независимая, Рычажная, Амортизаторы, Пружинная, Стабилизатор поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | Независимая, Многорычажная | Независимая, Многорычажная, Пружинная, Стабилизатор поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
BMW 5 series 530d 3 литра эмоций
Никогда, слышите, никогда не покупайте BMW!
Потому что после продажи своей старой BMW, купить вы захотите только новую BMW. Так случилось и со мной. Еще 3 года назад все что я говорил про Е60 это были «Фу, реснички», » Зачем?Испортили машину». Но 3 года прошли и мое мнение в корне изменилось, теперь я в восторге от нее.
Е39 и Е60 совершенно разные машины, если Е39 довольна дерзкая, то Е60 это спокойная и хладнокровная. Эмоции от вождения Е60 просто прут из меня, хотя сначала я был настроен скептически. Сейчас она мне нравится с любого ракурса…
Правильно говорят: «Если уходя от своего авто вы не оборачиваетесь, значит вы выбрали не тот автомобиль!»
Марка BMW
Код модели NC71
Регион поставки ECE
Серия E60
Тип кузова Седан
Рулевое управление Левый руль
Модель 530d M57N
Тип двигателя M57N
Мощность 160 кВт / 218 л.с.
Привод Задний привод
Трансмиссия Автоматическая КПП
Код и название лакокрасочного покрытия 475 — Black-sapphire metallic
Код и название обивки салона LCRK — Кожа «Dakota»/kastanienbraun
Страна сборки Германия
L801A Экспортное исполнение для Германии
S169A Система нейтрализации ОГ EU 3
S1CAA Выбор а/м, имеющих отношение к COP
S205A Автоматическая коробка передач
S235A Тягово-сцепное устройство съемное
S2RAA Л/с диск BMW трапециевидного стиля 134
S423A Ножные коврики Velours
S428A Знак аварийной остановки и аптечка
S441A Комплект для курящих
S494A Система обогр.сиден.водителя/перед.пасс.
S502A Система омывателей фар
S508A Сигнализация авар.сближен.при парк.(PDC)
S522A Ксеноновая фара
S534A Автоматическая система кондиционирования
S536A Автономная система отопления
S540A Система поддержания заданной скорости
S548A Спидометр
S606A Система навигации Business
S638A Автомобильный телефон Professional
S698A Код 2 для DVD
S6UAA Подготовка CCC
S785A Фонари указателей поворота белые
S851A Языковая версия немецкий
S863A Список дилеров Европа
S879A Бортовая документация, немецкий
S8SAA Открытие доп.сист.нав., в завтс.от страны
S8SBA Открыт.доп.телем.услуг, в завис.от страны
S8SCA Открыт.доп.телем.услуг, в завис.от страны
S8SPA Регулировка CO2
- Двигатель 3.0 дизельный (218 л.с.)
- Автоматическая коробка передач
- Задний привод
- Машина 2004 года выпуска, была куплена в 2015 году
- BMW 5 series (E60) выпускается с 2004 года
Три года на сайте Описание изменено 1 год назад
www.drive2.ru
Сравнительный тест-драйв новой BMW 3-й серии и BMW M5 в 34 кузове / Мужское / Лента.co
Читать оригинал публикации на 1gai.ru
Что круче, новая BMW 3-Series или BMW M5 90-х годов
Современное развитие модельного ряда легендарного концерна BMW, обилие официальных тюнинговых ателье, специализирующихся исключительно на автомобилях этой марки, а также появление разнообразных спецверсий существенно осложняют выбор автомобилиста, поскольку зачастую определить целевую аудиторию крайне непросто. Рассмотрим эту ситуацию на примере таких моделей, как M5 и 340i, а также постараемся определить, кому они адресованы и какой характер эксплуатации для них подходит.
На момент запуска, первое поколение M5 было самым быстрым серийно выпускаемым седаном, и поныне этот автомобиль является одним из наиболее мелкосерийных, что обусловлено исключительно ручной сборкой. Он был уникален в своём роде, поскольку сочетал скорость и управляемость спорткара с габаритами и комфортом седана бизнес-класса.
В октябре 1988 главный инженер подразделения BMW Motorsport заявил, что новая на тот момент модель M5 не нуждается в рестайлинге с целью добавить её облику спортивный оттенок. Это было сказано ещё до того, как модель получила десятки аэродинамических обвесов, а её целевой аудиторией стали менеджеры среднего звена. Гражданские модели за прошедший период шагнули далеко вперёд и рядовая BMW 3-й серии уже обладает аналогичным по мощностным показателем мотором и вполне может конкурировать со спортивными моделями Porsche родом из 90-х.
Подтвердить или опровергнуть это мнение может только непосредственное сравнение этих принципиально разных автомобилей. Поскольку внешние габариты у них практически одинаковые, проведём сравнение основных показателей работы двигателя, коробки передач, рулевого управления, а также сопоставим стоимость самих автомобилей и затраты на эксплуатацию.
