Тест срв хонда – Нonda CR-V 2015 — тест-драйв — журнал За рулем

Содержание

Нonda CR-V 2015 — тест-драйв — журнал За рулем

С какой стороны разбивать яйцо? Эта дилемма еще со времен путешествий Гулливера при своей кажущейся простоте так и не получила однозначного решения. Вот и потребители уже почти 20 лет гадают: Toyota RAV4 или Honda CR-V? Разбираемся в ходе тест-драйва кроссовера «Хонды», облегчило ли выбор его обновление.

Разогналась

CRV_32

Материалы по теме

Эта парочка «заклятых друзей» всегда шла ноздря в ноздрю в забегах за свой главный приз — кошелек покупателя. Исторически так сложилось, что Toyota на год-другой опережала своего соперника с обновлением или выводом следующей генерации, пока в 2012 году четвертое поколение машин обеих марок не было представлено практически одновременно. Для Honda это была двойная победа: она не только не позволила конкуренту снять первые сливки, но и наконец-то представила современную в этом классе схему реализации полного привода, применяемую на RAV4 еще с декабря 2005 года. На всех предыдущих поколениях CR-V использовалась примитивная схема с гидромуфтой, работающей по принципу «вкл/выкл».

Продажи пошли веселее, соперники нахмурили брови, но куда двигаться дальше? Гибридная схема силовой установки у главного конкурента вышла не очень — там получилась скорее модная и недешевая игрушка, спрос со стороны немногочисленных фанатов явно не покроет затраты на разработку и организацию производства, а значит, ничего не остается, кроме старой доброй конкуренции на привычном поле.

В то время как Toyota только-только представила новый дизайн RAV4 в гибридной версии (сама начинка перекочевала в нее с Lexus NX 300h), первые партии обновленного Honda CR-V уже собирали на американских и британских заводах. К нам попадут традиционно две бензиновые версии рабочим объемом 2,0 и 2,4 л, дизеля скорее всего не будет. Традиционно версии с двухлитровым мотором будут собирать в Великобритании, и в этих силовых агрегатах не будет ничего нового — все тот же давно знакомый R20 мощностью 150 л.с. в паре с не менее традиционной хондовской «вальной» (на базе «механики») АКП. Конструкция давно отработана и надежна, но принадлежит уходящей эпохе.

20150326-DSC_0087

Очистилась

Безнаддувный мотор не уложится в грядущие экологические нормы, а традиционный «автомат» не может не уступить место более совершенным по КПД бесступенчатым трансмиссиям, в которых сама Honda разбирается лучше кого бы то ни было. А вот «американский» бензиновый 2,4-литровый агрегат немного интереснее. Несмотря на гордую надпись «Earth Dreams» на клапанной крышке, перед нами известный на протяжении 15 лет блок К24, претерпевший очередную модернизацию и в таком виде уже знакомый по новому американскому Accord. За счет применения непосредственного впрыска в цилиндры и связанных с этим доработок формы камеры сгорания и поршневой группы хондовцы получили мотор, чуть уступающий по мощности предыдущей генерации К24 (188 вместо 190 л.с.), но добавивший 25 Нм (245 Нм при 3900 об/мин против 220 Нм при 4300 об/мин). С ним разгон до 100 км/ч уменьшился с 10,7 до 10 секунд и немного упал расход при испытаниях в типовом смешанном цикле.

K24W

В паре с этим мотором предлагается вариатор собственной хондовской разработки с гидротрансформатором. Его применение в таком типе трансмиссий не совсем типично и немного ухудшает КПД, но позволяет избавиться от одного из «больных мест» — «стартового пакета», представляющего собой аналог сцепления. Если ваш сосед на новеньком

www.zr.ru

Тест-драйв Хонда СРВ 2019 - тест новой Honda CR-V 5 поколения 2.0 и 2.4 литра

Журналист Евгений Багдасаров из издания AutoNews прокатился на Honda CR-V 2.4 пятого поколения. Тест-драйв японского кроссовера прошел на подмосковном песчаном карьере. Прочитать о вседорожных качествах автомобиля можно ниже.

Отличие CR-V c мотором 2,4 от двухлитровой машины заметно сразу: нижняя кромка бампера подрезана, благодаря чему угол въезда увеличился с 17 до 28 градусов. Кроме того, пружинам добавили по витку, и дорожный просвет вырос до 175 миллиметров.

Субъективно особой прыти не чувствуется, скорее динамику можно назвать достаточной, ускорение плавное, без провалов и дерганий. Американская подвеска мягче и на асфальтовых стыках кажется какой-то несобранной. Но асфальт на нашем маршруте кончился довольно скоро, и мы съехали на проселок.

По грейдеру кроссовер легко идет со скоростью 60 км в час. Попадаешь колесом в крупную яму и думаешь — пробьет. Ан нет, не пробивает. Правда, пару раз все же приложились о рельеф защитой двигателя. По грунту, грязи и песку машина лазает уверенно, быстро передает тягу на заднюю ось, стрекочет тормозами при пробуксовке одного из колес.

Только что мы опасались за судьбу машины в песчаном карьере, а в следующее мгновение лезем на крутой холм. С двухлитровой машиной этот номер не прошел бы, а скошенный передний бампер версии 2,4 позволяет. Лезем, пока заднее колесо не оказывается в воздухе. Все, приехали. Система стабилизации душит двигатель, а при выключении VSA вывешенное колесо свободно вращается. Так что геометрия ничего не доказывает: CR-V— «американка» ли, «европейка» ли — была и остается городским кроссовером.


