Трабант 601 – Trabant — Википедия

1984 Trabant 601P , пробег 4000 км - пластмассовый антиквариат!

В середине 1950-х годов встретить иномарку на улицах Москвы было непросто. Правда, пока ещё попадались лендлизовские «студебеккеры» и ДжиЭмСи, репарационные «опели» и «хорьхи», а также выпускавшиеся в восточной зоне Германии копии довоенных БМВ. И только вездесущие мальчишки знали, что в столице СССР всласть наглядеться на самые разные автомобили можно лишь у иностранных посольств, консульств и представительств. Самой главной выставкой иномарок было, конечно, американское посольство, располагавшееся на улице Чайковского (сейчас эта улица называется Новинским бульваром), что на Садовом кольце. Здесь вдоль длиннющего здания всегда выстраивалась шеренга умопомрачительных авто, однако взрослые советские пешеходы, проходившие мимо импровизированной выставки, во избежание обвинений в космополитизме, не замедляли шага и лишь изредка «бросали косяка» на наиболее привлекательные марки. Ну а советским пацанам бояться было нечего, тем более что бессмертный труд «Империализм как высшая стадия капитализма» они ещё не проходили. Они сразу же вычленяли из иномарочного ряда автоновинки и плотно облепляли их окна, складывая ладошки домиками, чтобы разглядеть подробности устройства салона очередного «Плимута», «Доджа» или «Кадиллака».

Пользовались успехом у юных автолюбителей и другие посольства, в том числе и то, что располагалось неподалеку, по ту сторону Садового кольца, на улице Станиславского (ныне — Леонтьевский переулок). Это было восточно-германское посольство, а причиной его популярности у мальчишек был весьма демократический ряд автомобилей, используемых немецкими дипломатами. И действительно, представлять себя в роскошных американских легковых лайнерах было просто немыслимо, ну а немногочисленные машины из Германской Демократической Республики были как-то ближе и доступнее.

Появление в 1957 году у посольства ГДР нового автомобильчика под названием Trabant — аккуратного, компактного и в то же время с вполне «заграничной» внешностью вызвало лёгкий ажиотаж у околоавтомобильной публики. Вскоре выяснилось, что необычная легковушка оснащена пластиковым кузовом и двухтактным мотоциклетным мотором, ну а в дальнейшем из немногочисленных в ту пору автомобильных журналов по каплям стала просачиваться более полная информация о новом немецком автомобиле.

История малолитражного автомобиля Trabant ведёт своё начало с послевоенного раздела Германии на два государства, в результате которого промышленный город Цвиккау с заводами фирм Horch и Audi отошёл ГДР.  В 1948 году эти предприятия стали единой фирмой с названием Industrieverband Fahrzeugbau (IFA).

Вскоре на IFA возобновили производство малолитражных легковушек по образцу довоенных DKW F8. Именно на этих машинах впервые было применено интересное технологическое решение, вызванное отсутствием в то время в ГДР стального листа для штамповки кузовных панелей. Кстати, в послевоенное время дефицит стального проката стал проблемой многих страна — ив СССР грузовики ГАЗ-51, МАЗ-200 и ЗиС-150, а также «Москвич»-пикап выпускались с деревянными кабинами и кузовами.

TRABANT 601

Ну а в ГДР неплохим выходом из создавшегося положения стало использование в конструкции кузова дуропла-ста — композитного материала из фенол формальдегид ной смолы и отходов хлопкового производства.

В 1955 году на IFA запустили в серию автомобиль Sachsenring Р240 (модель класса нашей «Волги» ГАЗ-21), а также малолитражку с двухтактным двигателем с рабочим объёмом 700 см3. Последняя, ставшая, по сути, непосредственным предшественником автомобиля Trabant, собиралась с использованием дуропласта — из этого композитного материала были отформованы крылья, бамперы и часть кузовных панелей.

8 ноября 1957 года на заводе в Цвиккау начался выпуск малолитражного автомобиля Trabant, получившего название в честь запущенного в том же году первого советского искусственного спутника Земли (trabant нем. — спутник).

Переднеприводной автомобиль был оснащён поперечно расположенным рядным двухтактным двухцилиндровым карбюраторным двигателем воздушного охлаждения объёмом 0,5 л и мощностью 18 л.с. Двухвальная коробка передач имела весьма оригинальную для того времени конструкцию, что было связано с поперечным расположением силового агрегата. Кстати, впоследствии такая схема КПП получила широчайшее распространение, и в настоящее время именно она является практически единственной в мировом автомобилестроении.

Часть выпускавшихся машин (в частности, те, что предназначались для инвалидов) оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat. Она напоминала те, которыми оснащались мотоциклы Ява-350 и Иж-Юпитер-4, у которых при переключении передач сцепление отключалось автоматически. Правда, на мотоциклах это было чисто механическое устройство, а на автомобиле сцеплением управляла гидравлическая система с помощью электромеханического блока — для тех лет весьма прогрессивное решение.

Подвеска машины хотя и отличалась предельной простотой, однако весьма совершенная кинематика позволяла автомобилю неплохо чувствовать себя как на асфальте, так и на грунтовке. Независимая передняя подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, выполняющей функцию верхних рычагов.

Независимая задняя подвеска выполнялась с такой же поперечной рессорой, однако её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы (сейчас вместо них применяются резинометаллические шарниры (сайлент-блоки).

Trabant оснащался рулевым управлением реечного типа — лёгким и при этом достаточно точным. Интересно, что и в СССР реечные рулевые механизмы также вначале появились на микролитражках СЗА, СЗД, ЗАЗ-965 и только впоследствии были внедрены на более солидных машинах (на ВАЗ-2108, «Таврия» и Москвич-2141).

Как это ни странно, но в СССР машины из Восточной Германии не поставляли, поэтому о деталях их конструкции судили лишь по слухам. Так, считалось, что кузов автомобиля Trabant целиком отформован из дуропласта, однако в действительности из этого композитного материала были сделаны лишь облицовочные панели кузова, а каркас машины был сварен из стальных штампованных заготовок.

