Технические характеристики м 412: Москвич-2140 ( каталог 1977г.) (2140, 2137, 2734)- описание, характеристики, история.
Москвич-2140 ( каталог 1977г.) (2140, 2137, 2734)- описание, характеристики, история.
Двигатель
Модель двигателя — 412Тип — четырехтактный, карбюраторный, с верхним расположением распределительного вала
Число и расположение цилиндров — четыре, рядное, с наклоном 20° от вертикали
Применяемое топливо — бензин автомобильный с октановым числом 93—95 по исследовательскому методу (ROZ)
Диаметр цилиндра, мм. — 82
Ход поршня, мм. — 70
Рабочий объем цилиндров, л. — 1,48
Степень сжатия — 8,8
Максимальная мощность при 5800 об/мин по SAE, кВт (л.с.) — 59 (80)
Наибольший крутящий момент при 3000-3400 об/мин по SAE, Н.м (кгс.м) — 112 (11,4)
Блок цилиндров — алюминиевый, в нижней части блока расположены пять коренных подшипников коленчатого вала. Нижняя плоскость блока расположена на 60 мм ниже оси коленчатого вала
Гильзы цилиндров — мокрые, вставные, чугунные
Головка цилиндров — из алюминиевого сплава; в головку запрессованы направляющие втулки
Поршни — алюминиевые, луженые с полусферическим днищем. Юбка в поперечном сечении овальная, в продольном — в виде усеченного конуса. Поршни имеют по два компрессионных кольца и одному маслосъемному. Верхнее компрессионное кольцо прямоугольного сечения, хромированное, нижнее — скребковое, луженое. Отверстие под поршневой палец смещено на 1,5 мм относительно оси поршня
Вал коленчатый — стальной, кованый, пятиопорный, динамически сбалансированный; осевое смещение коленчатого вала ограничивается двумя упорными полукольцами на средней опоре
Вкладыши шатунные и коренные — тонкостенные, сталеалюминевые
Механизм газораспределения:
вал распределительный — чугунный, лигой, трехопорный, установлен в головке цилиндров, привод двухрядной втулочной цепью, с полуавтоматическим натяжением
клапаны — верхние: впускные — из жаропрочной хромистой стали, выпускные — из хромоникельмарганцевой с металлокерамической наплавкой рабочей фаски. Седла клапанов — чугунные.
Коромысла клапанов — чугунные, литые. Пружины клапанов (внутренняя и наружная) из высокопрочной пружинной проволоки, с постоянным шагом
Фазы газораспределения впускных клапанов:
открытие — 30° до в.м.т.
закрытие — 72° после н.м.т.
Фазы газораспределения выпускных клапанов:
открытие — 72° до н.м.т.
закрытие — 30° после в.м.т.
Зазор между торцами наконечников регулировочных болтов коромысел и стержнями клапанов (на холодном двигателе при температуре головки цилиндров 15— 25° С), мм — 0,15
Впускная труба — из алюминиевого сплава, с водяной рубашкой для подогрева
Выпускная труба — каналы первого и четвертого, второго и третьего цилиндров попарно соединены на выходе
Смазочная система:
масляный картер — алюминиевый, оребренный, литой
масляный фильтр — полнопоточный, со сменным бумажным фильтрующим элементом, с перепускным клапаном
Давление масла, МПа (кгс/см2) — 0,4-0,6 (4-6)
Вентиляция картера — с отсосом газов в полость воздушного фильтра двигателя перед карбюратором и через клапан на дроссельной заслонке карбюратора
Система питания:
насос —2140 — технические характеристики, обзор, фото видео
Москвич-2140 – это советский легковой автомобиль малого класса в кузовном типе – седан. В серийном порядке его производил Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола в период с 1976 по 1988 год. Последняя машина выпущена предприятием АЗЛК 8 июля 1988 года. Модель 2140 олицетворяет собой сильно доработанную вариацию Москвича-412. Весь модельный ряд Москвич
Содержание: [показать]
История автомобиля
Когда шли 1960-е годы, дабы увеличить количество производимых легковых транспортных средств в Союзе Советских Социалистических Республик до отметки 700-800 тысяч автомобилей в год, Советом Министров было принято постановление, положениями которого кроме построения Волжского автомобильного завода и налаживания выпуска в Ижевске.
Было предусмотрено коренное изменение предприятия МЗМА, которое бы позволило повысить ежегодный выпуск Москвича в два-три раза. Во время перестроения, которое длилось с 1968 по 1971 год, возле уже существующего завода построили новое предприятие АЗЛК.
Москвич-2140Но к моменту введения его в работу новую машину не смогли завершить, поэтому производственное оборудование решили закупать и настраивать под производство 412-х Москвичей.
Переоборудовать вновь построенное предприятие в скором будущем не позволили бы, посему работникам завода ничего не оставалось, как в следующий раз усовершенствовать внешний облик, салон и второстепенные элементы 412-го Москвича. Учитывая все это, важно было, чтобы любые перемены в машине не затрагивали расположение главных узлов и агрегатов, размерности дна, крыши и дверей.
