Ауди а6 с4 отзывы – Отзыв владельца о Audi A6 C4 1.8 MT 1996 механика седан 285000 км — достоинства и недостатки автомобиля

Опубликовано 15.12.201604.12.2018 автором alexxlab

Содержание

Все отзывы хозяевAudi A6 C4

Здравствуйте! Решил написать отзыв об автомобиле, которым сейчас владею — ауди а6 с4 2,6 авс механика, недопривод.

До покупки а6 с4 владел ауди 80 2,0Е 89г., поэтому в следующем авто не хотелось встретить недостатки «восьмидесятой» — тесный салон, маленький багажник, жесткость подвески, из-за которых собственно ее и продал. Бюджет покупки был до 8 тыс.дол, новые бюджетные авто в кредит не рассматривал, так как после пробных поездок на ланосе и нексии понял — не мое. Морально был готов к вложениям и ремонтам, так как все машины в семье были с пробегом (кроме моей ауди 80 — опель омега А, пассат б3, ваз 2106, вектра с, форд скорпио, сиерра — все отца и брата) и к периодическим ремонтам было не привыкать. Долго определялся в выборе марки и модели — ауди100/а6 с4, опель омега Б, бмв е 34, мерседес W124, и почти остановился на бмв е34, но со слов БЫВШИХ владельцев е34 (кто ж свою тачку во время владения будет обс…ть) и автослесарей понял — дороже и сложнее в ремонте, чем остальные варианты, биты-перебиты, коррозия, тесный салон… Мерс 124 — не понравился салон… выбрал ауди а6 с4 — двигатель 2,6 механика. АКПП и кватро не хотел ввиду дополнительных конструкций, которые могут потребовать ремонта (автомобиль то уже в годах) и увеличенного расхода топлива. С двигателем 1,8 2,0 — очень ограниченное предложение и те в основном в бедной комплектации, дизеля или «убиты», или цена 11-13 тыс. дол.

Выбирал недолго, взял на рынке у перекупа — понравился велюровый незатертый салон «рекаро», цвет — серебристый «металлик», общее состояние кузова (несколько сколов ЛКП и потертый задний бампер), наличие ел.люка, 4 эл.стеклоподьемников, подогрева и эл. регулировки зеркал, климат контроля. Из видимых косяков — левая фара разбита, не работают эл.корректоры фар, подклинивает правый задний суппорт (как потом выяснилось — из-за троса ручника), плохо заводился двигатель (надо было долго крутить стартером)… Сел проехался — задние стойки не держат, машину качает, неприятный звук банки с выбитым катализатором, скрип передних торм. колодок (стоял «скт» китай — поставил «феродо»). Осмотр на СТО, приговорил 2 передних рычага, 2 наконечника рулевых тяг, левую подушку коробки, пыльник ШРУСа, 1 опорник, так же не было защиты двигателя, КПП, 2 провода ВН перемотаны изолентой… Начал аргументированно сбивать цену и перекуп согласился уступить 600! дол. В итоге — взял за 6700 дол., что не так, думаю, — отремонтирую и поменяю, деньги еще остались. И почти сразу после покупки занялся ремонтом, в основном все делал сам.

www.avtodex.ru

Тест драйв / обзор Audi A6 C4. Покупать или нет? — DRIVE2

Для тех, кого интересует.

В рейтинге «крутости» Audi проигрывают лишь Mercedes и BMW. В связи с этим и цены на машины с четырьмя кольцами на капоте довольно высокие. Однако желающие иметь добротный немецкий автомобиль с большим удовольствием покупают подержанные Audi A6 первого поколения, выпускавшиеся совсем недолго — с 1994 по 1997 год. Тем более что эту модель называют одной из самых лучших Audi за всю историю компании.

На самом деле Audi A6 первого поколения представляет собой всего лишь модернизированную Audi 100 образца 1990 года, получившую после рестайлинга ко всем прочим изменениям еще и совершенно новое имя. Но все старые преимущества «шестерка» сохранила. Среди несомненных достоинств Audi A6 первого поколения можно назвать прекрасно сделанный «вечный» кузов, отличные двигатели, а также простую и чертовски надежную подвеску, которую можно ремонтировать самостоятельно или в ближайшем сервисе. Естественно, нельзя пройти и мимо того факта, что Audi A6 оснащали знаменитой системой полного привода. Однако обо всем по порядку.