Попытки выпуска пластиковых элементов для автомобилей и самолётов предпринимались неоднократно, но чаще применяли композиты на базе стеклоткани в комплексе с полиэфирными или эпоксидными смолами. Однако из этих материалов пространственные элементы приходилось выклеивать вручную. Это вполне устраивало «малотиражную» авиационную промышленность. Ну а для серийного автомобильного производства более всего годился дуропласт, кузовные панели из которого выполнялись простой штамповкой.

Trabant P50—эта переднеприводная двухдверная 18-сильная малолитражка из города Цвиккау сошла с конвейера в ноябре 1958 года

В конце 1960-х годов свет увидел двухдверный переднеприводной Trabant Р601 с 26-сильным мотором рабочим объёмом 0,6 л

Общий вид двухдверного седана Trabant Р601

Пожарный автомобиль на базе трёхдверного универсала Trabant Р601 Kombi

Общий вид трёхдверного автомобиля Trabant Р601 Kombi (универсал)

Trabant Р601 Tramp—автомобиль с открытым упрощённым кузовом

Армейский вариант малолитражки Trabant Р601 Kubel. Как утверждают, на подобных автомобилях осуществлялось патрулирование Берлинской стены—разумеется, с восточной её стороны

Масса автомобиля Trabant с дуропластовыми панелями составляла лишь 620 кг. При выполнении владельцем требований инструкции по эксплуатации автомобиля кузов его мог служить десятилетиями. И ещё — «дуропластовая» технология позволяла оперативно обновлять в процессе производства внешний вид автомобиля, поскольку оснастка для прессовки пластиковых панелей была существенно дешевле, чем штампы для изготовления металлических кузовных деталей.

Микролитражный двухдверный автомобиль Trabant выпускался в нескольких вариантах. Наиболее популярными были универсал Kombi, а также открытый автомобиль с упрощённым кузовом Trabant Tramp. Выпускалась и машина для армии — также с открытым, снабжённым матерчатым тентом упрощённым кузовом под названием Kubel.

Начиная с модели «601» предлагались комплектации S и de Luxe, имевшие дополнительное оборудование — противотуманные фары, задние фонари, огни заднего хода, измеритель километража отдельной поездки и т.п.

В период своего создания и в первые годы производства Trabant почти не выделялся на фоне малолитражек того времени, оснащённых двухтактными двигателями, и вполне соответствовал мировым стандартам. Судите сами: самым популярным французским народным автомобилем был Citroen-2CV с 18-сильным двухцилиндровым мотором, итальянцы ездили на микролитражках FIAT-500 и FIAT-600, Subaru запустила в производство модель «360» с 16-сильным мотором, а соседи из ФРГ осваивали мотоколяски BMW-Izetta, HEINKEL-Kabine и Messerschmitt. И на их фоне полноценный переднеприводной четырёхместный седан (или универсал) Trabant с двухтактным 18-сильным двигателем, лёгким пластиковым кузовом и максимальной скоростью 90 км/ч выглядел очень даже достойно.

Однако в 1960-е годы, по мере постепенного отказа от шумных и неэкологичных двухтактных двигателей и общего совершенствования автомобилей, Trabant быстро устаревал, и уже во второй половине 60-х годов минувшего века окончательно отстал от европейского уровня. Правда, конструкторы из Цвиккау возлагали большие надежды на дальнейшее совершенствование автомобильчика. Уже в середине 1960-х годов они взяли

xn--80aafe9bhdrpm.com

Trabant 601: цена Трабант 601, технические характеристики Трабант 601, фото, отзывы, видео

Технические характеристики Trabant 601

Год выпуска1963
Тип кузоваСедан
Длина, мм3361
Ширина, мм1493
Высота, мм1460
Количество дверей2
Количество мест4
Объем багажника,
л
415
Страна сборкиГермания

Модификации Trabant 601

Trabant 601 0.6 MT

Максимальная скорость, км/ч100
Время разгона до 100 км/ч, сек22.5
ДвигательБензиновый
Рабочий объем, см3595
Мощность, л.с. / оборотах26/4200
Момент, Н·м / оборотах53/2800
Расход комби, л на 100 км6.0
Тип коробки передачМеханическая, 4 передачи
ПриводЗадний
Показать все характеристики

Одноклассники Trabant 601 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев Trabant 601

Trabant 601, 1989 г

Это чудо немецкого производства попало ко мне в руки практически случайно. На дорогах бывшего СССР подержанные «Трабанты» появились только после вывода советских войск из объединенной Германии. Офицеры везли на них нажитый скарб, но некоторые фирмы получали последние новенькие машины по бартеру. И вскоре стало ясно, что Trabant 601 - машина не для наших разбитых дорог и не для нашего климата. А вот в Германии, несмотря на жесточайшую конкуренцию, по сей день остаются на ходу около 100 тысяч Trabant 601. Наполовину пластмассовый кузов живуч, как сорняк. Дешево и сердито. Под капотом «зверский монстр» – 2-тактный, 2-цилиндровый мотор с раздельными карбюраторами и катушками, объемом целых 600 мл, бензонасос отсутствует, бак под капотом, масло мешается с бензином. Бортовое напряжение сети 6 вольт. Создан педантичным немецким народом под бдительным оком СССР и НКВД, в связи с запретом на тяжелую промышленность. Несущий кузов и каркасы дверей — стальные, внешний обвес является прообразом карбона — целлюлоза и смола. Машинка забавная, выпущено было их целых два миллиона восемьсот восемьдесят с половиной штук. В Trabant 601 есть масса конструктивных недостатков, но я предпочитаю на все это закрыть глаза, так как автомобиль – легенда.

   Достоинства: харизма. Компактный. Интересный. Забавный.

   Недостатки: на недостатки таких автомобилей стоит закрывать глаза.