К завершению 1970-х годов конструкционная составляющая 412-го и 408-го Москвича, которые в то время находились на производственном конвейере, достаточно устарела. Данную проблему осознавал и инженерный состав предприятия.
Попытку разработать совершенно новый автомобиль, который был бы промежуточным по классу между Москвичом и Волгой, признали неудачной. Виной тому стало недостаточное финансирование и длинный перечень прочих проблем.
Экспортирование транспортных средств АЗЛК интенсивно пошло на спад. Понятно, что у Москвичей были еще достаточно современные силовые агрегаты и, частично, шасси, однако был и уже устаревающий кузов вместе с архаичным оборудованием интерьера.
Трехмиллионный Москвич-2140За разработку усовершенствованного автомобиля, который имел условный индекс Москвич-412, лично отвечал вновь назначенный главный конструктор Автомобильного Завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), Игорь Константинович Чарноцкий. Работы по модернизации начались в 1975 году.
Первоначально проходило кузовное усовершенствование двух генераций – Москвича-1500 и Москвича-1360, которые явились логическим завершением выпуска широко распространенных и давно выпускающихся машин, типа 412-го и 408-го Москвича. Агрегаты и узлы на базовые автомобили, кроме двигателя и сцепления, монтировались аналогичные.
Дебютные варианты серийного Москвича-412 производились уже с 1976 года. Немного позже, приступили к разработке модификации «Люкс» (SL), которая была ориентирована на экспортный рынок.
Москвич-2140 «Люкс»В целом, удалось оставить без изменений конструкционную составляющую 412-й модели, благодаря чему машина получила более современный и качественнее отделанный интерьер (особенно в комплектации SL), облагороженный внешний вид, который смотрелся во 2-й половине 1970-х годов довольно приемлемо, более совершенную и эффективную систему тормозов, где стояли дисковые механизмы на передних колесах. Но если не обращать внимание на косметические изменения, то машина сохраняла свой прежний кузов Москвич 2140, как был у предшествующей модели.
Экстерьер
Конструкторский состав предприятия решил заменить металлическую облицовку радиатора на пластмассовую, выполненную в черном цвете. Небольшие перемены не могли обойти стороной передние крылья, изменив которые, удалось существенно поменять внешний вид седана.
Современная внешность транспортного средства достигалась при помощи применения «плавников», которые располагались на крыльях, установленных сзади. Это предоставило возможность по-другому оформить кормовую часть машины, где фонари получили новую форму и оказались внутри окантовки из хрома на черной подложке.
Промежуток между данной подложкой и бампером, установленным сзади, функционально оправдал расположенный в левой части фонарь заднего хода. А с правой стороны – шильдик с указанием рабочего объема силового агрегата.
Москвич-2140 вид спередиБыло выпущено немалое количество моделей АЗЛК 2140 в кузове седан, однако, были и универсалы, которые некоторые считают аналогом ВАЗ-2102, так как подобные транспортные средства пришлись по нраву дачникам.
Если автомобиль сравнивать с 412-м, то машина Москвич 2140 приобрела наличие квадратных, модных по тем временам, фар вместе с пластиковой решеткой радиатора. Более того, некоторые 40-е имеют даже очиститель фар.
Именно Москвич-2140 стал первым массовым советским автомобилем, который в качестве отдельной опции мог оборудоваться очистителями на фарах. Задние крылья получили пластмассовую решетку, закрывающую вентиляционные отверстия.
Москвич-2140 вид сбокуПередние имели шильдик Moskvitch-1500. Если говорить про дверные ручки, то их решили утопить. Они достаточно лаконичные и безопасные. Следует поблагодарить конструкторский состав, ведь данных небольших нововведений хватило, чтобы доработать внешний облик автомобиля до нужной степени и сделать его более соответствующим времени.
Упоминая о системе световой сигнализации, можно сказать, что она уже получила аварийную сигнализацию (причем стоит упомянуть, что применять систему аварийной сигнализации стали именно сначала на Москвичах, а на Жигулях).
Данные стоп-сигналы вместе с указателями поворотов в светлое время суток светили более ярко, а в темное время суток, чтобы не сильно ослеплять водителей сзади идущих автомобилей, тусклее. Сама «перестройка» на «ночной» режим осуществлялась в автоматическом порядке во время включения внешнего освещения.
Интерьер
Если говорить про обновления, то они больше всего затронули именно интерьер. Обновленная передняя панель, которая переходила в нечто вроде консоли, стала обладать принципиально новой приборной комбинацией, где были крупные циферблаты.
Также, модернизация затронула и дверную обшивку, поменялись кресла, которые стали более эргономичными. Установленные впереди сиденья получили подголовники, регулирующиеся по высоте, «анатомический» профиль сечения.