Издание RG провело тест-драйв одного из самых популярных кроссоверов в России — Honda CR-V 5 поколения. За руль автомобиля с 2,4-литровым мотором сел журналист Ренат Закиев. Ознакомиться с его впечатлениями о салоне модели новой генерации можно ниже.

Места в салоне по-прежнему не много, а очень много. Как впереди, так и сзади. По оценке моей жены, это самый комфортный и просторный задний диван из всех кроссоверов, на которых нам удалось прокатиться. С этим сложно поспорить. Даже ребенок, сидя в детском кресле, свободно болтает ногами, не барабаня по папиному сиденью. Несомненный плюс — отдельный для задних пассажиров отопитель с регулировкой, а также usb-розетки.

Неудобно здесь может быть только пятому человеку, которому придется разместиться посередине — на полу небольшой, но все-таки ощутимый тоннель, сиденье и спинка жестковаты — последняя используется как столик с подстаканниками для боковых пассажиров.

Потрясающе удобные двери, которые открываются на огромный угол — если ты не на парковке торгового центра в субботний день, то выход из салона, равно как и посадка, перестают быть проблемой даже для грузных пассажиров, а сами двери и пороги остаются незапачканными обувной грязью.

Впереди тоже вольготно, двери тоже нараспашку, а водительское сиденье — с электрорегулировками по высоте, положению спинки и расстоянию до руля и педалей. Это кресло также обладает функцией запоминания положения. Правда, все это доступно только в дорогих комплектациях. С перфорированной кожей, оно выглядит солидно, сидеть в нем комфортно. В базовых версиях придется довольствоваться механическими регулировками.

Портал Drom.ru провел тест-драйв новой Хонда СРВ 2.0 (150 л.с.) CVT, сравнив автомобиль с двухлитровыми полноприводными кроссоверами Mazda CX-5, Toyota RAV4 и Subaru Forester.

Тем, кто прежде всего ценит в автомобиле комфорт, есть о чем задуматься. Салон Хонды выглядит, пожалуй, не менее стильно, чем в Мазде. Во всяком случае он явно не беднее, а кое в чем и удобнее. Сидишь «барином», эргономика — на пятерку, традиционное для CR-V «минивэновское» расположение селектора трансмиссии высвободило на центральном тоннеле место под емкости для мелочей и хорошие подстаканники, в подлокотнике — большущий «бардачок».

Сам за собой я сел без проблем, до спинки впереди места осталось даже чуть больше, чем в Тойоте. Трансмиссионный тоннель еле заметен, он почти не мешает ногам среднего пассажира. Правда, сидеть посередине все равно неудобно из-за выпуклой нижней подушки и выпирающего торца переднего подлокотника.

Лишившись 5-ступенчатого «автомата», Honda CR-V потеряла «породу». Пока едешь спокойно — в салоне тишина, только шины приглушенно шелестят по зернистому асфальту. Но стоит посильнее нажать на газ, и вариатор выдает себя с головой. Имитировать переключение передач он не обучен, движок быстро «залипает» на высоких оборотах, звук мотора опережает разгон. Как говорят в таких случаях, «разбег на рубль — удар на копейку».

Да, Хонда оказалось самой медлительной. Не способствуют лихачеству и изрядные поперечные крены, и руль почти без обратной связи в поворотах, и очень задемпфированная педаль газа. Видимо, не зря селектор Хонды так легко проскакивает мимо «драйва» сразу в спортивный режим: CR-V хоть немного перестает «лениться».

Испытание бездорожьем Honda CR-V провалила полностью, и… только из-за вариатора! С клиренсом 208 мм шансов застрять, разворачиваясь в нечищеном деревенском тупике, не так уж много, но даже с отключенной системой стабилизации электроника напрочь рубила обороты, пришлось выталкивать машину при помощи коллег…

Работающий на издание АвтоВзгляд журналист Денис Халфин поездил на кроссовере Honda CR-V 2.4 186 hp. Насколько удачной по его мнению получилась модель пятой генерации ?

С удобством расположения и эргономикой у водителя проблем нет, если даже он «широкий» и рослый. И уж тем более они отсутствуют у задних пассажиров, которые почувствуют себя на втором ряду просто по-царски. Здесь отсутствует центральный тоннель на полу, а места с лихвой хватит для пассажиров самой выдающейся комплекции, причем даже, если отодвинуть переднее кресло назад до упора, ногам будет свободно.

В топовом исполнении с возможностями 2,4-литрового 186-сильного мотора CR-V без труда вписался в статус комфортного семейного средства передвижения. «Японец» оказался крайне обходителен и деликатен как с пассажирами, так и с водителем. Чувство уверенности не покидает ни в городских условиях, ни на загородном шоссе, где кроссовер во время поездок «на юга» станет примерным дальнобойщиком.

С полным приводом, но без возможности заблокировать межосевую муфту, «японец» готов «пощупать» умеренное бездорожье. Вежливая подвеска старательно заботится о комфорте пассажиров на любом асфальте, а по-американски слегка рассеянные настройки руля заточены под спокойную и размеренную езду.

Ускорение ровное, стабильное, без страсти и взрыва. Причем, даже спортивный режим трансмиссии не особо спасает ситуацию, и для того, чтобы выжать хоть каплю азарта, приходится включать ручной режим с имитацией скоростей. Все-таки вариатор — коробка на любителя. Не способствует к активной езде и рулевое управление, а вот работа подвеска показательна во всех отношениях, и за это производителю — твердые «пять баллов».


roadres.com

Тест-драйвы Honda CR-V - полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Honda CR-V

Тест-драйвы Honda CR-V - полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Honda CR-V Подразделы Honda CR-V: Карточка модели Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Модели-конкуренты

Тест-драйвы Honda CR-V - это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Honda CR-V и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Honda CR-V есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу CR-V, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Honda CR-V, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Honda CR-V, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Honda CR-V, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.