Двигатель
BMW 3-й серии с индексом 340i оснащается рядным 6-цилиндровым двигателем мощностью 320 л.с., что позволяет разгоняться с нуля до 60 км/час всего за 4,8 секунды, в то время как M5 для этого требуется на 1,5 секунды больше. Нужно отметить, что 3-я серия нарушила традиционное использование индексов в модельном ряде компании, где последние две цифры обозначают рабочий объём двигателя, но в случае с 340i объём составляет 3 литра, а не 4, как следовало полагать.
Различия проявляются и в настройках моторов, так на M5 при интенсивном ускорении проявляется характерный для тех лет рокот, который на современных моделях благодаря отточенным профилям распредвалов заменён равномерным звуком мощного двигателя. Несомненным преимуществом 340i является возможность раскручивать мотор до 7400 оборотов в минуту без характерных провалов в работе турбонаддува. Слабым местом современного двигателя является быстрый износ форсунок, что связано с повышенным давлением в топливной магистрали для сильно форсированных моторов, пропуски зажигания при холодном пуске, а также повышенный расход масла.
Коробка передач
Пятиступенчатая коробка передач Getrag 280, устанавливаемая в M5, позволяла быстро ускоряться и требовала интенсивных переключений, что для крейсерских режимов и монотонных поездок совершенно не подходит. Ситуацию не исправила и шестиступенчатая трансмиссия, которая предлагалась на более поздних версиях, поскольку также была ориентирована на спортивный режим. Эти агрегаты не могут соперничать ни с шестиступенчатой механической, ни с восмиступенчатой коробкой от ZF, устанавливаемых на 340i, что в совокупности с лёгким сцеплением делает поездку гораздо комфортнее. Однако четкость переключения и удачно подобранные передаточные числа давали водителю большую степень контроля за динамикой разгона.
Рулевой механизм
BMW 3-й серии изначально оснащается электроусилителем рулевого механизма, что обеспечивает водителю высокий уровень комфорта, особенно на парковках и в городском режиме, однако начисто лишает его так называемого «чувства автомобиля», то есть обратной связи, столь необходимой при экстремальном вождении. Это вынудило инженеров BMW в 2016 году изменить его настройки, что, однако, не изменило картины в целом. M5 лишён каких-либо усилителей, поэтому водитель может ощутить проскальзывание передней оси и благодаря этому контролировать занос или проходить виражи на гораздо более высоких скоростях. Главный недостаток в этом случае — руль большого диаметра и большее число его оборотов от упора до упора, сделанные с целью снижения усилий до приемлемого уровня. Кроме того, в околонулевой зоне рулевое управление M5 слишком размыто, что серьёзно осложняет удержание автомобиля на прямой траектории.
Серьёзно различаются эти машины и по уровню отделки. Так, интерьер M5 по современным меркам выглядит несколько простовато и в чём-то даже дёшево, хотя для конца восьмидесятых обшивка кожей буйвола была достаточно статусным показателем.
Современный 340i, помимо дизайна и агрегатов, имеет ещё одно существенное отличие – он буквально напичкан различными электронными системами, включая фирменный X-drive, которые облегчают управление, но делают вождение пресным и лишённым эмоций. При этом у всех генераций 3-й серии именно электроника, отвечающая за работу двигателя, является слабым местом и не переносит длительной эксплуатации в экстремальных режимах.
Следует иметь в виду, что подвеска M5 имеет достаточно жёсткие стойки и настроена на снижение кренов в поворотах, что крайне негативно отразилось на её энергоёмкости, зато давало водителю возможность ощущать и чётко контролировать грань между управляемым заносом и проскальзыванием. 340i полностью лишён этой фирменной черты, адаптивная подвеска вкупе с электронными ассистирующими системами попросту не допускает чрезмерно экстремального вождения, однако дарит комфорт в любых режимах езды.
Особо необходимо отметить системы торможения обоих автомобилей. Тормоза никогда не были слабым местом BMW, но в современных моделях широкое внедрение электроники позволило вывести безопасность на новый уровень. Именно в этой системе использование систем-ассистентов пошло автомобилю исключительно на пользу.
Что же касается стоимости приобретения, то эти автомобили, если брать в расчёт их первоначальную цену и не учитывать инфляцию за прошедшие 15-20 лет, будут стоить примерно поровну. Однако в самом начале 90-х за M5 просили примерно 55 000 долларов, что в современном выражении эквивалентно сумме в 78 000 долларов. Не стоит забывать и про стоимость обслуживания, а также запасных частей, поскольку M5 был штучным товаром, ряд узлов и агрегатов существенно отличались от конвейерных аналогов, что делает его повседневную эксплуатацию весьма затратной. Стоимость подержанных экземпляров весьма демократична, что объясняется прежде всего возможными серьёзными затратами в связи с эксплуатацией автомобиля в экстремальных режимах.
Таким образом, за прошедшие два десятилетия автомобили BMW даже в штатном исполнении, стали гораздо динамичнее, обрели спортивные настройки, но не растеряли комфорт. Они стали универсальны и идеально подходят как для каждодневной езды, так и для экстремальных заездов, однако при этом была потеряна связь между автомобилем и водителем. Именно поэтому старые модели и привлекают настоящих ценителей, готовых пожертвовать удобством ради того, чтобы слышать звук не приглушённого двигателя, ощущать пробуксовку колёс и работу подвески, ощущать нагрузки, передаваемые на трансмиссию, и получать от этого удовольствие.