  Павел, Киев

 

Обои рабочего стола Trabant 601

 

 

1024x768

 

1280x1024

Обои Trabant 601

 

Видео Trabant 601 - тест драйвы

 

Trabant 601 / Трабант 601

Trabant 601 - культовый восточногерманский легковой автомобиль, выпускаемый с 1963 года. Создавая Trabant 601, конструкторы задались целью спроектировать настоящий народный автомобиль, который мог отличаться простотой конструкции, полной ремонтопригодностью и быть дешевым в эксплуатации. Задача немецких конструкторов была воплощена в жизнь полностью. Trabant 601 был презентован в 1963 году. Автомобиль получил харизматичную, узнаваемую внешность. Очень компактные габариты кузова способствовали превосходной маневренности. Модель предлагалась покупателям в кузове 2-дверный седан и 2-дверный универсал. Независимая подвеска Trabant 601 отличалась крайней простотой конструкции. Рулевое управление достаточно легкое, реечного типа. Интересной особенностью Trabant 601 было то, что он не имел бензонасоса - топливо поступало в карбюратор самотеком. Бак в модели расположен прямо под капотом, что требовало излишней осторожности при заправке.

Trabant 601 оснащался 2-цилиндровым 2-тактным бензиновым двигателем, объемом 0.6 л. Данный силовой агрегат производил мощность в 26 л.с. и разгонял автомобиль до 100 км/час за 22.5 с. Trabant 601 был очень популярным автомобилем в странах Европы. Наряду с VW Beetle, Citroen 2CV, Mini Cooper и Fiat 500, Trabant 601 сыграл достаточно важную роль в социальной сфере. Благодаря простой и дешевой конструкции этот автомобиль был доступен практически всем слоям общества, что сделало его поистине народной моделью.

avto-russia.ru

Назло времени и разрушителям: опыт владения Trabant 601 S

            Что такое личный автомобиль? Комфорт, свобода и престиж, скажет каждый второй, и будет во многом прав. Однако если сегодня под понятием «личный автомобиль» понимают хотя бы Hyundai Solaris, то раньше разве что свобода имела тот же вкус – и комфорт, и престиж были совсем иными.

Автомобилю свойственна статусность, к какому бы классу или породе он не принадлежал. Казалось бы, разве может вызвать у прохожего зависть владелец ВАЗовской «копейки»? В наши дни – скорее, сочувствие. А году в 71-м – еще как, зависть лютую, вплоть до ненависти, развившейся из классовой неприязни. В СССР перспектива обладания личным транспортом проистекала из затрат не только денежных, но и, конечно, душевных. Только для того, чтобы их имя вписали в очередь потенциальных автомобилистов, гражданам приходилось едва ли не шаманские танцы выплясывать, доказывая бюрократической машине свою нужду в личном транспорте. И если они все-таки преуспевали в этом, время ожидания растягивалось на пять-десять лет.

И так было не только у нас. К примеру, в странах Социалистического содружества ситуация наблюдалась схожая. В Германской Демократической Республике, чтобы получить ключи от заветного автомобиля, людям также приходилось изнывать в многолетнем ожидании. Подлинно народным авто в ГДР являлся малолитражный Trabant – авто, полное противоречий. В Британии его заклеймили худшим автомобилем, отправив в позорную сотню таких же неудачников всех времен. Да и в стране, породившей это чудо, он с самого начала превратился в объект насмешек – как ВАЗ 2101 в СССР. Но если сейчас нашему человеку даже плюнуть лень в сторону ржавой «копейки», то вид пыхтящего во все свои два такта «Траби» заставляет его вертеть головой до позвоночного хруста.

Философия времени и коптящий дзен

На фоне типичных современных моделей Трабант выглядит, как пришелец из чуждого нам мира, доставленный машиной времени. Хотя авто не является никакой не «инвалидкой», а выступает полноценным участником дорожного движения


Граждане, которым случайно повезло увидеть Трабант на дорогах общего пользования, всегда реагируют одинаково. Те, кто не в теме, громко вопрошают «Что это такое едет?» и лезут в карман, дабы успеть щелкнуть авто на мобильник. Ну а другие, кто понимает побольше, спохватываясь, зачем-то смотрят на часы, наверное, чтобы удостовериться в том, что на дворе давно не 1957 год. Но вскоре недоумение на лицах и тех и других сменяет самая детская улыбка, которую люди приберегают на особый случай. Все это я видел своими глазами из кабины добряка «Траби», который и мне запомнился только с хорошей стороны. Наше краткое знакомство с этим желтобоким автомобильчиком случилось примерно год назад, и было шапочным: увидев его случайно в потоке столичных автомобилей, я поздновато сообразил, какой раритет уплывает вдаль, и только и мог, что проводить его взглядом. Добыть сведения о его владельце оказалось делом непростым, но разрешимым. А когда, спустя время, мы, наконец, встретились, восторгу моему не было предела.


«Прошу на борт!», – широко улыбнулся хозяин машины, распахивая дверцу. Нутро у Траби оказалось маленьким, но уютным. Приборка – сплошной минимализм, где основные жизненные показатели выведены на одно устройство. Регулировки кресла по длине не хватает, чтобы не упираться в панель коленями. Ограниченный внутренний мир Трабанта словно намекает на то, что власти ГДР не рассчитывали откармливать своих граждан до больших размеров. А на заднем диване пассажирам придется ужаться еще больше! И все же мы, исполненные благодарности к тому, что этот раритет еще на ходу, включаем зажигание. Двухтактный оппозитник бодро взрыкивает во все свои 26 полнокровных бранденбургских лошадок. Один раз ожив, вся эта упряжь несет вас под шумный стрекот своих механических копыт, заглушить который можно, только надев беруши. Определенно, Трабант – не лучший выбор для любителей тишины. Но мы с Денисом таковыми не являемся, и слух нам это жизнерадостное «биение сердца» не режет. Я, к примеру, фантазирую о временах давно минувших, а хозяин машины, сумевший за два года накрутить на колеса 40 тысяч километров, умеет неплохо абстрагироваться. Поэтому в салоне и нет хорошей акустики к магнитоле – незачем. Ведь старина «Траби» практикует собственный дзен, и готов со всем миром поделиться своим взглядом на вещи.

Внутреннее устройство

Для хилого на первый взгляд двухцилиндрового карбюраторного агрегата, мотор Трабанта, он же сердце, тянет достаточно бодро. Конечно, с разгонной динамикой у него беда, а максимальная скорость ограничена 120 км/ч на спидометре, зато малая прыть окупается маневренностью – на тесных городских улицах качеством неоценимым. Шмыгнуть в образовавшийся просвет между машинами, развернуться на месте – в этом малышу из ГДР просто нет равных. Пока мы лавируем между широченных иномарок, Денис кстати вспоминает, как однажды объехал длиннющую пробку на кольцевой по велосипедной дорожке – колеи «Траби» (1255 мм) как раз хватило. Конечно, так юркий малыш поступает крайне редко, существенно экономя своему хозяину время лишь в исключительных случаях.