показаны 1 - 10 из 19 тестов

  • Тест драйв

    Honda CR-V - "Не уходи!"

    Компания Honda официально не уходит из России. Шоу-румы закрыты, однако любую понравившуюся модель можно заказать. Наибольший интерес у покупателей вызывают две модели: модернизированный большой кроссовер Pilot и претерпевший обновление немногим более года назад «паркетник» CR-V

    43 14 апреля 2016

  • Тест драйв

    Honda CR-V - "На разных полюсах"

    Обновленный кроссовер Honda CR-V понравится и активному водителю, и спокойной домохозяйке. Нужно лишь выбрать подходящую модификацию

    12 12 мая 2015

  • Тест драйв

    Honda CR-V - "Энерджи дринк"

    Популярный кроссовер Honda CR-V претерпел обновления. 2,4-литровая его версия стала динамичнее, а 2,0-литровая… просто лучше. Появились новые опции, повысилось качество материалов отделки салона. Очевидно, всё это поможет модели продолжить восхождение к вершинам продаж на западных рынках. В России у кроссовера задача иного рода: закрепиться, не уйти, сохранить хотя бы минимум покупательской аудитории

    38 28 апреля 2015

  • Сравнительный тест

    Honda CR-V, Toyota RAV4, Subaru Forester - "Три самурая"

    Новый Subaru Forester бросается в атаку на лидеров сегмента. Мы решили сравнить его с новейшим кроссовером Toyota RAV4, а третьим взяли Honda CR-V. Посмотрим, кто из этих “японцев” одержит верх

    19 13 февраля 2014

  • Тест драйв

    Honda CR-V - "Снизу доверху"

    Начальная и топовая версия кроссовера Honda CR-V четвертого поколения имеют существенные различия в дизайне и инженерной части. Мы убедились в этом в ходе теста на российских трассах

    6 27 августа 2013

  • Тест драйв

    Honda CR-V - "Американская душа"

    Вслед за двухлитровой версией обновленного Honda CR-V на российский рынок выходит более мощная 2,4-литровая модификация. Нам выпала возможность познакомиться с ней во время тест-драйва в Подмосковье – короткого, но очень насыщенного

    17 13 июня 2013

  • Про марку:

    Подробнее про Honda Подробнее про Honda CR-V

    Последние комментарии к тестам

Сделано тест-драйвов:
2 4 7 4

www.motorpage.ru

Тест драйв Honda CR-V - На разных полюсах

Обновленный кроссовер Honda CR-V понравится и активному водителю, и спокойной домохозяйке. Нужно лишь выбрать подходящую модификацию

Казалось бы, совсем недавно я ездил на тест-драйв Honda CR-V новейшего поколения. Было это два с половиной года назад – осенью 2012 г. И вот теперь снова лечу испытывать этот автомобиль, потому что японцы уже провели с ним процедуру рестайлинга. Надо сказать, сработали они оперативно, так как обычно модель подвергается плановой модернизации лишь на четвертый год выпуска. Причем обновлен кроссовер весьма серьезно.

Без «автомата»

Начнем с внешнего вида. У CR-V обновились капот, бампер и решетка радиатора. Также передний бампер приобрел «противотуманки» другой формы и декоративную металлизированную накладку в нижней части. Внешняя форма фар осталась прежней, но их начинка изменилась. В частности, появились встроенные ходовые огни. На боковинах кузова теперь можно заметить рельефные выштамповки. Задний бампер тоже новый и, как и передний, получил металлизированную накладку. А задние фонари щеголяют светодиодными внутренностями.

Стоит сказать и о хромированной перемычке под задним стеклом, о колесных дисках нового дизайна, а также о дополнительных цветах кузова. Особенно представители Honda просят обратить внимание на модный нынче коричневый цвет Copper Brown, которого раньше в гамме не было. Общее же впечатление от обновлений состоит в том, что автомобиль стал казаться более низким и широким, хотя его габариты не изменились. И агрессивности во внешнем виде прибавилось.

Технических перемен тоже достаточно. Двигателей, как и раньше, два – объемом 2,0 и 2,4 л. Но если 2-литровый 150-сильный силовой агрегат прежний, то 2,4-литровый мотор совершенно новый. Он развивает 188 л.с. против 190 л.с. у старого двигателя, зато крутящий момент у него больше – 245 Нм против 220 Нм, и достигается он на более низких оборотах (3900 против 4300). Благодаря этому максимальная скорость выросла со 184 до 190 км/ч, а разгон до «сотни» уменьшился с 10,7 до 10,0 с. При этом расход топлива сократился с 8,4 до 7,9 л на 100 км. Плюс ко всему новый мотор работает плавнее и обеспечивает более быстрый отклик на нажатие педали акселератора.

Из других технических новшеств необходимо отметить бесступенчатый вариатор, который пришел на смену автоматической коробке передач у 2,4-литровой модификации. У 2-литровой версии используется 5-диапазонный «автомат». Также появилась начальная версия с 2-литровым двигателем, передним приводом и механической 6-ступенчатой трансмиссией, которая в России до этого не предлагалась (раньше был только полный привод и исключительно «автомат»).

Серьезным доработкам подверглось шасси – с целью улучшения управляемости. Плавность хода, обещают, не пострадала. У кроссовера изменена конструкция переднего подрамника, появились новые рычаги и поворотные кулаки. Пружины и амортизаторы тоже другие. На 15 мм увеличена передняя колея, а угол развала стал больше на полградуса. Вырос дорожный просвет: у 2-литровой модификации он составляет 180 мм, а у 2,4-литровой – 182,5 мм. Это примерно на сантиметр больше прежнего.