Автор: Сергей Василенков
lenta.co
Сравнительный тест-драйв новой BMW 3-й серии и BMW M5 в 34 кузове
Что круче, новая BMW 3-Series или BMW M5 90-х годов
Современное развитие модельного ряда легендарного концерна BMW, обилие официальных тюнинговых ателье, специализирующихся исключительно на автомобилях этой марки, а также появление разнообразных спецверсий существенно осложняют выбор автомобилиста, поскольку зачастую установить целевую аудиторию крайне непросто. Рассмотрим эту ситуацию на примере таких моделей, будто M5 и 340i, а также постараемся установить, кому они адресованы и какой нрав эксплуатации для них подходит.
На момент запуска, первое поколение M5 было самым быстрым серийно выпускаемым седаном, и поныне этот автомашина является одним из наиболее мелкосерийных, что обусловлено исключительно ручной сборкой. Он был уникален в своём роде, поскольку сочетал скорость и управляемость спорткара с габаритами и комфортом седана бизнес-класса.
В октябре 1988 основной инженер подразделения BMW Motorsport заявил, что новая на тот момент модель M5 не нуждается в рестайлинге с целью добавить её облику спортивный нюанс. Это было сказано ещё до того, будто модель получила десятки аэродинамических обвесов, а её целевой аудиторией стали менеджеры среднего звена. Гражданские модели за прошедший этап шагнули далеко вперёд и рядовая BMW 3-й серии уже обладает аналогичным по мощностным показателем мотором и вполне может конкурировать со спортивными моделями Porsche родом из 90-х.
Подтвердить или опровергнуть это суждение может только непосредственное сравнение этих принципиально разных автомобилей. Поскольку внешние габариты у них практически одинаковые, проведём сравнение основных показателей работы двигателя, коробки передач, рулевого управления, а также сопоставим стоимость самих автомобилей и затраты на эксплуатацию.
Двигатель
BMW 3-й серии с индексом 340i оснащается рядным 6-цилиндровым двигателем мощностью 320 л.с., что позволяет разгоняться с нуля до 60 км/час итого за 4,8 секунды, в то пора как M5 для этого требуется на 1,5 секунды больше. Нужно отметить, что 3-я серия нарушила традиционное использование индексов в модельном ряде компании, где последние две цифры обозначают пролетарий объём двигателя, но в случае с 340i объём составляет 3 литра, а не 4, будто следовало полагать.
Различия проявляются и в настройках моторов, этак на M5 при интенсивном ускорении проявляется специфический для тех лет рокот, какой на современных моделях благодаря отточенным профилям распредвалов заменён равномерным звуком мощного двигателя. Несомненным преимуществом 340i является возможность раскручивать мотор до 7400 оборотов в минуту без характерных провалов в работе турбонаддува. Слабым местом современного двигателя является скорый износ форсунок, что связано с повышенным давлением в топливной магистрали для сильно форсированных моторов, пропуски зажигания при холодном пуске, а также повышенный расход масла.
Коробка передач
Пятиступенчатая коробка передач Getrag 280, устанавливаемая в M5, позволяла скоро ускоряться и требовала интенсивных переключений, что для крейсерских режимов и монотонных поездок совсем не подходит. Ситуацию не исправила и шестиступенчатая трансмиссия, которая предлагалась на более поздних версиях, поскольку также была ориентирована на спортивный порядок. Эти агрегаты не могут конкурировать ни с шестиступенчатой механической, ни с восмиступенчатой коробкой от ZF, устанавливаемых на 340i, что в совокупности с лёгким сцеплением делает поездку гораздо комфортнее. Однако четкость переключения и успешно подобранные передаточные числа давали водителю большую степень контроля за динамикой разгона.
Кормчий механизм
BMW 3-й серии изначально оснащается электроусилителем рулевого механизма, что обеспечивает водителю рослый уровень комфорта, особенно на парковках и в городском режиме, однако начисто лишает его этак называемого «чувства автомобиля», то кушать обратной связи, столь необходимой при экстремальном вождении. Это вынудило инженеров BMW в 2016 году изменить его настройки, что, однако, не изменило картины в целом. M5 лишён каких-либо усилителей, потому водитель может ощутить проскальзывание передней оси и благодаря этому контролировать занос или протекать виражи на гораздо более высоких скоростях. Основной недостаток в этом случае — руль большого диаметра и большее число его оборотов от упора до упора, сделанные с целью снижения усилий до приемлемого уровня. Кроме того, в околонулевой зоне рулевое управление M5 чересчур размыто, что серьёзно осложняет удержание автомобиля на ровный траектории.
Серьёзно различаются эти машины и по уровню отделки. Этак, интерьер M5 по современным меркам выглядит несколько простовато и в чём-то даже недорого, хотя для конца восьмидесятых обшивка кожей буйвола была довольно статусным показателем.
Современный 340i, помимо дизайна и агрегатов, имеет ещё одно существенное отличие – он буквально напичкан различными электронными системами, включая фирменный X-drive, которые облегчают управление, однако делают вождение пресным и лишённым эмоций. При этом у всех генераций 3-й серии собственно электроника, отвечающая за работу двигателя, является слабым местом и не переносит длительной эксплуатации в экстремальных режимах.