Бензобак установлен над мотором и топливо поступает туда самотеком. Вероятно поэтому завод-изготовитель не предусматривал датчика уровня топлива в салоне. Денис пришлось установить оный самостоятельно. С конвейера же автомобиль Трабанта съезжал, укомплектованный пластмассовой мерной палочкой, которой необходимо замерять уровень топлива прямо в баке...


Что касается переездов на дальние дистанции, Трабант послушно «чешет» по прямой со средней скоростью 112 км/ч, потребляя 6,5 литров бензина с низкооктановым числом каждые 100 км. Со временем его жизнерадостное тарахтение, должно быть, превращается в монотонную пытку, но Денис, совершив прошлым летом 12-часовой круиз Минск-Рязань, остался цел «и духом, и слухом». Благодаря науке Трабанта, теперь он стал продвинутым мастером самопознания и даст сто очков форы разным салонным экспертам. Это касается и автослесарного дела. По словам Дениса, единственной родной частью двигателя остался картер: все прочее – коленвал, шатуны, цилиндры и так далее, собиралось с миру по нитке, но в оригинальном исполнении и качестве. После всех манипуляций готовый мотор в состоянии потянуть не только 620 кг веса автомобиля, но еще почти столько же сверху, то есть четверых человек экипажа с их многочисленным скарбом. Когда мы искали подходящее место для съемки, отправились за кольцевую, подальше от унылой панорамы «спальников». Но вместо ожидаемых леса и поля мы наткнулись на брошенное строительство: кучи песка, щебня, колдобины и ямы с лужами. И нет бы пустить желтобрюхого старичка в объезд этого безобразия, да поберечь нервы. Но мы направили его в самую топь… «Траби», к моему удивлению, испытание выдержал с честью. Машинка бросилась штурмовать высокие рытвины с отвагой Александра Матросова и упрямо шла там, где я был уверен – сядем. Низкооборотистый (53 Н∙м при 2800 об/мин) двухтактник шипел и плевался, но продвигал нас к «финишу».

Механизм стеклоподъемников Денис так же изготовил самостоятельно, ориентируясь по заводской инструкции, прилагавшейся к автомобилю. Книжка хоть и 1977 года выпуска, и написана на немецком, зато изобилует ценными схемами, которые немало облегчили труд по восстановлению «Траби»


Быть виновником этой трогательной сцены оказалось не так уж приятно, зато появилась возможность оценить работу подвески. Не спорю – технологии в 1957 году были не бог весть какие, но собранный Заксерингом Трабант удивлял плавностью хода. «Держак» мы проверили еще на проселочных петлях. Подвеска машины хоть и отличалась крайней простотой, но проявила совершенную кинематику. Как позже пояснил Денис, конструкция передней представляла собой симбиоз штампованных нижних А-образных рычагов и поперечной рессоры, что играет роль верхних рычагов. Задняя подвеска также являлась независимой и на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков, работавших на сжатие, а не на скручивание. Рулевая система в «Траби» оказалась реечного типа и обеспечивала лёгкое и точное управление. Ручаюсь, если бы баранка не оказалась у меня между колен, я был бы готов удивляться фокусам этого автомобильчика до самых сумерек!

Не цельнометаллическая оболочка

В ГДР даже в премьерный год Трабанта автомобиль стал объектом насмешек, совсем как Запорожец: слишком уж архаично выглядел этот «четырехколесный друг человека». При всей своей доступности, в годы дефицита Траби на всех желающих не хватало, и многим приходилось ждать своё авто не одну пятилетку. Отсюда и злобные сетования на малую грузоподъемность, низкую скорость, тесноту салона и простое исполнение силовых агрегатов. «У Трабанта общий шлем на четверых пассажиров!», – гласит народная шутка, намекая на родство малолитражки с мотоколяской. И все вроде бы так, но не совсем…

Во-первых, мотор Траби имеет оригинальную, даже новаторскую для своего времени компоновку. Сам двигатель расположен поперечно отсеку, а главная передача находится между ним и двухвальной КПП. Нечто подобное встречалось тогда лишь на шведских SAAB, да чуть позже было применено мистером Иссигонисом на своем Mini. Во-вторых, Trabant – это прямой наследник компании DKW, в частности, малолитражки P70. Но его двигатель имел совсем другое происхождение и относился к формации Framo, занимавшейся выпуском легких грузовиков. Так что насчет маломощности Траби – это еще бабка надвое сказала. В-третьих, кузов для этого двухтактника собирался хоть и в великой социалистической экономии, но по принципу «не навреди». Сваренный из стальных штампованных панелей, снаружи он обшивался легкодоступным дуропластом – потрясающим достижением рационализаторства в производстве. Этот материал получали из фенолформальдегидной смолы с армирующим наполнителем из хлопкового очеса – иначе говоря, отходов. При конвейерной сборке дуропласт был хорош тем, что производить его оказалось дешево, а штамповать формовочные панели и того проще. Помимо декоративной функции, такой пластик отлично защищал стальные детали от влаги и, соответственно, коррозии. Поэтому отъездить на Трабанте полвека заботливому автомобилисту и теперь вполне по силам.

Эмблемой Траби стало стилизованное изображение буквы «S», от слова Заксенринг. Полностью предприятие, на котором производились автомобили, называлось Sachsenring Trabant


Таким образом, производитель VEB Sachsenring Automobilwerke сумел дешево и сердито справиться с созданием народного автомобиля. Конструкцию Трабанта нельзя назвать замысловатой, а его внутреннее пространство и силовые узлы максимально оптимизированы. И со стороны Дениса не предпринимать попыток по звукоизоляции салона было решением правильным. От дзен-тарахтения движка Траби полностью это бы не избавило, а вот украсть дефицитные сантиметры в салоне могло бы запросто. Ставить же новый мотор под капот этого олдскульного малыша – значит навсегда проклясть свое имя в кругу ценителей редких тачек. Да и самому в зеркало посмотреть было бы стыдно – в былые годы на этом двухтактнике люди выигрывали спортивные заезды – и ничего, живы оставались... В общем, то, что желтобокий Трабант сегодня говорит своим голосом – заслуга его нового хозяина.