Заявляют конструкторы и об улучшении шумоизоляции, хотя и раньше Honda CR-V была одним из самых тихих автомобилей в своем классе. Кроссовер получил новые материалы проставок дверей, а также абсорбирующие материалы дверных панелей. Усилена шумоизоляция пола. Как аксессуар в России будет доступна дополнительная защита колесных арок, также работающая и на акустический комфорт, – с ней не так сильно слышен стук камней. В целом же за счет проведенных мер уровень шума в кабине снизился на 6%.

Но больше всего на презентации новинки говорилось, конечно же, о гаджетах. Так, «японец» оснащен новой операционной системой OS Android. Благодаря ей владелец сможет подключаться к Wi Fi – к примеру, подъехав к «Макдоналдсу», спокойно подсоединиться к Всемирной паутине. При этом система обеспечивает воспроизведение музыки через USB, HDD, Bluetooth и iPod. Обеспечивает она и беспроводную телефонную связь. Имеется также магазин приложений, включающий в себя интернет-радио, социальные сети, погоду, пробки, новости, подкасты, аудиокниги, достопримечательности и музыку. Словом, продвинутым интернет-пользователям понравится.

Завершают комплекс обновлений камера заднего вида с динамической разметкой, электропривод двери багажника и функция запоминания положения кресел с двумя ключами. Под каждый ключ можно настроить сиденье и зеркала. На центральном тоннеле появились прорезиненная полка для смартфона, карман для ключей и трансформируемые подстаканники.

Они такие разные...

Первым делом устраиваюсь за рулем более мощной 2,4-литровой модификации. В салоне изменений почти нет, если не считать нового экрана операционной системы и более дорогой отделки передней панели, – теперь ее средняя часть выполнена из мягкого пластика с тиснением под кожу. В пластике даже имитируется прострочка нитью, хотя на самом деле это тоже всего лишь тиснение. Но выглядит очень натурально: так и хочется ее подковырнуть, чтобы проверить – настоящая там нить или нет.

Эргономика, как и раньше, претензий не вызывает. Сиденье достаточно плотное, с неплохим, хотя и не идеальным, профилем. Подушка слегка коротковата и боковой поддержки хотелось бы побольше. Но в долгой поездке спина не устала, а это главное. Посадка за рулем для кроссовера довольно низкая, но и легковой ее не назовешь.

Двигатель везет автомобиль бодро. Реакции на нажатие педали акселератора подчеркнуто плавные, однако задержек нет. Звуковое сопровождение «висящего» на одних оборотах мотора совершенно не раздражает, потому что звук его тих и приятен. Тяги в транспортном потоке хватает. Но если переключить вариатор в спортивный режим, настройки меняются кардинально. Теперь педаль «газа» становится настолько резкой, что в пробках машина норовит въехать в бампер впередиидущего автомобиля. Зато на оперативном просторе такие реакции в самую масть – водитель наслаждается прямой связью с мотором и едет все быстрее и быстрее. Главное, о скоростном режиме не забывать.

Словом, со старым 5-диапазонным «автоматом», к тому же не имевшим спортивного режима, не сравнить. Модернизированная модификация ощущается гораздо более динамичной. Понятно, что и новый двигатель здесь сыграл не последнюю роль. Он действительно работает тише и плавнее, а также лучше тянет с более низких оборотов. Все, как и обещали.

Рулевое управление у Honda CR-V мне нравилось и раньше. Несмотря на электроусилитель, оно обеспечивало хорошую обратную связь – как у гидроусилителя. После рестайлинга информативность осталась прежней, но усилие на баранке заметно выросло, что создает у водителя «боевой» настрой. Единственная претензия к рулевому управлению: при движении с высокой скоростью мне приходилось иногда подруливать из-за отсутствия четкого нулевого положения. При этом курсовая устойчивость у кроссовера хороша.

Сворачиваю на извилистую лесную дорожку, и здесь автомобиль нравится мне еще больше. Реакции на управляющие действия не молниеносные, но очень точные и своевременные. Тугой руль, моментальный отклик на нажатие педали акселератора (в спортивном режиме вариатора), чуткие и цепкие тормоза и совсем небольшие крены. Так собранно и быстро ехать по извилистой трассе сможет далеко не каждый легковой автомобиль, не говоря уже о кроссоверах! У меня возникают прочные ассоциации с BMW! Впрочем, они и раньше возникали, а теперь сходства стало еще больше. И это хорошо!

Подвеска явно стала жестче. «Японец» скрупулезно «собирает» неровности и трещинки асфальта, а на разбитой дороге уже откровенно потряхивает. Но я ему прощаю! Потому что эта жесткость обеспечивает кроссоверу отменную управляемость и воспринимается абсолютно органично. К тому же благодаря таким настройкам подвеска отличается завидной энергоемкостью. Ни на разбитом асфальте, ни на грунтовке пробоя не было ни разу. Словом, изменения, внесенные в автомобиль, мне по вкусу.

А теперь посмотрим, как едет 2-литровая модификация. Честно говоря, думал, что будет все то же самое, только разгон послабее. Да «ручник» в салоне вместо «ножника» у 2,4-литровой версии (2,4-литровую модификацию делают в США, 2-литровую – в Англии).
Но реальность оказалась другой.

По ощущениям разница в мощности здесь не 38 л.с., а гораздо больше. Поначалу мне казалось, что автомобиль вообще не хочет разгоняться. Причем спортивный режим автомата практически не меняет характер разгона и реакций на «газ». Да, обороты возрастают, и переключения передач производятся с ощутимыми толчками, но педаль акселератора реагирует по-прежнему вяло. Двигатель при этом воет (хотя и не очень громко), а скорость нарастает совсем не так интенсивно, как ожидаешь. Впрочем, не все так плохо. В большинстве дорожных ситуаций мощности хватает, просто на фоне 2,4-литровой версии разница очень заметна.