Следует владеть в виду, что подвеска M5 имеет довольно жёсткие стойки и настроена на снижение кренов в поворотах, что крайне негативно отразилось на её энергоёмкости, зато давало водителю возможность ощущать и чётко контролировать грань между управляемым заносом и проскальзыванием. 340i целиком лишён этой фирменной черты, адаптивная подвесок вкупе с электронными ассистирующими системами запросто не допускает чрезмерно экстремального вождения, однако дарит комфорт в любых режимах езды.
Особо необходимо отметить системы торможения обоих автомобилей. Тормоза вовек не были слабым местом BMW, однако в современных моделях широкое внедрение электроники позволило вывести безопасность на новоиспеченный уровень. Именно в этой системе использование систем-ассистентов пошло автомобилю исключительно на пользу.
Что же касается стоимости приобретения, то эти автомобили, если хватать в расчёт их первоначальную цену и не учитывать инфляцию за прошедшие 15-20 лет, будут стоить примерно поровну. Однако в самом начале 90-х за M5 просили примерно 55 000 долларов, что в современном выражении эквивалентно сумме в 78 000 долларов. Не стоит забывать и про стоимость обслуживания, а также запасных частей, поскольку M5 был штучным товаром, линия узлов и агрегатов существенно отличались от конвейерных аналогов, что делает его повседневную эксплуатацию весьма затратной. Стоимость подержанных экземпляров весьма демократична, что объясняется прежде итого возможными серьёзными затратами в связи с эксплуатацией автомобиля в экстремальных режимах.
Таким образом, за прошедшие два десятилетия автомобили BMW даже в штатном исполнении, стали гораздо динамичнее, обрели спортивные настройки, однако не растеряли комфорт. Они стали универсальны и идеально подходят будто для каждодневной езды, этак и для экстремальных заездов, однако при этом была потеряна связь между автомобилем и водителем. Собственно поэтому старые модели и привлекают настоящих ценителей, готовых поступиться удобством ради того, чтоб слышать звук не приглушённого двигателя, ощущать пробуксовку колёс и работу подвески, ощущать нагрузки, передаваемые на трансмиссию, и получать от этого наслаждение.
Автор: Сергей Василенков
Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Испытание ПДД онлайн. Техосмотр
Читайте также:
sovavto.org
Сравнительный тест-драйв новой BMW 3-й серии и BMW M5 в 34 кузове
Что круче, новая BMW 3-Series или BMW M5 90-х годов
Современное развитие модельного ряда легендарного концерна BMW, обилие официальных тюнинговых ателье, специализирующихся исключительно на автомобилях этой марки, а также появление разнообразных спецверсий существенно осложняют выбор автомобилиста, поскольку зачастую установить целевую аудиторию крайне непросто. Рассмотрим эту ситуацию на примере таких моделей, будто M5 и 340i, а также постараемся установить, кому они адресованы и какой нрав эксплуатации для них подходит.
На момент запуска, первое поколение M5 было самым быстрым серийно выпускаемым седаном, и поныне этот автомашина является одним из наиболее мелкосерийных, что обусловлено исключительно ручной сборкой. Он был уникален в своём роде, поскольку сочетал скорость и управляемость спорткара с габаритами и комфортом седана бизнес-класса.
В октябре 1988 основной инженер подразделения BMW Motorsport заявил, что новая на тот момент модель M5 не нуждается в рестайлинге с целью добавить её облику спортивный нюанс. Это было сказано ещё до того, будто модель получила десятки аэродинамических обвесов, а её целевой аудиторией стали менеджеры среднего звена. Гражданские модели за прошедший этап шагнули далеко вперёд и рядовая BMW 3-й серии уже обладает аналогичным по мощностным показателем мотором и вполне может конкурировать со спортивными моделями Porsche родом из 90-х.
Подтвердить или опровергнуть это суждение может только непосредственное сравнение этих принципиально разных автомобилей. Поскольку внешние габариты у них практически одинаковые, проведём сравнение основных показателей работы двигателя, коробки передач, рулевого управления, а также сопоставим стоимость самих автомобилей и затраты на эксплуатацию.
Двигатель
BMW 3-й серии с индексом 340i оснащается рядным 6-цилиндровым двигателем мощностью 320 л.с., что позволяет разгоняться с нуля до 60 км/час итого за 4,8 секунды, в то пора как M5 для этого требуется на 1,5 секунды больше. Нужно отметить, что 3-я серия нарушила традиционное использование индексов в модельном ряде компании, где последние две цифры обозначают пролетарий объём двигателя, но в случае с 340i объём составляет 3 литра, а не 4, будто следовало полагать.
Различия проявляются и в настройках моторов, этак на M5 при интенсивном ускорении проявляется специфический для тех лет рокот, какой на современных моделях благодаря отточенным профилям распредвалов заменён равномерным звуком мощного двигателя. Несомненным преимуществом 340i является возможность раскручивать мотор до 7400 оборотов в минуту без характерных провалов в работе турбонаддува. Слабым местом современного двигателя является скорый износ форсунок, что связано с повышенным давлением в топливной магистрали для сильно форсированных моторов, пропуски зажигания при холодном пуске, а также повышенный расход масла.