Траби-Моисей

Несмотря на то, что Денис называет свой Трабант «МИО», как волею случая был отпечатан его первый номер, я окрестил автомобиль иначе. Отвратительной чертой в характере, скопидомством, этот выходец из страны социалистического содружества обязан своим разработчикам. Страшно подумать, но в элитной версии Трабанта, «de Luxe», опциями считались противотуманные фары, задние фонари и даже тахометр! Так что в число добродетелей машинки входит не только антикварная внешность, но и внутренний аскетизм. Правда, в обиходе авто не назовешь прихотливым. И все же, Траби-Моисей сумел-таки выцыганить у своего хозяина около $5000 – на восстановление.

Зданий гоночный спойлер, крашенный черным – единственная дизайнерская вольность, которую позволил себе владелец «Траби». Но этот элемент установлен не ради форса, а символизирует принадлежность авто к ралли олдтаймеров, в которых Денис с Трабантом ежегодно участвуют и получают награды


А восстанавливать было что. Лет семь назад Денис случайно увидел эту машинку припаркованной во дворе одной из жилых минских окраин. У дворовых бабушек узнал адрес владельца. Оказалось, в хозяйках Трабанта ходила некая дама, наследница военного отставника, который лет 40 назад доставил трофейный автомобиль с мест былой службы. О покупке сговорились сразу – ценник в $150 за нерабочую рухлядь девица посчитала подарком небес. Вскоре коматозный Трабант 1977 года выпуска с улицы переместили в уютный гараж, где Денис и начал над ним свои лечебные «танцы с бубном». Кроме мотора, собранного практически с нуля, хозяину пришлось восстанавливать и кузов. Когда был свинчен поверхностный дуропласт, обнажились хронические болезни Траби – металл под ним во многих местах сгнил и раскрошился. Большую часть этих деталей Денис выточил своими руками. Пластиковый декор от времени облупился и тоже нуждался в обновке. Перед покраской его основательно зашкурили и покрыли грунтовкой. По роду занятий Денис – автомаляр, так что к этой задаче подошел с глубоким знанием дела. Так Трабант вновь покрылся родным, желто-белым колером. А черная кайма по краям бортов – уже из разряда авторских модификаций его хозяина.

Кнопочный дверной замок. Обратите внимание на его механизм. Эх, давно его делали!


Интересная история произошла с заменой приводных валов и ШРУСов. Последние, кстати, имеют особую форму. Собственно, не похожи они ни на ШРУСы, ни на крестовины. И далеко не каждый владелец «Траби» знает об этом. Например, бывший хозяин машины не знал, поэтому отдал ее на растерзание отечественным Кулибиным. Ну а те попытались смастерить их самостоятельно, отчего стук, возникавший во время движения, заставил Дениса отправиться аж в Германию: только там можно было найти оригинальные запчасти. Поиски потребовали серьезных усилий, но все же счастливому обладателю Трабанта удалось заказать искомое. Представитель фирмы доставил все прямо в гостиницу. Довольный Денис с легким сердцем распаковал коробку, но когда увидел ее содержимое, ему вдруг сделалось плохо: вместо новых деталей внутри лежали две какие-то ржавые железки. Но то была ложная тревога – оказалось, что это не ржавчина, а лишь заскорузлая сорокалетняя смазка! Когда Денис смыл ее, приводные валы заблестели заводским хромом.

Усовершенствования и планы на будущее

К числу авторских модификаций Денис в первую очередь относит перевод машины с 6V на 12V. По мере сил он придерживается традиций, установленных для Трабанта, но этот архаизм пришлось исключить – ибо крайне капризная вещь в обиходе. После цивилизованной электрификации владельцу Траби стали доступны такие блага, как обогрев салона, автомагнитола и омыватель лобового стекла. Раньше для этих нужд на приборке была предусмотрена специальная ручка, но Денис отдал предпочтение автоматике. Печка же в Трабанте и вовсе не была предусмотрена. Исправить этот недочет возложили на климат-систему Eberspacher. Сдюжить в двадцатиградусный мороз ей оказалось вполне по силам. Денис уже второй год использует «Траби» в качестве основного автомобиля и не может припомнить, чтобы его что-то в нем напрягало. Также Денис признался, что по-своему изменил конструкцию сальников в двигателе. Их оригинал отличается набивкой, что чревато профилактической чисткой мотора через каждую тысячу километров. В новом виде мотор откатал уже 40 тысяч и работает без проблем.

Интерьер Трабанта… Красные тумблеры, и рычаги под приборкой – это органы управления той самой печкой, с которой и «20-градусный мороз» зимой не страшен. Так же мы видим кочергу 4-ступенчатой КПП, интегрированной в рулевую колонку, и новенький топливный датчик


Единственным ненадежным технологичным элементом «Траби» на сегодняшний день является зажигание. Старая система рассыпалась у Дениса в руках, когда он честно пытался ее реанимировать. Достать оригинальные запчасти не получилось – и в этом основная проблема таких вот раритетов. Оставался единственный выход – импровизировать. Идеальная схема зажигания пока не найдена, а временным вариантом служит система от «Оки». Но в сырую погоду она долго не держится, и владельцу периодически приходится менять коммутатор и катушку зажигания. «Методом тыка» подбирались и другие расходники. Например, тормозные колодки Денис нашел на… автомобильном рынке! Ответом на банальный вопрос стали новые оригинальные тормоза, которые продавец, к тому же, был рад уступить за копейки, поскольку они долгое время числились у него «мертвым грузом». Оказывается, оные подходят к некоторым итальянским машинам из 90-х. А вот пыльники шаровой опоры встают на Трабант, как родные, от премиального внедорожника Land Cruiser. Но и стоимость у них соответствующая. С большего, все системы в машине приведены в боевую готовность. Денис свою задачу выполнил на отлично, превратив кучу гнилого хлама в полноценный и работоспособный «символ социалистического прогресса», каким и был Трабант в свои золотые годы. И откатанные на нем 720 дней это еще раз подтверждают. Периодически бывают мелкие поломки, вроде замены подшипников в передней ступице, сайлентблоков и втулок. Но подобные вещи не огорчают Дениса. Наоборот – приводят в восторг, ведь многие мелочи меняются здесь впервые за 40 лет! «Качественный ремонт – и машина еще 40 лет прослужит!» – уверен хозяин «Траби», восхищенный его небывалой выносливостью.