Спинку заднего дивана сделали более широкой. Окончательная вариация усовершенствованной машины, которая получила по новому ГОСТу наименование Москвич-2140, была готова уже к середине 1974 года и выставлялась на показ на юбилейной выставке «Автопром-74».
Интерьер Москвич-2140Благодаря высокой степени синхронизации с 412-й моделью, удалось освоить выпуск в несколько этапов. Изначально (по наступлению октября-ноября 1975 года) с предприятия выходили автомобили, имеющие новые задние крылья, облицовку, капот, бамперы и приборную панель.
На протяжении месяца осваивались новенькие двери и кресла. Вслед за этим установили рулевую колонку, рулевое колесо, переключатель освещения и сигналов поворотов. Позже всех была заменена обивка потолка.
Есть очень интересная информация о том, что в определенный промежуток времени предприятие заплатило специалистам из Америки около 80 тысяч долларов, чтобы они разработали интерьер. После того, как об этом стало известно, наши работники сильно удивились, так как они были способны провести подобные работы за более скромные средства.
Стоит заметить, что работы американских специалистов были воплощены только в картах дверей, так как интерьер «американского» производства, серьезно повысил бы автомобиль в его ценнике, что не позволило бы простому советскому гражданину приобрести данный седан. Отечественное транспортное средство стало дебютной машиной, которая могла в качестве отдельной опции комплектоваться подогревом заднего стекла.
Конечно, Вы можете возразить, зачем была такая надобность, ведь конструкторы установили и печку, однако, в прохладное время заднее стекло прогревается с такой системой гораздо лучше и в более короткие сроки, нежели с одной отопительной системой салона.
Фотография автомобиля Москвич-2140Возвращаясь, опять же, к сравнению с «Вазовской копейкой», то Москвич проигрывал немного в ширине салона. Багажное отделение было рассчитано на 520 литров полезного пространства, что было больше, нежели у Жигуля. Однако, в багажнике допускалось перевозить груз, который не превышал по весу 50 килограмм.
Последующие обновления
На заре 1980-х годов модель 2140 была подвержена следующему небольшому обновлению. Изначально бампера, на которых были установлены накладки из металла с резиной, заменили на монолитные полиуретановые бампера.
Потом была целая цепочка перемен – не было уже хромированной окантовки, обрамляющей облицовку радиатора с фарами и эмблемы автомобильного завода в форме щита. Вместо нее установили небольшой шильдик с надписью «АЗЛК», либо «AZLK».
Кроме этого, не стало черного поля между задними фонарями, а также стало меньше значков компании (например, решили убрать шильдики, находящиеся на передних крыльях и под задним правым фонарем). У данной модификации есть свой индекс – 2140-01.
Москвич-2140 вид сзадиСпустя пять лет (1985 год) угловые части переднего и заднего бамперов стали изготавливать из пластика с черной окраской. Немного изменили форму декоративной решетки, которая была на крыльях, установленных сзади – ее фланговые стороны уже были немного округлены.
Типичные для 412-й модели стояночные огни на верхних углах заднего стекла сначала заменили на технические заглушки, которые еще называют «погоны». Однако, спустя еще пару лет (в 1987-м), от них избавились полностью.
После начала производства люксового варианта (Москвич-2140SL) решили не использовать и форточки на стеклах передних дверей, а спроектированное для машины рулевое колесо стали устанавливать на все модели Москвичей.
Москвич-2140 Люкс
Кузов экспортного варианта почти не имел различий с машинами для советского рынка. Главнейшим различием было наличие у SL более современных переднего и заднего пластиковых бамперов, задних фар и молдингов на дверях.
Еще есть значки «SL», которые можно найти на крыльях и крышке багажного отделения. Незначительно была изменена конструкционно и радиаторная решетка.
Москвич-2140SLГлавнейшее различие экспортного варианта изнутри – так называемая низкая приборная панель. Она имела конструктивные характеристики, которые были разработаны американским дизайнерским составом по специальному заказу.
Но стоит признать, что у панели были свои большие эргономические просчеты, что привело к тому, что ее не один раз дорабатывали советские специалисты и инженерные составы.
Как уже известно, была травмобезопасная рулевая колонка, а также у экспортной вариации была импортная югославская обивка интерьера. Кроме этого было наличие инерционных ремней безопасности и подрулевого рычага переключения КПП.
Технические характеристики
Силовой агрегат
40-ая модель получила бензиновый 1,5-литровый четырехцилиндровый мотор М-412. Двигатель Москвич 2140 выдавал уже 75 лошадиных сил и позволял достичь скоростной отметки в 100 километров за 20 секунд.
При этом предельная скорость транспортного средства установлена на отметке 140 км/ч. Подобный силовой агрегат получил диаметр цилиндра в 82 миллиметра, а ход поршня в 70 миллиметров.
Такое существенное преимущество диаметра над ходом поршней, говорит про неплохую тягу мотора, однако, более умеренную оборотистость, особенно, если двигатель сравнивать с «Жигулевскими» моторами.