У Audi, сделанных после 1988 года (вне зависимости от модели), с кузовом должно быть все в полном порядке. Дело в том, что с конца 80-х годов эти автомобили имеют исключительно оцинкованные кузова, способные без проблем противостоять коррозии очень и очень долго. Если же есть хотя бы небольшие очаги ржавчины, то это первый признак того, что ранее машина попадала в аварии и после этого была восстановлена далеко не самым лучшим образом. В будущем подобные отремонтированные наспех элементы могут доставить немало хлопот. Да и при дальнейшей перепродаже автомобиля (не всю ведь жизнь ездить на одном и том же) ржавые элементы могут отпугнуть покупателей или заставить серьезно сбавить цену.

В отличие от Audi 100 образца 1990—1994 годов, которые могли быть практически «пустыми» (там иногда даже передние стекла не имеют электроприводов), Audi A6 в базовой версии оснащалась уже минимально необходимым комплектом «наворотов». А чаще всего помимо электроприводов стекол (передних как минимум) с зеркалами есть еще и климатическая система. Причем она не простая, а с возможностью раздельной регулировки температуры воздуха для водителя и переднего пассажира.

Audi A6 первого поколения, несмотря на свою недолгую жизнь (напомним, что формально такая модель существовала всего три года), оснащалась довольно широкой гаммой двигателей. Причем не только бензиновых, но и дизельных. Самым слабым мотором, «питающимся» соляркой, был 1,9-литровый агрегат мощностью 90 л.с. Признаться, этих «лошадок» явно не хватает для такой большой и тяжелой машины. Если уж хочется иметь дизельный двигатель, лучше обратить взор на 2,5-литровый 5-цилиндровый агрегат. Он бывает двух типов: мощностью 115 л.с. и 140 л.с. Последний движок заслуживает самых лестных отзывов, ведь он сделал Audi А6 удивительно динамичной машиной — разгон до «сотни» менее 10 с. И это у дизельной машины!

По словам специалистов по обслуживанию автомобилей Audi, дизельные двигатели (в том числе и 1,9-литровый) очень надежны. Однако нужно помнить, что для их диагностики нужно ехать только на фирменные СТО, а не в обычные мастерские. За грамотную проверку могут взять около $30, но их лучше заплатить, так как ремонт современных дизелей Audi обойдется в огромную сумму (хотя довести 2,5-литровый двигатель до «смерти» естественным путем архисложно — его ресурс оценивают более чем в 500—700 тыс. км).

Бензиновые моторы А6 могут быть 4-, 6- или даже 8-цилиндровыми (Audi 100 оснащали еще 5-цилиндровым движком, но после рестайлинга этот агрегат решили снять с производства). Самой слабой была 2-литровая «четверка», обычно выдающая 115 л.с., хотя можно встретить машины и с совсем уж «дохлым» 101-сильным мотором. Несмотря на весь скепсис по поводу небольшого количества лошадей, надо отметить, что 2-литровый 8-клапанный агрегат зарекомендовал себя с самой лучшей стороны благодаря своей надежности, неприхотливости и ремонтопригодности — запчасти к нему стоят относительно дешево, а подержанных движков на «разборках» предостаточно. Да и стоимость обслуживания такой машины обычно невысока. Например, замена прокладки головки блока цилиндров будет стоить около $25 вместе с работой (у моторов V6 в три-четыре раза дороже). Есть еще 1,8-литровый 4-цилиндровый двигатель с 20 клапанами мощностью 125 л.с., который также можно порекомендовать любителям спокойной и неторопливой езды.

Если же хочется иметь более-менее быструю Audi A6, лучше искать версию с двигателем V6. Именно «шестерки» позволяют в полной мере ощутить всю прелесть обладания столь престижным автомобилем, как Audi. Под капотом А6 можно встретить три варианта двигателя V6. Один из них имеет объем 2,6 л и мощность 150 л.с. Этого уже хватает, чтобы не «обламываться» из-за нехватки «лошадок». Причем многие считают именно 2,6-литровый агрегат наиболее оптимальным по соотношению цена/мощность/эксплуатационные расходы. Да к тому же таких машин на вторичном рынке достаточно много, и есть из чего выбирать. Существуют еще два 2,8-литровых агрегата. В первый год выпуска А6 он имел 174 л.с., а во второй половине 1995 года на машины стали устанавливать более современный мотор с 5 клапанами на цилиндр, который выдавал уже 193 л.с.