А еще здесь более легкий руль. На информативность это не повлияло, но настрой, как говорится, уже не тот. И точность реакций на управляющие действия у этой модификации заметно ниже. Потому что подвеска настроена мягче. Как и у дорестайлинговой версии, я ощущаю раскачку на волнах (которой не было у 2,4-литровой модификации), зато неровности кроссовер проходит лучше. Даже по разбитому асфальту можно ехать без проблем – большинство кочек и выбоин растворяются в недрах шасси. И энергоемкость, по ощущениям, не пострадала. На этом автомобиле не хочется никуда гнать, на нем возникает желание ехать спокойно, тогда он становится «мягким и пушистым».

Таких кардинальных отличий у разных модификаций одной модели я не встречал ни разу. Если 2,4-литровая версия создана для активных водителей, у которых вместо крови течет бензин, то 2-литровый вариант предназначен для людей совсем другого характера и, думаю, пола. Рискну предположить, что более мощная версия понравится мужчинам, а менее мощная – женщинам. И это хорошо. Словом, рестайлинг действительно преобразил автомобиль, и обе модификации изменились в лучшую сторону. 

Технические характеристики Honda CR-V

Габариты, мм

4580х1820х1685

Колесная база, мм

2630

Диаметр разворота, м

11,0

Клиренс, мм

180

Объем багажника, л

589

Снаряженная масса, кг

1640

Тип двигателя

L4 бензиновый

Рабочий объем, куб. см

2356

Макс. мощность, л.с./об/мин

188/6400

Макс. момент, Нм

245/3900

Привод

полный

Трансмиссия

бесступенчатый вариатор

Макс. скорость, км/ч

190

Время разгона 0–100 км/ч, с

10,0

Расход топлива (средний), л/100 км

7,9

Объем бака, л

58

Автор
Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала "Автопанорама"
Издание
Автопанорама №5 2015
Фото
фото фирмы-производителя

www.motorpage.ru

Автомобиль для реалиста — DRIVE2

Помните анекдот, заканчивающийся словами "А у этой Хонды только сейчас начал барахлить карбюратор…"? Глядя в подчеркнутые светодиодным макияжем ксеноновые "очи" новой CR-V, я, конечно, замечаю все усилия дизайнеров по обновлению ее облика — но вижу все ту же старую добрую "Хонду".

Пропорции, которые настолько органичны, что их впору называть классическими, не смогли испортить даже новомодные геометрические узоры оптики, рельефных бамперов и решетки радиатора.

В кишащем разномастными одноклассниками зажиточном городском потоке CR-V выглядит, как скульптура Донателло посреди выставки «современного искусства» на обжитой хипстерами заброшенной промзоне. Рунический дизайн 18-ти дюймовых дисков довершает эту эпическую картину.

Возможно, вышесказанное наведет вас на мысль, что автор текста — замшелый ретроград, мечтающий о карбюраторных временах, когда люди ходили в шкурах, пищу ели сырой, использовали телефоны с кнопками и слушали Тину Тернер. Правда в том, что я не признаю за единственно верный подход постоянное внедрение в автомобили инноваций – а точнее, их имитации, в виде бесполезного, но дорогостоящего «фарша».

Мы покупаемся на новые модели автомобилей и гаджетов, словно увлеченные пьянящим звуком флейты дети из сказки про Гамельнского крысолова. И где теперь эти дети? Платя за новомодные, ненужные опции и сомнительные конструктивные нововведения, мы уверены, что делаем это сознательно – и сразу готовимся занимать место в очереди к инженеру по гарантии. Как только она заканчивается, автомобиль выставляется на продажу. Другого пути современный механизм потребления не предусматривает. Меня это печалит.

Но только не тогда, когда я за рулем новой Honda CR-V. Здесь все именно так, как должно быть — по законам вселенной человека, выросшего с мыслью не умножать энтропию без надобности. "Нет гедонизму!", — призывает синтезированным голосом робот Асимо. "Нет аскетизму!", — скандируют в ответ покупатели.

Результат — просторный и уютный салон, в котором легко усядутся пять человек. Дополненные вставками из алькантары сиденья не лишены боковой поддержки. При этом у водителя нет ощущения, что его против воли загрузили в компьютерный томограф или в кабину реактивного истребителя. Кресло расположено высоко, обзорность – отличная.

В CR-V все привычно и все под рукой. Умиление вызывает традиционный для хондовских кроссоверов рычаг КПП на отдельной консоли. Панель приборов – все так же, с экраном бортового компьютера в центре шкалы спидометра. По сравнению с дорестайловой моделью, выпускавшейся с 2011 по 2014 годы, пластик большинства контактных поверхностей стал мягче и приятнее на ощупь.

Набор опций тестового автомобиля в средней по рангу комплектации Sport — более чем достаточный. Восемь подушек безопасности, системы курсовой устойчивости и помощи при подъеме в гору, поясничный упор с электрорегулировкой, двузонный климат-контроль, датчики света и дождя, камера заднего вида с динамической разметкой. Что еще нужно для счастья? Разве что, хорошие резиновые коврики. Ну и подкрылки из войлока, которые помимо CR-V ставят на многие японские авто, я бы сразу заменил на нормальные…

А еще тут есть шустрая мультимедийная система, работающая на ОС Android. Систему можно дополнять бесплатными приложениями, которые скачиваются прямо из автомобиля при наличии Интернет-соединения через смартфон. Например, можно запросто установить Яндекс.Навигатор. Более продвинутое мультимедийное устройство (на той же системе Android) щеголяет навигацией Garmin и доступно только для самой дорогой комплектации CR-V, в сочетании с 188-ми сильным двигателем объемом 2.4 литра и вариаторной трансмиссией.