Двигатель Москвич-2140Применяется 92-ой бензин. Изначально на Москвич-2140 устанавливали карбюратор ДААЗ 2101-412, однако в скором будущем, его решили заменить на карбюратор ДААЗ-2140. У Москвича-2140 система охлаждения не самая лучшая, поэтому мотор часто перегревался. Расход топлива Москвич 2140 составляет порядка 11-13 литров на каждые 100 километров.
Трансмиссия
С таким силовым агрегатом предусматривалось наличие четырехступенчатой механической КПП, где есть синхронизаторы на всех скоростях, помимо задней. Сцепление является пружинным, диафрагменного вида, где есть механический привод.
Подвеска
На передних колесах установили независимую пружинную подвеску, какая является бесшкворневой и имеет поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости. На задних колесах подвеска Москвич 2140 получила прогрессивное действие. Она располагается на продольных полуэллиптических рессорах. Получается, что сзади установлена неразъемная балка моста.
Рулевое управление
Оно имеет глобоидально-червячный принцип работы и лишено гидравлического усилителя рулевого колеса.
Тормозная система
На Москвиче-2140 предусматривалась установка дисковых тормозных механизмов на передних колесах. Сзади же, стояли привычные, барабанные тормоза Москвич 2140. Имелось наличие гидравлического тормозного привода, где был вакуумный усилитель, какой являлся раздельным.
Тормозные устройства задних колес, получили механизмы для поддержания постоянного зазора промеж колодок и барабаном, в автоматическом порядке. Привод имеет монтирование регулятора давления.
| Тип кузова | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Размеры, масса, объем | |
| Длина | 4250 мм |
| Ширина | 1550 мм |
| Высота | 1480 мм |
| Колесная база | 2400 мм |
| Колея колес, передних/задних | 1270/1270 мм |
| Клиренс | 173 мм |
| Снаряженная масса | 1045 кг |
| Объем топливного бака | 46 л |
| Двигатель | |
| Расположение двигателя | Спереди, продольно |
| Рабочий объем | 1479 см3 |
| Число цилиндров | 4 |
| Расположение цилиндров | Рядный |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Система питания | Карбюратор |
| Мощность | 75 при 5800 л.с. при об/мин. |
| Крутящий момент | 108 при 3800 Н•м при об/мин. |
| Расход топлива | |
| Средний расход топлива | 10.2 л/100 км |
| Расход топлива в городе | 10.3 л/100 км |
| Расход топлива на трассе | 7.4 л/100 км |
| Тип и марка топлива | Бензин АИ-92 |
| Трансмиссия | |
| Тип привода | Задний |
| Тип коробки | МКПП |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | Двойной поперечный рычаг |
| Задняя подвеска | Неразъемная балка моста |
| Тормоза передние | Дисковые |
| Тормоза задние | Барабанные |
| Шины, стандартная комплектация | 165/80R13 |
| Динамические характеристики | |
| Разгон с места до 100 км/ч | 19.0 с |
| Максимальная скорость | 142 км/ч |
Модификации автомобиля
| Москвич-2140 | является базовым седаном подразделения «1500». Выпускалась модель с 1976-ого по 1988-ые года. |
| Москвич-2140-01 | результат проведенной в 82-ом году, небольшой модернизации. Она включала в себя устранение форточек на передних дверях, измененную конструкции бамперов, упрощенную кузовную отделку, удаление хромированных молдингов и шильдиков, добавление отделки хромом радиаторной решетки и установка подлокотника. Более того, массивный заводской значок в форме щита на радиаторной решетке, был заменен простым наименованием «АЗЛК». |
| Москвич-2140Д | является модификацией седана, где был дефорсированный силовой агрегат под 76-ой бензин. Очень дефицитный автомобиль, так как была относительно небольшая цена и большая распространенность бензина А-76. |
| Москвич-214006 (214007) | служит экспортной модификацией. |
| Москвич-2140-117 | представляет комплектацию «Люкс». Советское транспортное средство получило новенькую «низкую» панель приборов и другую отделку интерьера, производством какого, занималась югославская компания «Сатурнус». Еще было наличие новых задних фонарей, более широких пластиковых бамперов (какие своими габаритами, смахивали на устанавливаемые европейские модели для американцев), где были хромированные накладки, вместе с молдингами. Последние, кстати, являлись также производством Югославии. Некоторые машины подобной модели, в первый раз в СССР, начали окрашивать в «металлик». |
| Москвич-21406(7)-117 | представляет версию «Люкс» — экспортную модификацию. |
| Москвич-2140-121 | машина служила в качестве такси, где был дефорсированный силовой агрегат под 76-ой бензин, таксометр и обивка из кожзаменителя. Автомобиль выпускался с 1982-ого года под 1987-ой. |