Кому недостаточно и 193 «лошадок», может рискнуть и купить очень интересные «заряженные» версии автомобиля. Причем их было несколько вариантов. Так, сначала на базе Audi 100 делали автомобиль под названием S4, оснащенный 5-цилиндровым двигателем объемом 2,2 л с турбонаддувом мощностью 230 л.с. (так что первые S4 появились из модели 100, а не из А4). Но в 1995 году была выпущена обновленная версия высокомощного автомобиля уже под именем S6. Такие машины имеют двигатель V8 объемом 4,2 л мощностью 280 л.с. Кроме того, немцы собирали в небольших количествах Audi S6 Plus с 4,2-литровым мотором мощностью 326 л.с. Последнюю модификацию найти в продаже очень сложно, а вот S6 (как и более старая S4) на нашем вторичном рынке не такой уж и эксклюзив. Но что самое интересное, цены на эти машины не намного больше, чем на обычные A6 с 6-цилиндровыми моторами.

Но это совершенно не означает, что надо бросить все и бежать искать именно «заряженные» Audi. Здесь должен действовать принцип «семь раз отмерь и лишь один раз отрежь». Покупая сейчас сильно подержанную Audi S6 первого поколения (все-таки подобной машине уже немало лет, и пробег у нее соответствующий), нужно понимать, что эта «ракета» может в любой момент потребовать приличные средства на ремонт двигателя, коробки передач и пр. И не надо говорить, что 4,2-литровая «восьмерка», которая досталась S6 от более крупной А8, очень надежна и способна работать более 500 тыс. км. Это Audi A8 могли покупать для более-менее спокойной езды с профессиональным водителем за рулем. А S6 брали исключительно для агрессивной и скоростной езды. И больше ни для чего! А когда двигатель постоянно используют на все 100%, его ресурс может не превышать 100 тыс. км. Ремонт же «заряженного» мотора стоит астрономических денег. Да дело не только в моторе. К S6 не подходят многие детали от обычной А6. Цена же запчастей для «заряженных» автомобилей может быть просто неприлично высокой. Например, комплект сцепления тянет на $400—500, оригинальный амортизатор стоит около $350, а за фирменные тормозные колодки (другие на S6 лучше не ставить) просят около $220.

Срок службы более спокойных моторов V6 объемом 2,6 и 2,8 л гораздо больше. При покупке автомобиля нужно обязательно снять верхнюю крышку двигателя (так называемую плиту) и посмотреть, есть ли в пространстве между головками блока цилиндров масло. Если да, то это плохой признак. Возможно, у такого мотора повело одну из «голов». Вообще, двигатели Audi любят «покушать» масло, но если его расход превышает литр на тысячу км, вероятно, предстоит замена направляющих клапанов (случается после 300—400 тыс. км пробега). Это удовольствие не из дешевых, ведь за работу и запчасти придется отдать около $1000—1500, в зависимости от «крутизны» сервиса. Нужно посмотреть еще, не текут ли прокладки головок блока цилиндров. Иногда простой их замены недостаточно из-за того, что по тем или иным причинам «голова» немного покоробилась. Выравнивание же ее посадочной плоскости обойдется в $300—500. Приличные затраты ожидают владельца и в том случае, если треснул впускной коллектор. Работа по его замене стоит обычно около $60—100, но вот покупка новой детали вытащит из кошелька уже более $800—1000 (на «разборках» можно найти подержанную за $350).

После приобретения автомобиля надо на всякий случай поставить новый ремень ГРМ (в России его лучше менять каждые 60—70 тыс. км). Замена ремня вместе с набором роликов и помпой обойдется примерно в $350—400. Также рекомендуется примерно каждые 30—40 тыс. км пробега промывать инжектор ($100). Кстати, можно дать одну рекомендацию. Если зимой есть проблемы с холодным запуском, то скорее всего дело не в каких-нибудь электронных датчиках (они тоже изредка выходят из строя). Иногда достаточно просто заехать на сервис «Audi» и немного перенастроить компьютер.