Коробка передач
Пятиступенчатая коробка передач Getrag 280, устанавливаемая в M5, позволяла скоро ускоряться и требовала интенсивных переключений, что для крейсерских режимов и монотонных поездок совсем не подходит. Ситуацию не исправила и шестиступенчатая трансмиссия, которая предлагалась на более поздних версиях, поскольку также была ориентирована на спортивный порядок. Эти агрегаты не могут конкурировать ни с шестиступенчатой механической, ни с восмиступенчатой коробкой от ZF, устанавливаемых на 340i, что в совокупности с лёгким сцеплением делает поездку гораздо комфортнее. Однако четкость переключения и успешно подобранные передаточные числа давали водителю большую степень контроля за динамикой разгона.
Кормчий механизм
BMW 3-й серии изначально оснащается электроусилителем рулевого механизма, что обеспечивает водителю рослый уровень комфорта, особенно на парковках и в городском режиме, однако начисто лишает его этак называемого «чувства автомобиля», то кушать обратной связи, столь необходимой при экстремальном вождении. Это вынудило инженеров BMW в 2016 году изменить его настройки, что, однако, не изменило картины в целом. M5 лишён каких-либо усилителей, потому водитель может ощутить проскальзывание передней оси и благодаря этому контролировать занос или протекать виражи на гораздо более высоких скоростях. Основной недостаток в этом случае — руль большого диаметра и большее число его оборотов от упора до упора, сделанные с целью снижения усилий до приемлемого уровня. Кроме того, в околонулевой зоне рулевое управление M5 чересчур размыто, что серьёзно осложняет удержание автомобиля на ровный траектории.
Серьёзно различаются эти машины и по уровню отделки. Этак, интерьер M5 по современным меркам выглядит несколько простовато и в чём-то даже недорого, хотя для конца восьмидесятых обшивка кожей буйвола была довольно статусным показателем.
Современный 340i, помимо дизайна и агрегатов, имеет ещё одно существенное отличие – он буквально напичкан различными электронными системами, включая фирменный X-drive, которые облегчают управление, однако делают вождение пресным и лишённым эмоций. При этом у всех генераций 3-й серии собственно электроника, отвечающая за работу двигателя, является слабым местом и не переносит длительной эксплуатации в экстремальных режимах.
Следует владеть в виду, что подвеска M5 имеет довольно жёсткие стойки и настроена на снижение кренов в поворотах, что крайне негативно отразилось на её энергоёмкости, зато давало водителю возможность ощущать и чётко контролировать грань между управляемым заносом и проскальзыванием. 340i целиком лишён этой фирменной черты, адаптивная подвесок вкупе с электронными ассистирующими системами запросто не допускает чрезмерно экстремального вождения, однако дарит комфорт в любых режимах езды.
Особо необходимо отметить системы торможения обоих автомобилей. Тормоза вовек не были слабым местом BMW, однако в современных моделях широкое внедрение электроники позволило вывести безопасность на новоиспеченный уровень. Именно в этой системе использование систем-ассистентов пошло автомобилю исключительно на пользу.
Что же касается стоимости приобретения, то эти автомобили, если хватать в расчёт их первоначальную цену и не учитывать инфляцию за прошедшие 15-20 лет, будут стоить примерно поровну. Однако в самом начале 90-х за M5 просили примерно 55 000 долларов, что в современном выражении эквивалентно сумме в 78 000 долларов. Не стоит забывать и про стоимость обслуживания, а также запасных частей, поскольку M5 был штучным товаром, линия узлов и агрегатов существенно отличались от конвейерных аналогов, что делает его повседневную эксплуатацию весьма затратной. Стоимость подержанных экземпляров весьма демократична, что объясняется прежде итого возможными серьёзными затратами в связи с эксплуатацией автомобиля в экстремальных режимах.
Таким образом, за прошедшие два десятилетия автомобили BMW даже в штатном исполнении, стали гораздо динамичнее, обрели спортивные настройки, однако не растеряли комфорт. Они стали универсальны и идеально подходят будто для каждодневной езды, этак и для экстремальных заездов, однако при этом была потеряна связь между автомобилем и водителем. Собственно поэтому старые модели и привлекают настоящих ценителей, готовых поступиться удобством ради того, чтоб слышать звук не приглушённого двигателя, ощущать пробуксовку колёс и работу подвески, ощущать нагрузки, передаваемые на трансмиссию, и получать от этого наслаждение.
Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Испытание ПДД онлайн. Техосмотр
Читайте также:
sovavto.org
BMW 3-ей серии GT
Ранее мы анонсировали выход BMW 3-ей серии GT, теперь же давайте рассмотрим новинку от БМВ подробнее.
Стратегия по заполнению рыночных ниш от компании BMW в разгаре, и с дебютом новой трешки, как и ожидалось, стали выходить в светмодификации на ее платформе. Кроме привычных седана и универсала, а так же купе и кабриолета (отныне относящиеся к новой 4-series), в начале 2013 года фирма обнародовала информацию о новой BMW 3-series GT.