| Москвич-21403 | является модификацией для ручного управления (для инвалидов), где стоял мотор УЗАМ-412Д. Ручные рычаги тормоза и сцепления, располагались по обоим сторонам от руля. Все это, приводило к тому, что требовалось выпустить рулевое колесо из рук, для одновременного их нажатия. Начали выпускать модификацию с 1979-ого по 1987-ой год. |
| Москвич-21406 | модель для сельской местности, какая имела дефорсированный силовой агрегат УЗАМ-412Д (на 68-м лошадиные силы), и какой работал на низкооктановом 76-ом бензине. Было наличие барабанных тормозных устройств на всех колесах, что позволяло использовать тормозную жидкость БСК, какая не была такой дефицитной в провинции, как «Нева», также ставили усиленную рессорную подвеску и буксировочные проушины. Немного спустя, советское транспортное средство шло и с передними дисковыми тормозными устройствами. Если говорить за внешний облик, то седан рознился неимением декоративных колпаков на колесах. Автомобиль производили с 1978-ого по 1987-ые года. |
| Москвич-21401 | данной модификацией, пользовались медицинские службы. Москвич-21402 – праворульная экспортная вариация. Модель М-214026, шла для умеренного климата, а М-214027 – для тропического. |
| Москвич-2315 | служит коммерческой модификацией в кузове пикап, которая собиралась небольшим тиражом с 1984-ого по 1988-ые года на платформе бракованных кузовов седана и универсала. |
| Москвич-2137 | является базовым универсалом подразделения «1500», где стоял силовой агрегат УЗАМ-412. Выпускали машину с 1976-ого по 1985-ые года. |
| Москвич-2734 | является коммерческим фургоном, где установлен силовой агрегат УЗАМ-412. Выпускали автомобиль с 1976-ого по 1981-ые года. |
| Москвич-2733 | служит коммерческим фургоном с мотором М-408. Производили транспортное средство с 1976-ого по 1981-ый год. |
| Москвич-2138 | является базовым седаном с мотором М-408. Выпускали автомобиль в период с 1976-ого по 1981-ые года. |
| Москвич-21381 | представляет модификацию для медицинских служб. Производство длилось на протяжении 7-ми лет, до 1981-ого года. |
| Москвич-2136 | версия универсала с силовым агрегатом М-408. Модификацию универсал в серийном исполнении не производили, поэтому изготовили лишь единственную опытную модель данного типа. |
| Москвич 1600 Rallye | автомобиль является раллийной модификацией, какая была омологированна в 1976-ом году по международной группе 2, класс 8 (до 1 600 кубических сантиметров). Главнейшие различия от штатной модификации – форсированный силовой агрегат 412-2В (412Г), где была двухвальная восьмиклапанная ГБЦ, объем какого 1.6-литра. Автомобиль обладает 130-тью лошадиными силами, а также есть совершенно иная коробка переключения скоростей КП-9 или КП-10. Стасис Брундза в 76-ом участвовал в финляднском ралли «1000 озер», однако он не смог прийти к финишу из-за аварии. |
| AZLK 1600 SL RALLYE | представляет раллийную модификацию, какая была омологирована уже в 83-ем по международной группе А6 (до 1 600 кубических сантиметров). Отличали машину от стандартного седана, наличие форсированного 1.6-литрового силового агрегата, который выдавал 145-ть лошадей (применяли сдвоенные карбюраторы Weber 45DCOE), коробки переключений передач КП-9, двух амортизаторов на каждое колесо, передних дисковых тормозных механизмов, где были четырехпоршневые суппорта, передних и задних стабилизаторов поперечной устойчивости. Также, задний мост машины имел параллелограмм Уатта. На данной модификации, отечественные водители не один раз участвовали в иностранных соревнованиях, например в ралли Югославии «Сатурнус», причем у них получалось нанимать места в 1-ой десятке финишировавших. |
Стоимость
Понятно, что приобрести новенький советский седан, уже не получится, однако есть вариант купить подержанный автомобиль, который, кстати, будет дешевле, нежели Жигули.
Москвич-2140 1985 годаСтоимость транспортного средства Москвич-2140 в нормальном состоянии, редко может превышать 1 500 долларов. О Москвиче 2140 отзывы конечно разные, однако многие говорят, что он настоящий работяга. Система охлаждения также часто подвергается не самым хорошим отзывам.
Плюсы и минусы
Плюсы машины
- Хорошим кузовом;
- Невысокой ценовой политикой;
- Приятной и стильной внешностью;
- Усиленными силовыми агрегатами;
- Приемлемой высотой дорожного просвета;
- Установка передних дисковых тормозных механизмов;
- Немаленький объем багажного отделения;
- Удобные кресла с подголовниками;
- Улучшенные динамические характеристики;
- Большое количество модификаций, среди каких, есть и раллийные версии;
- Не боится перегрузок, благодаря заднему мосту, располагающемуся на листовых рессорах;
- Улучшенная приборная панель;
- Неплохая обзорность;
- Более приятный салон;
- Некоторые модификации имели стеклоочистители для фар;
- Устанавливают печку и функцию подогрева заднего стекла;
- Травмобезопасная передняя панель;
- Приятная отделка интерьера.