Энерговооруженность тестовой машины заметно ниже, чем у топ-версии. Но это настоящая классика жанра. 150-ти сильный двухлитровый бензиновый мотор — без турбин, зато с экономящим топливо "ай-втеком", фирменной системой изменения фаз газораспределения. КПП — не какой-нибудь там робот с десятью сцеплениями — "теплый ламповый" пятиступенчатый автомат. Да на этой "Хонде" смогут ездить еще мои внуки!

Впрочем, молодым покупателям, скорее всего, неторопливый характер сочетания "пакета сока" и АКПП не очень понравится. Версия с двигателем 2.4 и вариатором едет бодрее, но и она набирает сотню за долгие 10 секунд. Тестовая машина выполняет это упражнение почти на три секунды дольше, расходуя при агрессивном стиле езды около 14 литров на сотню. Звук двигателя при этом — явно недовольный, даром, что его заглушает заметно улучшенная в ходе обновления шумоизоляция.

Но с другой стороны, куда и зачем мне торопиться? Семейный кроссовер потому и называется так, что не создан для гонок. Его главная цель — обеспечивать своим господам, разумным человеческим существам, комфорт и удобство в быту. С этим CR-V справляется на отлично.

Объем багажника в 589 литров — это отлично, на полста единиц больше, чем у большинства конкурентов. Но важнее — возможность быстрого складывания-раскладывания сидений в ровный пол и низкая погрузочная высота. Электропривод задней двери есть только на топ-версии. Но дверь не тяжелая, ручки расположены удачно, хотя в грязную погоду все равно придется испачкать пальцы.

Некрашеный серый пластик, обрамляющий колесные арки, нижние части бамперов и дверей — подспорье в городских условиях, когда двери соприкасаются с бордюрами при открывании. Не сказать, что CR-V совсем уж низкий автомобиль, но дорожный просвет в 18 см рекордным назвать тоже нельзя.
Бордюры, небольшие ямы и лежачие полицейские многорычажная подвеска "хонды" поедает с аппетитом человека, после десяти лет заключения в вегетарианской секте строгого режима оказавшегося в стейк-хаусе. Даже на больших колдобинах пробоев не чувствуешь – только упругие толчки. Несмотря на крупные и тяжелые колеса, CR-V на наших дорогах комфортнее большинства одноклассников.

Стабильность на прямой не вызывает нареканий даже на высокой скорости. Конечно, в поворотах поведение автомобиля не столь "легковое", как у прирученных к ровному как стекло асфальту "европейцев", а крены — заметнее. При превышении разумной скорости маневра, в крутых поворотах неминуем снос. Но упоминание Капитаном этих очевидных фактов не умаляет ездовые свойства CR-V в применении к российским реалиям. Да и в целом автомобиль стал проворнее, чем предыдущая версия.

Говорим Россия, подразумеваем – вечная зима. Система полного привода тут традиционная для большинства современных кроссоверов. Карданный вал соединен с задним дифференциалом через многодисковое сцепление, управляемое электромотором, приводящим в действие гидравлический насос. Электромотор, в свою очередь, получает команды от компьютера, анализирующего разность скоростей вращения осей, угол поворота руля, степень нажатия педали газа и показания акселерометров, а также датчика наклона авто. Система минимизирует пробуксовку передних колес, передавая часть момент назад еще до того, как колеса начнут буксовать. В случае диагонального вывешивания, свободно буксующее колесо прихватывается тормозами.

Ограниченный губой бампера угол въезда в 19 градусов (28 градусов — у версии с мотором 2.4) и обилие пластиковых щитков под днищем намекает, что внедорожный потенциал автомобиля ограничен. Но добраться на нем до дачи или до берега речки вы сможете — главное, не допускать интенсивной и длительной пробуксовки, способствующей перегреву муфты.

Как свидетельствуют статистика, Honda CR-V нынешнего поколения является самым продаваемым кроссовером в мире. За первое полугодие 2015 года реализовано 325 тысяч таких машин, большинство из них — в США. Самые популярные версии – с двигателем 2.4 и передним приводом. В Европе хорошо расходится CR-V с турбодизелем объемом 1.6л и девятиступенчатой АКПП.

В России CR-V не входит в пятерку наиболее популярных кроссоверов. Причина проста – относительно высокая цена, обусловленная нулевым уровнем локализации производства. Автомобили с дв

www.drive2.ru

Тест драйв Honda CR-V - Американский подход (CR-V 2.4 л.)

“CR-V” с новым мотором

Версию 2,4 л отличают хром на радиаторной решетке и штатные литые колеса увеличенного диаметра.

На российском рынке появилась “Honda CR-V” с мотором 2,4 л. Раньше такой двигатель устанавливался на американской версии автомобиля.

ПОКЛОННИКОВ у “CRV” в России много. Большинство владельцев вполне удовлетворяют комфорт, управляемость, пусть невеликие, но приемлемые внедорожные возможности модели. Правда, динамика двухлитровой версии нравилась далеко не всем.

Другой характер

Кожаный салон и водительское сиденье с электрорегулировками предлагаются только для топовой версии. Автомобили 2008 года можно отличить по дверным ручкам. Раньше они были окрашены “под металл”, сейчас – в цвет обивки.