Новинка не стала такой уж неожиданной: о возможности создании такой версии маркетологи заговорили еще в 2004 году, но тогда эту идею отложили до лучших времен. Однако устойчивый спрос на кроссоверы, и появление в этом сегменте большого количества новинок, а так же таких моделей как R-class от Mercedes-Benz, Audi A5 и A7 заставили вернуться к задумке.
В 2008-2009 годах, когда Миру была представлена BMW 5-series GT, эта идея начала обретать более конкретные черты, и в прессу стала понемногу просачиваться информация и появляться шпионские фотографии BMW 3-й серии GT. И тем не менее, решение по «маленькому GT» окончательно не сформировалось. Даже в самой компании находились люди, которые были однозначно против перспективной модели. Например Норберт Райтхофер (Norbert Reithofer), главный исполнительный директор компании с 2006 года, был против проникновения в новый для концерна сегмент. Окончательное решение должны были вынести продажи пятой серии в версии Gran Turismo, а так же подобных моделей других производителей.И несмотря на невероятный шквал критики, далеко не самый удачный дизайн задней части (он вышел слишком тяжеловесным), довольно высокую цену, машин пятой серии с приставкой GT продается почти 20% от количества остальных пятерок, в основном они популярны на Северо-Американском и Китайском рынках.
Модель не взорвала рынок, не основала новую нишу, как хотелось бы баварцам, но свой покупатель у GT есть, что при известных недостатках довольно удивительно и в некоторой степени неожиданно. Кроме того, очень успешны продажи «внеклассовой» Audi A5. И все же для пятерки BMW этот шаг выглядел более-менее логично, если уж думать о расширении ряда: Х5 очень велик, дорог, тяжел, не особо просторен и комфортен для пассажиров, а кузов Touring обычной 5-series за пределами Европы совершенно непопулярен, и других альтернатив для покупателей, жаждущих комфорт, от баварцев не было. Однако зачем такая модификация компактной «трешке»? Очевидно, проводились опросы потенциальных клиентов, анализировались продажи, но появление новой модификации на платформе 3-series несло немалый риск, а повторение ошибок 5 GT могло очень дорого обойтись, а потому над машиной поработали с учетом полученного опыта, дабы подчеркнуть сильные стороны и по возможности избежать недостатков.Как и в случае со старшей сестрой на базе пятой серии, первые буквы Gran Turismo у новой «тройки» не означают возросшую спортивность. Обвинить баварский концерн в подлоге трудно, строго говоря, это словосочетание означает прежде всего способность преодолевать значительные расстояния комфортно и быстро.
Тип кузова определить и просто и трудно одновременно. Слово «хэтчбек» не нравится маркетологам BMW, сам баварский концерн формулирует его как «прогрессивно-активное купе», в котором от купе ниспадающая крыша и силуэт, а «прогрессивная активность» заключается в возросшем дорожном просвете и универсальности внутреннего пространства. Для обеспечения надлежащего комфорта и простора, модификация F34 была спроектирована не на базе обычной BMW 3-series F30, а на ее удлиненной версии «Limousine» для специфического китайского рынка (+110 мм прибавки в колесной базе), где достаточно давно существуют такие заводские модификации на основе третьей серии.
Вообще, автомобиль получился очень крупным. Колесная база почти как у BMW Х5 (2933 мм против 2910 мм у GT). Близки они и по общей длине (а по сравнению с универсалом третьей серии, BMW 3-series GT выросла в длине аж на 200 мм, до 4825 мм), высота автомобиля 1510 мм (что на 81 мм выше стандартной «трешки») и лишь чуть-чуть не дотягивает по этому показателю до BMW X1. Только ширина выросла на казалось бы незначительные 17 мм по сравнению с BMW 3-series F30/F31, но и при этом машина почти догнала прежнюю BMW 5-series серии Е60. Вся эта прибавка в размерах неизбежно сказалась на массе автомобиля — в среднем она увеличилась на 100 кг.Увеличившийся объем салона позволил по иному спроектировать места для пассажиров. Расстояние между задним диваном и передними сиденьями увеличилось на 70 мм, сиденья расположены выше по сравнению с седаном и универсалом, но при этом места над головой даже больше на 2 см.
Cпереди салон претерпел незначительные изменения, разве что слегка изменена архитектура передней панели, да более удобные подстаканники, но вот задние места действительно способны удивить совсем не свойственным для баварской модели, да еще такого класса, простором. Да и вообще в этом сегменте столь просторные машины вспомнить трудно, последним авто с таким количеством машины был разве что Opel Signum, но его сняли с производства еще в 2008 году. Остается сравнивать машину со своими старшими собратьями: таким количеством места для задних пассажиров, как у BMW 3-series GT не обладает даже старшая модель BMW 5-series F10, и по этому показателю GT способна составить конкуренцию даже представительскому седану BMW 7-series F01.