Минусы машины
- Нет гидравлического усилителя рулевого колеса;
- Немалый расход топлива;
- Не сильно удобное багажное отделение;
- По сравнению с «Жигулем», у Москвича тесноватый салон.
Подводим итоги
На сегодняшний день автомобили АЗЛК и ВАЗ приобретают начинающие водители, которые просто не имеют средств на другую машину, либо ценители раритетных транспортных средств, каким по душе занятие реставрацией либо тюнингом Москвич 2140. Некоторые из таких машин передают по наследству и члены семьи не имеют потребности продавать их.
Понятно, что рекомендовать приобретать данный автомобиль нет смысла, ибо машина старая, да и ухода она будет требовать немало. Более того, машина кушает очень много бензина. Но если брать те года, когда только была выпущена модель, то она являлась отличным вариантом, причем не только на отечественном рынке, но и за границей.
Седан имел измененную внешность, передние дисковые тормоза, которые повышали безопасность и требовали меньшего тормозного пути.
Фотография автомобиля Москвич-2140Модель пришлась по душе многим автолюбителям и благодаря тому, что был объемный багажник, который позволял перевозить достаточное количество груза. Более того, Москвич не боится перегрузов, благодаря чему, его даже сегодня часто используют при транспортировке, например, овощей и фруктов, загружая по самую крышу.
Внутри также приятно находиться, так как начали применять больше кожзаменителя, а также сделали травмобезапасную переднюю панель. Вообще, Москвич-2140 является первым автомобилем советского производства, который проходил международные краш-тесты.
Поэтому машиной пользовались не только внутри страны, но и за пределами Советского Союза. На самом деле, Москвич-2140 стал отдельной страничкой в советском автопроме.
Советуем Вам прочитать статью: История автомобиля «Москвич» и предприятия АЗЛК
Москвич-2140 фото
Чертеж автомобиля
Чертеж Москвич-2140Тест драйв
Видео обзор
Пять причин любить и ненавидеть Москвич-412
Москвич-412, явившийся эволюционным развитием модели 408, был запущен на МЗМА (который позже стал заводом АЗЛК) в 1967 году, а годом позднее – на Ижевском автозаводе.В отличие от Запорожца, который в 1970-е годы был хоть и вожделенным, но всё-таки не престижным автомобилем, Москвич-412 являл собой настоящий «советский люкс», и даже появившиеся в 1971-м Жигули не смогли в одночасье сместить его с пьедестала – уж очень много у него было поклонников. Есть они и сейчас. Да и машины в довольно большом количестве на ходу – иным уж по 50 лет, но они ездят себе, периодически радуя или огорчая владельцев.
Ненависть #5: текущие сальники
Ну как огорчая? Скорее, просто заставляя проникнуться. Текущие сальники на советских автомобилях – это, вообще говоря, анекдот (жаль, что формат статьи никак не способствует анекдотам, но когда-нибудь стоит его рассказать). В общем, примерно до «ноль-первых» Жигулей считалось совершенно нормальным, что сальники текут. В частности, сальники заднего моста на Москвичах текли всегда, и никому даже не приходило в голову искоренять эту проблему, нужно было лишь периодически доливать масла – ну просто вот так это было спроектировано и изготовлено. Простить, понять и принять. Так что у этой «ненависти» только пятое место.
На фото: Москвич-412ИЭ ‘1969–76Любовь #5: «фишки» и стиль
По меркам 1970-х «четыреста двенадцатый» был очень стильным автомобилем, и надо сказать, стиль оказался тем самым, что пережил моду – машина и сегодня выглядит весьма гармонично. И «динамичный» силуэт, и плавники задних фонарей – всё это вроде бы совсем недавно считалось архаикой, но сегодня… вам же не приходит в голову критиковать Мэрилин Монро за фигуру?
На фото: Москвич-412ИЭ ‘1967–68Сегодня облик Москвича-412 — канонический образ для учебника по истории автопрома. Как вам салон с сиденьями из белого или красного кожзама? А радиоприёмник, который мог стоять в автомобиле, а мог вытаскиваться из передней панели (не просто так, а через «разблокировку» поворотом отдельного ключа в специальном замке) и становиться автономным, потому что у него была собственная батарея, антенна и динамик? Уау! Какие, нафиг, Жигули?
| Торпедо Moskvitch Elite 1500M ‘1971-75 | Москвич-412ИЭ ‘1967–68 |
Ненависть #4: малоэффективная печка на ранних машинах
Часть недовольств автомобилем у нынешних владельцев «четыреста двенадцатых» проявляется как раз в том, что он, дескать, холодный. Но не стоит спешить с выводами: более опытные товарищи на это вполне справедливо возражают, что большая часть проблем с этим автомобилем возникает по недосмотру и нерадивости хозяина – не забывайте, это же тачка из той эпохи, в которой техника требовала чуть большего ухода, чем регулярная доливка омывайки.