В НОВОЙ модификации технических изменений немного, но они заметно выровняли характер “CR-V”. Дефорсированный до 166 л.с. двигатель 2,4 л, известный по модели “Accord”, по сравнению с двухлитровой версией мощнее всего на 16 л.с., а его крутящий момент больше на 28 Нм. Однако эта небольшая прибавка сделала “CRV” более сбалансированным на ходу автомобилем. Заметно возросшая эластичность двигателя положительно сказывается на динамике. “CR-V 2.0” с “автоматом” разгоняется до 100 км/ч за 12,2 с, а 166-сильная версия – всего за 10 с. Разница впечатляющая, если учесть, что двухлитровая машина с “механикой” проигрывает 2,4-литровой версии с “автоматом” в этом упражнении целую секунду. Разгоняется машина в отличие от 150-сильного варианта без надрывного шума двигателя и гораздо более уверенно. Отзыв на нажатие акселератора стал быстрее и понятнее, что особенно важно при прохождении поворотов на скользкой дороге.

Все российские комплектации оборудованы одинаковыми системами полного привода “Real Time 4WD” и курсовой устойчивости VSA. Каких-либо перенастроек для нового двигателя не производилось, но их значение в связи с улучшением динамики возросло. VSA по-прежнему не “бьет по рукам” с упреждением, а дает водителю некоторую свободу действий и подправляет уже совершенные мелкие ошибки. Кнопка отключения существует лишь для понижения порога срабатывания, оставляя за VSA право вмешаться в критической ситуации. Система полного привода построена по привычной для кроссоверов схеме. Она при пробуксовке передних колес может передавать через электронно-управляемую гидравлическую муфту до 35% крутящего момента на заднюю ось. Никаких принудительных режимов нет, да в них, по большом у счету, и нет необходимости. Автоматика работает настолько быстро и мягко, что уловить момент превращения переднеприводного автомобиля в полноприводный и обратно почти невозможно.

На “CR-V 2.0” устанавливается электрический усилитель руля, а на “CR-V 2.4” – гидравлический. Связано это в первую очередь с унификацией производства, поскольку для взятого за основу хондовского 2,4-литрового мотора гидроусилитель является штатным навесным оборудованием. На мой взгляд, это благо, потому что машина стала чуть острее, а обратная связь на руле – четче. Правда, мелкие дорожные неровности явственней передаются на баранку. Виной тому не только увеличенные до 18 дюймов колеса и чуть измененные настройки подвески – у гидроусилителя характеристика демпфирования колебаний элементов передней подвески более инертна, чем у электроусилителя.

Пять вместо четырех

Омыватель фар у всех комплектаций теперь включается отдельной кнопкой.

С ПОЯВЛЕНИЕМ новой модификации двигателя список предлагаемых комплектаций “CR-V” увеличился на одну позицию. Три двухлитровые версии: базовая “Comfort” (с механической шестиступенчатой коробкой передач) и два варианта “Elegance” (с “механикой” и пятиступенчатым “автоматом”) остались без изменений. Комплектация “Executive” теперь уже не топовая и отличается от “Elegance” только двигателем. Получив новый, более мощный мотор, “Executive” лишилась кожаного салона и электрорегулировок водительского сиденья. Ее место на вершине списка заняла “Executive Leather”, которая имеет полный набор опций, в том числе кожу. Она доступна только с новым двигателем. Для всех “CR-V 2.4” 18-дюймовые литые колеса – штатные, но они доступны как опция для двухлитровых машин.

Все “CR-V” 2008 модельного года, продающиеся в России, получили внутренние ручки в цвет обивки дверей. Теперь при включении омывателя лобового стекла фары вместе с ним будут опрыскиваться не каждый раз, а только при 20-м нажатии на кнопку. При необходимости фары можно помыть и принудительно, для чего предусмотрена отдельная клавиша на панели приборов. Это позволяет значительно снизить расход жидкости.

Внешне версии “CR-V 2.4” отличаются от двухлитровых лишь большими колесами и хромированной (а не черной) нижней частью решетки радиатора. Вроде бы мелочи, но за ними стоит другой, более сбалансированный и динамичный автомобиль.

Разгон “Honda CR-V 2.4” с места до 100 км/ч занимает всего 10 с. Это на 2,2 с быстрее, чем у двухлитровой версии.
Краткая техническая характеристика “Honda CR-V 2.4”
Габаритные размеры453 х182х167,5 см
Снаряженная масса1.595 кг
Двигатель2.354 куб. см, 4-цил., рядный
Мощность166 л.с. при 5.800 об/мин
Крутящий момент20 Нм при 4.200 об/мин
Коробка передач5-ступ., авт.
Тип приводаполный
Максимальная скорость190 км/ч
Разгон 0-100 км/ч10 с
Средний расход топлива9,5 л/100 км
Запас топлива58 л
Автор
Андрей КОЧЕТОВ
Издание
Клаксон №3 2008 год
Фото
фото автора и фирмы-производителя

www.motorpage.ru

Обзор Honda CR-V 2008 3-его поколения

Хонда СРВ 3-его поколения вышла 13 ноября 2006 года, автомобиль в России продавался с 2,0 и 2,4 литровыми моторами. 3-е поколение выпускалось до 2012 года.

   

В статье представлен обзор Honda CR-V 2008 третьего поколения, видео тест-драйв, технические характеристики, слабые
места, советы и интервалы технического обслуживания рекомендованные японским представительством Honda Japan.

Содержание статьи:

Обзор

Хонда СРВ никогда не позиционировалась как внедорожный автомобиль, это всегда был легковый автомобиль повышенной проходимости — Light Cross-Country. При выпуске 3-его поколения глава европейского подразделения Хонды сообщил, что при разработке СРВ упор делался на городские ходовые качества, мол мы научили кроссовер управляться как седан или хэтчбек.