Что касается содержания желтобокого малыша, то здесь Денису трудно дать однозначный ответ. Поначалу он вел подробный табель всех затрат на ремонт и расходники, но потом это дело забросил, опасаясь, что опасный документ однажды увидит жена. Но с модели 601 S увлечение Трабантами переросло для автомаляра в хроническую стадию. В долгосрочной перспективе он планирует приобрести еще и универсал, или «Combi», выражаясь языком оригинала, и сделать из него комфортабельный электромобиль. Уж не подглядел ли Денис эту идею у немецких энтузиастов, пытавшихся в 2009 году запустить в производство нечто подобное? «Впервые увидев Трабант, я по-настоящему влюбился. Поэтому готов был купить его за любые деньги. А когда, наконец, приобрел и стал доводить до ума, пришлось всякого от соседей по цеху наслушаться. С особо злостными насмешниками разговор иногда заканчивался мордобоем! Все изводили меня советами купить нормальный автомобиль. Но мне нужна была именно эта машина. Для души. А теперь она живет, и даже у случайных прохожих вызывает улыбку. Гаишники если и тормозят, то в права не смотрят – просто интересуются, что в машине устроено и как», – делится сокровенным Денис. Что тут добавить? Похоже, это действительно любовь.


Читайте также:


www.kolesa.ru

Бессмертный Trabant 601: спутник Восточной Европы

              В общем обзоре автомобильной промышленности ГДР  мы вспоминали о заводе VEB Sachsenring Automobilewerke в Цвиккау. До войны этот город был сердцем автомобильного рейха, а после... именно здесь вплоть до объединения Восточной и Западной Германии больше тридцати лет выпускали своеобразный символ европейского социализма – автомобиль с космическим названием Trabant, которое с немецкого переводится как «спутник».

Концептуально он чем-то схож с нашим Запорожцем – двухдверный кузов типа седан (тут можно применить подзабытый термин «тудор» – two door) компактных размеров, минимальная мощность и скромное оснащение… Для нескольких стран Восточной Европы (не только ГДР, но и многих других – Венгрии, Румынии, Чехословакии, Польши) этот забавный автомобильчик стал настоящим "народным любимцем". Наряду с VW Kafer, Renault 4 и Citroen 2CV Trabant когда-то занял своё место в сердцах и гаражах миллионов европейцев, став своеобразным отражением экономической модели ГДР второй половины ХХ века.

Конструктивно же "Траби" радикально отличается от своего советского конкурента: привод на передние колеса, двухтактный двухцилиндровый двигатель, расположенный спереди, и... пластиковый кузов!

О самом необычном решении известно многим автомобилистам, даже далеким от истории восточноевропейского автопрома. Причина использования материала под названием "дуропласт" банальна – в послевоенной стране просто не хватало стального проката. Кстати, корень у названия материала не тот, как могут подумать наши соотечественники – duro по-латыни значит "выносливый, прочный".


Благодаря ряду технологических решений материал можно было штамповать на прессах, что обеспечивало высокую производительность. Если добавить отсутствие угрозы коррозии и низкую стоимость дуропласта, представлявшего собой наполненный отходами хлопка фенопласт, то необычный выбор материала становится понятен. Однако вопреки расхожему мнению, "пластмассовыми" у Trabant были лишь наружные панели, в то время как остов кузова штамповали из металла.

Спутник-попутчик

Предшественником "Траби" является модель AWZ P70 Zwickau, кузов которой был выполнен именно по такой технологии. Однако устаревшее довоенное шасси от малолитражки DKW вынудило конструкторов разработать принципиально новую "платформу".


Trabant P50


Первую партию новых автомобилей P50 собрали в 1957 году – как раз в то время, когда в СССР запустили первый искусственный спутник Земли. По одной из версий, именно "космическая" подоплека в названии сочетается и с другим значением слова – спутник как попутчик. В общем, отечественная "восьмерка" была отнюдь не первым автомобильным "Спутником" в мире...



Всем был хорош и практичен Trabant P50, но время неумолимо. К началу шестидесятых стало очевидно, что и эта модель требует глубокой модернизации – в первую очередь, внешности. Новинку с индексом Р60/1 продемонстрировали публике в 1963-м, а годом позже началось серийное производство модели, получившей индекс 601. Именно ей и суждено было стать "спутником-долгожителем" производства в Цвиккау.

Несмотря на неоднократные попытки в дальнейшем как-то доработать или улучшить "Траби", вплоть до самого конца производства он оставался почти в неизменном виде. Хотя было время, когда конструкторы пытались приладить к нему даже роторный двигатель Ванкеля!

При этом автомобильчик пользовался немалым спросом – по воспоминаниям, некоторые восточные немцы ждали "свой" экземпляр в очереди до 15 лет. Этот сюжет прекрасно отражен в немецком фильме Russendisko, где героиня ждала Trabant аж до самого падения Берлинской стены, но так и не дождалась.


Логотип Trabant


В чем же секрет такой фантастической популярности этого забавного "лупоглазика"? Отчасти, конечно, отсутствие свободного рынка. У «осси» (таково прозвище восточных немцев) не было ни Опелей, ни Фольксвагенов, ни тем более БМВ с Мерседесами… К тому же Trabant 601 был не слишком престижен и не мог похвастаться вместимостью, комфортом или динамическими характеристиками. Но у него было два наиболее важных качества для "народного автомобиля" – доступность и простота. Ведь по цене "Траби" был почти в полтора раза дешевле нашего Запорожца и более чем вдвое – обычных Жигулей.