На фото: Москвич-412 ‘1969–82Но вот в машинах ранних годов выпуска действительно были проблемы с отопителем – его радиатор был склонен к завоздушиванию, из-за чего тепла в салон поставлял мало. Такие варианты нынче в цене для реставраторов, ценящих максимальную аутентичность, но прочие владельцы предпочитают более эффективные «печки», появившиеся на Москвичах в 1970-х годах.
Любовь #4: силовой агрегат
Созданный на ЗМЗ 1,5-литровый мотор волею судеб стал для «четыреста двенадцатого» единственным на протяжении всего его жизненного пути – напомним, на АЗЛК модель выпускали до 1975-го, а на Ижевском автозаводе аж до 1998-го. Но на ранней стадии он сослужил отличную службу модели и, по сути, создал ей реноме. Мотор «пиковый», ездить на нём было сложнее, чем на жигулёвском, но форсировался он меньшими затратами и при этом имел прекрасный ресурс, благодаря чему и заработал для Москвича спортивную славу – в первую очередь, раллийную. Что до коробки, то все передачи начинали нормально включаться только спустя год после начала эксплуатации, но чёткость сохранялась на десятилетия, да и тянуться за «нечётными», в отличие от Жигулей, не приходилось. Главное – не пытаться воткнуть пятую, ведь там у Москвича задняя…
| На фото: Москвич-412 в ралли Лондон-Мехико ‘1970 |
| Москвич-412 Rally Group A ‘1967–75 | Москвич-412 в ралли Лондон-Сидней ‘1968 | Москвич-412 в ралли 1000 Lakes (1000 Озер) ‘1975 |
Ненависть #3: эргономика и безопасность из 1960-х
Вот яркий пример «ненависти» родом из сегодняшнего дня – в первые годы выпуска Москвича ругать его за эргономику или уровень безопасности не пришло бы в голову никому. Но уж коль эти машины до сих пор в строю, им приходится иметь дело с нынешними владельцами (которые зачастую уже не первые) и с их мнением. Посадка с прямой спиной, маленькое левое зеркало и отсутствие правого, тонкий обод руля – вот короткий список современных «претензий» к Москвичу. Зато тонкие передние стойки кузова обеспечивают великолепную обзорность. Только не думайте о пассивной безопасности кузова или о готовности Москвича к экстремальным манёврам вроде «лосиного» теста.
На фото: Москвич-412 ‘1969–82Любовь #3: грузоподъёмность
Объём багажника «четыреста двенадцатого» составляет 350 литров, а паспортная грузоподъёмность – всего 340 кг. Как вы понимаете, ключевое слово тут – «паспортная». Рессорная задняя подвеска этих машин позволяла загружать их так, что и в страшном сне не может привидеться нежным пружинкам ваших Солярисов. Каких только издевательств Москвичи не терпели (просто перечитайте, что мы писали по этому поводу о Запорожце и умножьте на два) и, самое удивительное, продолжают терпеть: «Сегодня с отцом ездили на москвиченке сдавать металлолом. Загрузили 300 кг чермета, Москвич принял позу «атакующего таракана» и поехали…», — радостно пишет в своём блоге пользователь TRD22. И это они с отцом ещё багажник на крышу не поставили…
На фото: Москвич-412ИЭ ‘1969–76Ненависть #2: перегревается бензонасос
Да, родной москвичёвский бензонасос действительно склонен к перегреву – сейчас на них ездят только фанаты старой закалки, коих, впрочем, немало. Но проблема в том, что перегреваясь, насос перестаёт качать, и автомобиль глохнет. Те, кому осточертели дедовские способы вроде водружённой на насос мокрой тряпочки, меняют родной узел на аналогичный от автомобилей ВАЗ, но, так как и они указанной склонности полностью не лишены, то часть «тюнеров» идёт дальше и ставит электрические бензонасосы сверхнизкого давления – такие подходят, например, от карбюраторных Ford Scorpio или Sierra.
Любовь #2: проходимость
Всего 75 силёнок, 108 «ньютонометров» и покрышек НИИШП-Ралли на задней оси вполне хватало, чтобы превратить Москвич в почти вездеход. Да, привод задний, независимая двухрычажка только спереди, (сзади – неразрезной мост), но дорожный просвет в 173 мм в сочетании с базой в 2 400 мм позволяет этой машине показывать чудеса проходимости. Впоследствии даже появилась модель 21406 «для села», где клиренс был ещё больше, а движок – дефорсирован под более доступный А-76… Впрочем, подобные переделки осуществлялись повсеместно и в гаражах, но о «гаражном тюнинге» – дальше.
На фото: Москвич-412ИЭ ‘1967–68Ненависть #1: нет шумоизоляции
Не плохая или недостаточная, а просто отсутствующая – такова шумоизоляция в Москвичах. Нет, формально она кое-где присутствует, но исключительно формально. Неподготовленный «юзер», впервые попавший на «борт 412» с заведённым мотором, ощущает себя в консервной банке, по которой бьют велосипедными цепями. К счастью, это тот аспект конструкции Москвича, который отлично поддаётся улучшению, чем владельцы с огромным энтузиазмом и занимаются.