Значительная часть A6 первого поколения имеют систему полного привода «quattro» с самоблокирующимся дифференциалом Torsen — эта схема еще с 80-х годов прошлого века стала визитной карточкой «Audi». Если не вдаваться в теорию, можно отметить, что огромное преимущество дифференциала Torsen — мгновенная передача крутящего момента от передних колес к задним. Причем делается это не в начале пробуксовки, а еще до нее (Torsen реагирует на изменение сцепных условий). Эксплуатация полноприводных автомобилей обходится чуть дороже обычных. Например, задняя подвеска у таких машин достаточно сложная и имеет множество сайлент-блоков, которые каждые несколько лет надо менять (около $300—450). Да плюс к этому еще могут износиться тяги регулировки развала задних колес (еще $120—200 с работой). Что касается самой системы полного привода, то она чрезвычайно надежна. И даже если в дифференциале появился небольшой гул, часто достаточно лишь залить специальные жидкости.

Переднеприводные машины имеют простую заднюю подвеску со стальной балкой и двумя сайлент-блоками. Замена последних стоит около $80—150. А больше там ломаться, в общем-то, нечему. Да и передняя подвеска тоже простейшая — всего один рычаг с шаровой опорой, срок службы которого составляет более 120 тыс. км. Оригинальный на фирменной СТО может стоить более $250, но в магазинах есть хорошие неоригинальные детали за $90 (настоятельно рекомендуется не покупать китайские, тайваньские, итальянские и испанские запчасти — лучше остановить свой выбор на фирменных от «Lemferder» и TRW). Сайлент-блок рычага на европейских дорогах способен работать свыше 150 тыс. км. У нас его иногда хватает лишь на 50—70 тыс., что тоже совсем неплохо (замена $40—80). Несколько чаще (раз в 30—40 тыс. км) требуется ставить новые втулки стабилизатора поперечной устойчивости ($30—50 с работой). Пожалуй, единственное, что немного огорчает в подвеске Audi A6 первого поколения, так это амортизаторы, на наших дорогах часто выходящие из строя (но на 1—1,5 года их хватает). Какие амортизаторы покупать, каждый решает сам — сейчас на рынке есть как самые обыкновенные и не слишком надежные, так и спортивные газовые с возможностью регулировки жесткости.

Материал взят с www.ozzon.net/oz_review/?id_news=263

www.drive2.ru

Положительные отзывы владельцев о Audi A6 C4

www.avtodex.ru

Ауди А6 С4 (Audi A6 C4), 2.8, Бензин, МТ, 1996, отзывы владельца об автомобиле

Технические характеристики

Отзыв владельца

Многие владельцы отечественных автомобилей мечтают об иномарке. А когда нет денег? В этом случае приходится покупать с пробегом, а если совсем все плохо, то автомобиль из 90-х. Но в те годы было достаточно качественных машин, которые по надежности крепче нынешних. Исследовал возможные варианты и отзывы понял, что audi a6 1996 представитель именно такой группы. Этот кузов с4 часто можно увидеть сейчас на улицах. Стал искать вариант поновее и поближе. Поиск затянулся почти на год. Доллар подорожал, но я нашел что искал.

Вариант не идеальный. Пробег 260 тыс.км (не факт), покоцанные бампера, немного ржавчины на передних крыльях, потертый салон. Но это все мне превратилось в скидку. Кузов огромный, привод передний, МКПП, мотор 2.8 выдает 174 л.с. На вид дизайн и сегодня выглядит современным. Несмотря на устаревший мотор и массу 1,5 тонны, расход по трассе 8,6 л (зависит от кондера). По городу в медленном темпе 15 л. Для такого объема это простительно. Но когда вдавить тапок в пол, ауди а6 1996 года несется пулей, а расход при этом доходит до 18 л. На такой случай и предусмотрен бак на 80 л.

По трассе идет как локомотив, прямую держит четко, без подруливания. Тормозит она хуже, чем разгоняется. И это несмотря на дисковые тормоза и ABS. В городе она не такая поворотливая и медленная, когда хочется быстро стартануть. Управляемость позволяет быстро перестраиваться, без раскачки кузова. Рулевое управление комфортное. ГУР отличный, но однажды его пришлось менять.