При этом уникальная простота (или даже примитивность) конструкции обеспечивала малышу фантастический ресурс – в среднем каждая конкретная машина эксплуатировалась более 20 лет...

Все гениальное Trabant

Кроме "вечного" кузова у Trabant 601 была не менее выносливая и долговечная техника. Иная простота хуже воровства, но это не тот случай. Слабосильный двухтактник не имел ни газораспределительного механизма в его привычном понимании (не было ни клапанов, ни толкателей, ни распредвала), а системы питания по "конструктиву" восходили к началу века – бензин поступал из расположенного над мотором бака самотёком в карбюратор, а масляного насоса не было вовсе, поскольку смазку надо было добавлять прямо в топливо, как на обычном двухтактном мотоцикле тех лет. Вдобавок мотор с воздушным охлаждением не имел громоздкой "жидкостной" системы. Деталей тут минимум, обслуживать все это хозяйство под силу домохозяйке, а ломаться практически нечему.

Отдельные конструкторские решения были вполне прогрессивными даже по нынешним меркам. К примеру, рулевое управление "Траби" было реечным, а коробка передач имела синхронизаторы на всех четырех передачах. Существовала и "инвалидная" версия с полуавтоматическим сцеплением Hycomat.

Несмотря на до неприличия простую конструкцию ходовой части (поперечные рессоры спереди и сзади), по ходовым качествам Trabant 601 был совсем не плох. Конечно, если помнить о назначении и ценовой категории этого автомобиля.


Trabant 601


Кроме двухдверного седана P601 с 1965 года выпускалась и версия Kombi с двухдверным кузовом типа универсал. Её особенно любили восточноевропейские автотуристы. Самой необычной является "военная" версия автомобиля без крыши и дверей, получившая название Kubel. В середине восьмидесятых "кюбельваген" благодаря своеобразной конверсии обрел и "гражданскую" версию Tramp, которую поставляли в теплые страны Средиземноморья.


Trabant Tramp Roadster


Закат

Всего за 34 года изготовлено более трех миллионов экземпляров «Траби» всех моделей. Уже в самом конце своей конвейерной жизни Trabant пережил самую большую модернизацию: вместо древнего "двухтактника" под капотом появился четырехтактный четырехцилиндровый двигатель VW Polo мощностью 40 л.с. Но даже версия Trabant 1,1 с "нормальным" ДВС не могла спасти архаичную машинку. Тем более, что еще до объединения двух стран концерн VAG в 1989-м приобрел завод в Цвиккау. Это и определило судьбу "Траби": он хоть и пережил свою страну, но вот до распада СССР все же не дотянул – последний Trabant 1,1 был выпущен в конце апреля 1991 года.



Что дальше?

Как ни странно, у автомобиля чуть было не появился наследник. В 2008 году компания Herpa выкупила у Volkswagen права на марку Trabant и планировала выпускать этакий "неотрабант". Годом позже, в 2009-м, компания даже показала во Франкфуре концепт-кар электромобиля Trabant nT, но все в очередной раз уперлось в деньги. Так что новая эра «Трабанта» как минимум откладывается на неопределенный срок. Как и наступление коммунизма.



Читайте также:


www.kolesa.ru

Ремонт двигателя. Ещё раз. — Trabant 601, 0.6 л., 1985 года на DRIVE2

Давно ничего не писал в бортовой журнал. Наверняка многим покажется, что машина стоит себе тихо в гараже, зимует и ждёт лета.

Некоторые говорят : "Не мешай механизму работать!". Это не про меня. Я должен убедиться в том, что механизм работает идеально.
Предыстория такова… На собранном блестящем Трабанте мы с женой ездили на выставки в Сокольники, ездили в Тулу, Калугу, катались на дачу и даже за грибочками в лес прокатились. Машина хорошо тянет, не греется, лезет в подъемы, обгоняет тошнотиков, но как-то "не так".
Меня беспокоила иногда появляющаяся детонация на разгоне, плюс какой-то воющий звук из картера…

В прошлом году я, теперь точно говорю, собирал двигатель как дилетант. Всё это из-за нехватки информации и, конечно, запасных частей. Всем известно, что в этой стране их нет. Совсем. Я имею ввиду новые детали, например поршень или подшипник какой хитрый… Всё приходится заказывать из Германии. Там же, в свою очередь, тоже не дураки. Впаривают липу, выдавая за оригинал.
Так вот, год назад я купил на немецком аукционе Ибэй поршни и кольца 73,25мм, взамен родных изношенных. Они ну прям как заводские, загляденье просто. Красивые, блестящие…копии поршней, ставившихся в моторы после 1984 года. Делают их, как выяснилось в Венгрии, а кольца делали в Польше (MarMot, работают до сих пор).
Эти детали рассчитаны на 10-15 тысяч километров. Кольца, кстати, потеряли упругость уже через 4 тысячи.

Тогда, год назад, мне казалось, что мне аж до пенсии хватит этих деталей. К тому же я тогда ведь нашёл коленвал практически без износа!
Не угадал.
Вой низкой тональности издавали два коренных подшипника коленвала из четырёх. А постукивания при остановке мотора и выключении зажигания издают вытоптанные канавки поршневых колец. Странно же, особенно с поршнями, новые же ставил.

Я разбираю двигатель.
Треснул по ступице маховик, попутно сожрав сальник. Лёгкие прихваты на поршнях в странных местах. Овальность отверстий в роторных клапанах…

Решаю что замена колец и изношенных деталей отделаюсь.

Полный размер

Передний роликовый подшипник

Вот он всборе

Полный размер

Сальник маховика в обойме

Тут ещё нет фотографии подшипника маховика 6009N, он тоже на подходе…

Начал искать.
Сальник от волги 406 , подшипник 6009N есть в сфере2в, а вот 064005 нигде нет, как и завода и страны где его делали.

Есть в продаже в Германии, но цена с доставкой 55 Евро.

Отделаться частичной заменой мелочи не удалось. Решил менять всё, кроме картера и шкива, который выбрал из имеющихся самый лучший. Его пробег всего 24000.

Напомню, что в двигателе очень мало деталей. Это коленвал, шкив, маховик, два клапана, два цилиндра и два поршня. И всё.