Словом, большая ориентированность на пассажиров сохранилась, как у 5 GT.Чтобы подчеркнуть простор и воздушность салона, дизайн карт дверей, а так же накладок на стойки, изменен по сравнению с другими «тройками». Декоративные вставки (цвет которых может меняться в зависимости от выбранной комплектации) словно единый росчерк, следуют от передних до задних дверей, не прерываясь. Такой дизайнерский прием достаточно традиционен для BMW, но именно в таком виде фирма впервые его применила на BMW 7-series E65. Сам материал дверных карт в версии GT подобран таким образом, чтобы подчеркивать качество, и даже карманы в дверях более объемны и несут гораздо больше практического смысла (в то время как от скошенных в угоду дизайна ниши в дверях других трешек мало пользы).
Основательно в компании поработали и над формой дверного проема. Для удобства посадки, длинная дверь теперь открывается на больший угол, что вкупе с более высокой посадкой самой машины, а так же самими сиденьями, что теперь выше относительно пола, значительно облегчили процесс посадки в автомобиль. Форма заднего дивана и спинки подобрана таким образом, чтобы создать ощущения обволакивающего уютного кокона, и заставляют чувствовать себя пассажиров комфортнее и в большей безопасности. Вдобавок ко всем этим удобствам, спинка задних сидений регулируется по углу наклона в одной из 15 возможных позиций.
Даже удивительно, почему при таком внимании к задним пассажиром, баварский концерн не предлагает для них никакой мультимедии: ни мониторов в спинках, ни дополнительного пульта в торце подлокотника. Возможно этот недостаток устранят позже. При таком запасе пространства и внимании к мелочам, отформованные на пластике углубления под колени задних седоков в спинках сидений выглядят довольно нелепо, так же для кого-то будет минусом что заказать разделенные задние сиденья как на 5 GTневозможно, у трешки сзади трехместный диван, без вариантов. То что багажник c объемом 520 л. также больше чем у универсал третьей серии (495 л) уже не удивляет.
Если задние сиденья сложить, то получится ровная площадка, а объем грузового отсека возрастает до 1600 л. При этом элементам «премиумности» нашлось и здесь – подсветка багажника реализована с помощью светодиодных лент. Под полом грузового отсека сделан органайзер. Сиденья могут складываться в пропорции 40:20:40.При таких габаритах и вводных данных (высокая крыша и посадка, при неизменной ширине, а так же традиционно отнесенным назад салоном по компоновочным соображениям), была велика опасность получить уменьшенную в размерах несуразную 5 GT, и когда машину начали разрабатывать в 2010 году, все выглядело именно так — форма стоек и крыши чрезвычайно утяжеляли силуэт. Но к счастью, на определенном этапе линия крыши и углы стоек кузова были пересмотрены. Вместе с тем, перед разработчиками стояла задача не только сделать машину гармоничнее, но и в определенной степени солиднее.
Разнесенные по краям переднего бампера воздухозаборники, оснащенные характерными «накладками-саблями» (уникальное для 3er GT дизайнерское решение — края воздухозаборников в переднем бампере имеют сквозные отверстия, идущие прямиком в арки передних колес, а углы бампера выполняют роль накладок-воздуховодов), и зрительно делают машину шире. Более массивная решетка радиатора, измененная форма фар и капота при взгляде так же увеличивают автомобиль, делают его крупнее чем он есть на самом деле.Дизайнеры утверждали, что вдохновением для задней части BMW F34 послужила Lamborghini Espada. Конечно, до суперкаровских пропорций автомобилю далеко, но задняя часть хоть и не отличается особым изяществам, однако и не выглядит столь тяжеловесно как у старшей пятерки. В какой то степени это победа баварских дизайнеров и стилистов, и ради этого были предприняты ряд мер.
Так, задние фонари классической для BMW L-образной формы, увеличены и больше заходят на боковины, массивная черная накладка по низу заднего бампера так же стала шире и выше, вообще обилие вертикальных элементов, игра света и тени, зрительно расширяют и облегчают высокую, и относительно узкую корму. Более выразительна чем у остальных троек и боковая выштамповка; идущая через всю боковину выштамповка, вкупе с более мощными арками задних колес, призваны подчеркнуть что перед Вами именно заднеприводный автомобиль, не лишенный динамичности. Дабы зрительно облегчить BMW 3-series GT в самом невыгодном ракурсе — в профиль — минимальный радиус колес составляет 18 дюймов (для седанов и универсалов этот минимум — R16), а окна лишены рамок дверей. Именно отсутствие рамок и ниспадающая линия крыши хотя бы отчасти оправдывают концепцию «прогрессивно-активного купе» баварских маркетологов. На облегчение боковин играют и «жабры» позади передних колес, впрочем, это не чисто дизайнерский элемент, а еще и функциональный, вместе с необычными передним воздухозаборниками, они образуют единую систему, снижающую турбулентность вокруг передних колес.
Коэффициент аэродинамического сопротивления зависит от версии, но опубликованные цифры 0,28 для дизельных машин, и 0,29-0,30 для бензиновых, при такой форме кузова, очень неплохи. Впервые на моделях BMW применена активная аэродинамика, а точнее – выдвигающийся спойлер. В обычном положении спойлер прячется в кромке пятой двери, но по достижении 110 км/ч и выше, выезжает с помощью электропривода и убирается обратно если скорость упала до 80 км/ч. При всей внешней скромности, этот элемент увеличивает прижимную силу аж на 35%.