Из недостатков отмечу низкий клиренс — всего 120 мм. Неоднократно цеплялся бампером, поэтому его и не перекрашивал. А однажды зимой его оторвал. На такие неудобства ссылаются и другие про audi a6 1996 отзывы этого поколения. В поворотах тоже приходится не просто – после ваз 2115 чувствуешь себя как на фуре. Зимой дверями утрамбовует сугробы. Длина почти 5 м, пару раз в году угол бампера кто-нибудь да теранет на парковке. Диски стоят на 16 и это много для глубинки. Зимой ставлю на 15 – намного комфортней.

Иногда застряет в сугробах, не хватает полного привода quattro.
Годы берут свое, поэтому вкладывался в ремонт бензонасоса, сцепления, подвески, радиатора, подшипников, стоек и прочих мелочей.

На неровностях ауди а6 седан идет неплохо, не раскачивается, не укачивает пассажиров. Климат в любое время года работает на все 100%. Стекла атермальные. Эргономика удобная, за рулем на дальних дистанциях спина и ноги не затекают. Многие детали были родными!

Несмотря на годы, модель с4 и сейчас смотрится и используется почти на ровне с новиками, на которых во всем стараются сэкономить.

autoback.ru

Ауди 100 С4 , Ауди А6 С5 плюсы и минусы моделей — бортжурнал Audi A6 1.8 TURBO 1998 года на DRIVE2

Добрый день !
Дорогие аудиводы мне очень интересно услышать ваше мнение о данных моделях, а точнее о их достоинствах и недостатках, конечно сравнивать лоб в лоб их нельзя ведь это совсем разные машины, разного поколения, но тем не менее.
Дело в том что еще перед покупкой сотки я прочитал много отзывов, услышал много советов и как говорило большинство 45 — й кузов крепкая, надежная, живучая, (естественно при хорошем обращении и своевременном обслуживании) и чуть ли не самая удачная VAGовская модель.
Про А6 С5 я также читал отзывы, анализировал их, и оказалось что данная модель уже не отличается технической надежностью, коей отличался 45-й кузов и я не мог понять почему, ведь машина новее, современней, все таки «прорыв высоких технологий» и особо не обращая внимания на ее недостатки, приобрел данную модель.
И что же? Может у меня была сотка в очень хорошем состоянии, а А6 не очень, но отзывы начинают подтверждаться, по крайней мере «геморроя» с А6 у меня куда больше чем было с соткой, на сотке я только ездил, ездил, ездил, ну и менял масло, а вот А6 я только ремнотирую меняю что-то, ремнонтирую, и просвета пока не видно, потому что помимо того что уже сделано, еще нужно с глушителем разобраться, шрус недавно захрустел,
а вчера открыл капот и случайно обратил внимание на ремень генератора и увидел трещину на всю ширину ремня … опять разбирать морду, конечно это вина по большому счету Олега (мастера) который менял мне турбину и комплект ГРМ, он забыл посмотреть в каком состоянии был ремень и он это признал, но ведь все мы люди, а не роботы.
Или же в сотке все что должно было сломаться уже давно сломалось и отремонтировалось другими хозяевами, потому что опять же повторюсь, я на ней только ездил, и ни чего не менял кроме масла и фильтров.
Все знакомые, друзья, родственники говорят мне » ты еще не разочаровался, подай ее нах.й», «зачем ты ее вообще брал, ездил бы на сотке» и так далее вообщем атакуют мои нервы, но я думаю что вот-вот и доведу ее до ума, только сколько еще нужно будет потратить денег… .
Утешает только комфорт, тишина в салоне, и приличная динамика разгона после замены турбины (вчера по трассе пытался меня обогнать форд фокус то ли последний то ли рейсталинговый, но после 180 он че та передумал, понял что кабылок ему не хватает, тоже пыталась сделать новая тойота королла, но увы, и после этого я думаю, е мое у меня же охрененная машина… ) . Хотя сотка со своим 2.3 достовляла мне не меньше удовольствия.
Да многие из вас скажут, что надо было при покупки смотреть машину с хорошими специалистами, но кроме подушатанной турбины на момент покупки серьезных косяков не было, даже подвеска была, (да и сейчас тоже, ведь она много стоит) в идеале .
ВООБЩЕМ СПАСИБО ВСЕМ КТО ПРОЧИТАЛ МОЕ СОЧИНЕНИЕ! ЖДУ С НЕТЕРПЕНИЕМ ВАШИХ МНЕНИЙ, КОММЕНТАРИЕВ, НЕ СТЕСНЯЙТЕСЬ КРИТИКОВАТЬ!