Пользователь Stiga74, с которым мы познакомились здесь, похвастался купленным в Германии новым коленвалом…
Я исходил слюнями с полмесяца, но потом решился на приобретение. Долго выбирал, что купить из кучи вариантов (есть перебранные и новые) и вот он:

Полный размер

Вот он какой! В довесок дали прокладки мотора, клапана и сальник!

Пока я ждал посылку из Германии решил отремонтировать капот изнутри. Постирал шумоизоляцию, научился шить оверлоком вручную, почистил всё, убрал ржу, заменил герметик и покрасил… Вот что вышло:

Полный размер

Коленвал пришёл. После промывания и продувания был установлен в отмытый картер.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

новый зелёненький клапан!

Поршни решил искать новые и только оригинальные. Это не очень просто. Немцы предпочитают барыжить венгерщиной, а все годное оставляют для себя, а если продают, то ломят ценник.

На сайте-аналоге нашего авито (ebay-kleinanzeigen) был найден продавец с нужными новыми поршнями всборе с кольцами. Уговорил отправить в Россию. Если честно, то вышло дорого, но того стоит.

Полный размер

Вот они какие!

Поршни с покрытием олово-висмут, как положено. С отверстиями под смазку постели пальца. И выпуском до 1983 года. То что надо.

В своём изобилии цилиндров нахожу годную, не битую и не гнилую пару и, доукомплектовав новыми поршнями, отправляю в координатную расточку с хонингованием.

Получаю годную ЦПГ.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Кстати, для сравнения венгерский и заводской поршни:

Полный размер

Венгерский слева, блестит голым алюминием.

Собираем по всем канонам:

www.drive2.ru

Trabant 601 | DRIVE2

История этого «Трабанта» начинается с далеких 60ых годов прошлого столетия.
В эти времена наша доблестная Советская армия вошла на территорию дружественной нам Чехословакии для сохранения социалистического духа и строя. Этот автомобиль был брошен, позорно бежавшими от Советской армии американскими наемниками, которые пытались совершить революцию. Солдаты Советской армии достойно отнеслись к этому «Трабанту», дабы сохранить его как реликвию для потомков, они бережно отправили его на территорию своей воинской части, где он и хранился до начала XXI века.
Во время смутных времен в нашей стране он попал в частные руки, где и хранился по сегодняшнее время. В настоящий момент этот «Трабант» находится в наших руках, и мы прикладываем массу усилий и сил для восстановления и сохранения этой реликвии!

И так процесс по восстановлению начался в конце лета вблизь лежащей деревне г.Новосибирска. «Трабант» отдали местному мастеру, который переварил все проржавевшие до дыр элементы кузова, и буквально пару недель назад был привезен в нашу «Мастерскую», и мы сразу приступили к работе.

Все началось со снятия всех внешних элементов кузова: крыша, двери, капот, багажник, крылья. Салон и двигатель остались в деревне, так как состояние этих деталей очень плачевное. На данный момент частично зачищен кузов и покрашен грунт краской, дабы избежать КОРРОЗИИ МЕТАЛЛА!))))

Ход работ:

Установка всех внешних деталей кузова, подгонка, шпатлевка, грунтовка (покраска после установки двигателя).
Снятие замеров и заказ лобового стекла.
Двигатель, ходовая часть, салон(частично) ОКА, панель приборов волга или ваз 07.

Большая просьба если кто то видел отчет, или какую либо другую информацию об установке в «Трабант» двигателя от ОКИ прошу написать в комментариях.

  • Машина 1967 года выпуска, была куплена в 2014 году

Пять лет на сайте Описание изменено 4 года назад

www.drive2.ru

Trabant P601 | DRIVE2

Покупка была не совсем случайной, но и далеко не запланированной)
В очередной вечер просмотра сайтов о продаже авто случайно наткнулся на объявление о продаже Трабика…было поздно, да еще и разница во времени с продавцом не давали позвонить и узнать в продаже авто или уже продали… Так и прошла ночь… Рано утром позвонил по указанному номеру и спросил продан он или нет… Ответом было: его едут смотреть и после будет понятно продан или нет. Готов был сбросить задаток, но продавец оказался нормальным человеком и сказал что уже договорился и люди едут смотреть. Пошли томительные часы ожидания результата.
Через несколько часов продавец отзвонился и сказал, что посмотрели и думают. Радости не было предела!) Практически сразу договорились о покупке… Покупка была "в слепую", т.к. находился за 3,5 тыс км от покупки… Бросил деньги знакомым, они расплатились за авто и оно ждало меня в гараже продавца…
Прошел почти месяц прежде чем я увидел свое очередное приобретение.
Стоял он в гаражах, где по виду мало кто бывает, гараж засыпан по середину ворот снегам, как и водится в Сибири. Не много помучавшись открыли гараж и вот он! Весь покрытый инием, на спущенных колесах и двигателем в салоне, задними фонарями от москвича, прикрученными каким-то местным кулибиным по верх старых родных, под инием кусками примерзла грязь, в багажнике лед и куча запчастей… В свете фонарика возникла первая мысль: работы предстоит много!
Через неделю откапали ворота, заказали ГАЗель, накачали колеса, и Трабант увидел Сибирскую зиму за долгие годы жизни в гараже. Пока выдергивал джипом ГАЗель застрявшую в сугробе, его уже выкатили на свет из гаража.На удивление колеса крутились и ничего не приржавело! Видеть Трабик среди сугробов — забавное зрелище). Пока грузили его в кузов ГАЗели — ни кто не прошел мимо не спросив что это за авто такое, желающих помочь тоже нашлось достаточно! Отдельное спасибо им за это! Загрузили, привязали и Трабик отправился в путь за 100 км на новое место жительства.
Стоит укутанный целофаном и ждет лета) А там увидит чистую воду и шампунь в первую очередь, набор ключей и прочего во вторую)

Если у кого-то есть Зап.Части от него или документы — сообщите, буду оч благодарен!

  • Двигатель 0.6 бензиновый (23 л.с.)
  • Механическая коробка передач
  • Передний привод
  • Машина 1980 года выпуска, была куплена в 2014 году

Пять лет на сайте Описание изменено 2 года назад

www.drive2.ru