Хонда СРВ 3-е поколение

Обычно при выпуске паркетников, маркетологи пытаются убедить покупателей во внедорожных качествах, но Хонда пошла по своему пути. И правда, СРВ 2008 третьего поколения управляется как седан и далеко не как дешевый седан.
Honda CR-V 3 нельзя назвать лёгким или динамичным автомобилем, но в нём чувствуется некая собранность и азартность в управлении, а плавности хода позавидуют многие автопроизводители.

Внешне Хонда СРВ 2008 напоминает больше опять же городской автомобиль, нежели внедорожник. Городской кроссовер в третьем поколении обзавёлся элегантной внешностью, смотря на CR-V даже не хочется пачкать его на бездорожье. На задней двери пропало запасное колесо, и она стала открываться вверх, а не вбок.

   

Одним словом, владеть Хондой СРВ 3-его поколения стало не только удобно и практично, но и престижно.
Салон у 3-его поколения один из лучших в классе. Дорогие, приятные на ощупь материалы, функциональность и симпатичная архитектура торпеды, заставляют водителя и пассажиров чувствовать себя уютно.

Интерьер Хонды СРВ 3

Сиденья эталонные, сидя в них чувствуешь себя как дома, а в топовой комплектации у водителя есть восемь электрорегулировок кресла и поясничный подпор.

   

Задних пассажиров также не обидели, задний диван настолько комфортный, что убаюкивает на ходу. Багажник объёмный, для любителей брать с собой все, что попало — самое то.

Двигатели и транмиссии, 4WD

Хонда СРВ 3 поколения комплектуется 2-мя моторами:  это 2,0 литровый R20A, мощностью 150 лошадиных сил и 192 Hm крутящего момента и двигатель с предыдущего поколения 2,4 с индексом К24А, мощностью 166 лошадиных сил и 220 Hm крутящего момента.

   

Честно сказать, Хонда СРВ 2008 с 2-х литровым мотором динамикой не поражает, одним словом пенсионерский автомобиль, с агрегатом 2,4 литра уже повеселее. Для европейского рынка кроссоверы комплектовались дизельным мотором с турбонаддувом, объёмом 2,2 литра, мощностью 140 лошадиных сил и 340 Hm крутящего момента, мотор не хуже бензиновых атмосферных аналогов. У нас машин с этим мотором единицы, их пригоняли с Европы.

Оба моторы надёжны, если правильно обслуживать, менять вовремя жидкости и регулировать клапана. Про обслуживание моторов мы расскажем дальше в отдельной главе.

С 2-х литровым мотором, CR-V 2008 года оснащалась механической и автоматической коробкой передач, версия с 2,4 литровым «сердцем» комплектовалась только «автоматом». «Автомат » на Хонде 5-ти ступенчатый.


3-е поколение комплектовались как передним, так и полным приводом. Полный привод подключаемый, под названием DPS (Dual Pump System) — система с 2 насосами. Как уже понятно, 4WD у СРВ базируется на двух насосах, один насос связан с передними колёсами, другой с задними. При пробуксовке передних колёс, появляется разница в работе насосов и один насос начинает качать больше, тем самым крутящий момент начинает передаваться на задние колёса, при уравнении баланса задних и передних колёс, система отключается, весь момент передаётся на передние колёса.

Стоит отметить, что DPS не нуждается в электронных блоках, все её действия основаны на механической работе, это повышает надёжность конструкции и ускоряет подключение задних колёс, тем самым экономя топливо.

Система надёжна и исправно работает, если менять жидкость каждые 40 000 километров, жидкость нужно лить только оригинальную Honda DPSF-2, нужно более одного литра для замены.

Подводя итог, можно сказать, что Хонда СРВ 3 поколения из простого, практичного, надёжного, перерос в солидный автомобиль, который сохранил лучшие качества предыдущего поколения.

Технические характеристики

• Дата производства: 2006 -2012
• Страна производства: Япония
• Кузов: седан, купе (для Северной Америке)
• Количество дверей: 5
• Количество мест: 5
• Длина: 4530 миллиметров
• Ширина: 1820 миллиметров
• Высота: 1675 миллиметров
• Колесная база: 2620 миллиметров
• Клиренс: 185 миллиметров
• Размер шин: 225/65/R17
• Привод: передний и 4WD
• Шасси: Спереди МакФерсон, сзади — многорычажная подвеска
• КПП: 6-ти ступенчатая механическая КПП и автоматическая 5-ти ступенчатая трансмиссия
• Объем топливного бака: 58 литров
• Объём багажного отделения: 556/955 литров
• Вес: 1498 килограмм

Мотор 2.4 литровый K24A
• Индекс: K24A
• Объём: 2.4 литра
• Количество цилиндров: 4
• Мощность: 166 л.с при 5800 об/мин
• Крутящий момент: 220 Hm при 4200 об/мин
• Расход топлива на 100 км: 9,5 литров (смешанный цикл)

Мотор 2.0 литровый K20A
• Индекс: K20A
• Объём: 2.0 литра
• Количество цилиндров: 4
• Мощность: 150 л.с при 6200 об/мин
• Крутящий момент: 192 Hm при 4200 об/мин

Интервалы и советы по обслуживанию

Интервалы и советы по обслуживания взяты на сайте Hondavodam.ru

Видео тест-драйв

   

Фото

Хонда СРВ 3-е поколение

Honda CR-V 2008Интерьер Хонды СРВ 3 2008

Хонда СРВ 3-его поколения

Также вы можете почитать обзор Honda CR-V 4 поколения

 

   

hacar.ru