Особое внимание уделили знаменитому изгибу Хофмайстера — подоконная линия и задний треугольник образуют изломы сложной формы, и так же более изящны чем у BMW 5-series GT.В отличии от BMW 5-series GT, крышка багажника не двустворчатая, зато она не так тяжела, не настолько ухудшает обзор назад, и снабжена электроприводом дверцы, с возможностью открытия движением ногой под бампером (когда фотоэлементы подают сигнал на поднятие крышки) в качестве опции, при этом закрыть подобным образом дверь невозможно. Эта же систему можно заказать и для других троек, но подобно трюкам с 4-series, для GT приберегли пару опций, недоступных для «обычных» 3-series.
Так, новая прошивка iDrive дебютировала именно на «Gran Turisno», так же только для нее пока что предлагается полностью цветной «Head Up» дисплей с проецированием скорости, оборотов и подсказок навигации на лобовое стекло перед водителем. Есть и другие, пока недоступные для «тройки», опции.
BMW 3er GT доступен в четырех вариантах: Modern Line, Luxury Line, Sport Line и M-Sport. Каждый, со своими особенностями внешней и внутренней отделки, а так же предлагаемыми опциями. С технической точки зрения, машина практически копирует седаны и универсалы. Так же как у простой «трешки», возможна адаптивная подвеска и рулевое управление. Знакомы коробки передач (8-ступенчатая автоматическая коробка и шестиступенчатая «механика»), не удивит и линейка двигателей.
Для Gran Turismo предлагаются только двух- и трехлитровые двигатели. Две дизельных «четверки» (318 и 320d) и три бензиновых (320i, 328i и 335i) мотора. Все моторы оснащены турбонаддувом, обладают прекраными характеристиками и очень низким расходом топлива . Так для дизельных версий это максимум 5 литров на сто километров при комбинированных условиях (город/трасса), а самый мощный вариант с 306 сильным шестицилиндровым N55 (модификация 335i) и разгоном до сотни за 5,4 секунды, расходует всего 8,1 литра на сто километров в смешанном цикле. Вообще, динамически характеристики относительно более легких седанов и универсалов почти не пострадали (в среднем, это неощутимые в реальности 4%). Линейка моторов будет расширяться, а вскоре будет доступна и полноприводная версия с фирменной системой xDrive.
Конкурентные преимущества у 3-series GT безусловно есть, такого сочетания дизайна, простора и функциональности сегодня просто не предлагает никто из конкурентов, и модель получилась продуманнее с потребительской точки зрения, более компромиссна с точки зрения дизайна, чем 5-series GT. Однако в сравнении с 3-series Touring и Х3 разница столь незначительна, что уже трудно определиться что же предпочесть. Универсал спортивнее, изящнее и ближе к основам марки, в нем меньше компромиссов и взаимоисключающих параметров, а салон вряд ли кто-то назовет ущербным, и при этом он дешевле. Х3 обладая схожей универсальностью, но меньшим простором, обладает более осмысленными кроссоверными чертами чем GT (15 мм прибавки в клириенсе у 3 GT относительно универсала возможно когда-нибудь и пригодятся, но вот чувствовать их за рулем 100% в своей сути легкового автомобиля Вы будете всегда и при каждом повороте руля, даже кудесники из BMW с этим ничего не сделают).
Показательна например комплектация M-Sport для 3 GT. В то время как в пресс-релизах отдельно упоминается про возросший дорожный просвет и прекрасную плавность хода стандартной машины, с подвеской от M-Sport клириенс уменьшается на 10 мм (фактически до уровня обычной трешки), а о плавности хода естественно можно забыть. При этом машина останется все равно с высоким центром тяжести, с большой парусностью и лишней массой относительно простой «тройки» с такими же настройками подвески. Остается просторный салон (возможно даже избыточный для машины такого класса) и необычный дизайн. С одной стороны, машину довольно просто раскритиковать.
Дух старых BMW у F34, как изгиб хофмайстера у подоконной линии, — едва заметен. Если раньше покупатели сознательно жертвовали удобством, простором и другими потребительскими качествами ради самого факта обладания BMW, а модельный ряд был предельно незамысловат (3, 5 и 7 серии), то сегодня компания предлагает машины на любой вкус, и под любые запросы. Они по прежнему прекрасно проработаны с технической точки зрения, имеют передовые двигатели и коробки передачи, сохранили ориентацию на динамику, на активный стиль езды, и даже быстрее своих предшественников на трассе. И общий баланс потребительских качеств у них на недосягаемой для многих брендов высоте, новые «внеклассовые» модели лишь смещают его в ту, или иную сторону. Но все дальше эти машины по духу, от того бескомпромиссного (насколько это возможно для массовой продукции) спортивного снаряда, коим являлись баварские автомобили ранее. И от этого немного грустно.
Обзор новинки от BMW: 3-ей серии GT в кузове F34
Посмотреть еще на тему BMW 3-й Серии
Обзор моделей и кузовов различных поколений BMW 3-й Серии e21, e30, e36, e46, e90, e91, e92, e93, f30, f31, f34
www.bmwstyle.ru