Любовь #1: неприхотливость и надёжность
Нет, Москвич-412 не вошёл в историю как эталон надёжности – он выпускался слишком долго, и хоть и попытался угнаться за временем, превратившись в АЗЛК-2140, его репутация затерялась на фоне более современных моделей. Однако для 1970-х годов это был прекрасный автомобиль, причем в первую очередь именно с точки зрения неприхотливости, приспособленности к реалиям СССР. Он фактически избежал «детских болезней» (кроме капризного отопителя особо и вспомнить нечего), что для советского автомобиля почти нонсенс. Он мог быть отремонтирован в любом гараже, причем за копейки. Он любил уход, но дарил комфорт и позитив. Отличный памятник эпохи. А для тех, кто владеет им сейчас – настоящая машина времени.
На фото: Москвич-412 ‘1969–82***
Многие придерживаются мнения, что быть хоть как-то пригодным для каждодневной эксплуатации «четыреста двенадцатый», разработанный в 1960-х (а по сути – выросший из конструкции древнего «четыреста восьмого») сегодня может быть только с поправкой на повсеместный на «улучшайзинг»: пресловутая доработка карба К-126 (а лучше – замена на«допиленный» «Солекс» от ВАЗ-2109), замена распределителя зажигания на бесконтактный от Волги, родного масляного фильтра – на жигулёвский с переходником, термостата – на фольксвагеновский от Passat B3… и так далее. Находятся и те, кто любит эту машину в первозданном виде. Но и первые, и вторые питают к Москвичу самые нежные чувства. Ненавистью тут и не пахнет. Пахнет разогретым маслом – видать, сальники опять потекли…
На фото: Москвич-412ИЭ ‘1969–76Тридцать шесть лет рестайлингов: чем Москвич держался за конвейер
Это было давно, так давно, что тогда еще не было даже Жигулей. В далеком 1964 году в Москве придумали Москвич – совершенно новый, модели 408. И получилось так, что выпускали его аж до следующего XXI века. 36 лет на конвейере – не рекорд, но заслуживает уважения. За счет чего реализовалось такое достижение?Было время, когда модели автомобилей в СССР обновлялись как во всем развитом мире – каждые пять-шесть лет. Вот и Москвич-408 никто не думал строить до скончания века (конечно же, имеется в виду век двадцатый). Поэтому одновременно с его постановкой на конвейер в 1964-м начали проектировать замену – перспективное семейство 3-5. Но пока родина определялась с приоритетами (строить ВАЗ, переоснащать Ижмаш, модернизировать МЗМА или развивать ЗАЗ?), новую модель начали внедрять в производство по частям. Такая поэтапная практика была типична для отечественного автопрома: не останавливая конвейеров, умели менять поколения автомобилей на МЗМА, ЗИЛе, УАЗе.
Всерьез и надолго
Поднаторевшим в борьбе за выполнение планов пятилетки советским производственникам было пара пустяков выпустить машины в «прошлом» кузове, но с начинкой от «будущих» моделей – подвеской, трансмиссией, моторами. Так и на «четыреста восьмом» сначала поменяли двигатель. Устаревающий нижнеклапанный 1,3-литровый мотор-тихоход в 1967-м заменили на современный полуторалитровый агрегат – высокофорсированный, надежный и долговечный. Модель назвали «412» – и она во множестве вариаций надолго застряла на конвейерах сразу двух автозаводов. Причем версия со старым «408» мотором тоже оставалась в производстве еще 15 лет.
Несмотря на то, что МЗМА активно зарабатывал стране валюту (до 60% Москвичей уходило на экспорт), денег на освоение нового семейства ему не дали. О причинах этого можно написать отдельную статью, но нам интереснее другое – как удалось заводчанам сохранить привлекательность своего седеющего ветерана в глазах потребителей? Рецепты омоложения универсальны для всех стран и континентов:
- подтяжка внешности под новомодные стилистические веяния;
- улучшение потребительских качеств – комфорта, вместительности, динамики, экономичности;
- апгрейд технических характеристик – повышение надежности, снижение затрат на ТО;
- устранение врожденных недостатков.
Москвич-412ИЭ предсерийный ‘1968
Москвичи нового семейства, запущенного в серию в 1964-м году, на то время были целиком современными автомобилями. Но создатели понимали, что максимум через пятилетку кое-что в «408/412» понадобится доработать:
- освежить стайлинг кормы – рудименты аэростиля в виде килей нужно было заменить на что-то более сдержанное;
- улучшить управляемость – при мощном моторе (75 л. с.) автомобиль «гулял» на скоростях около 120 км/ч и кренился в крутых поворотах;
- сделать более комфортабельным салон.
А в идеале Москвичу будущего требовался новый кузов – более широкий, и новая ходовая – более приспособленная к скоростной езде. Таким и создавался новый концепт – как тогда говорили, «перспективный автомобиль» – проект 3-5, ориентированный на конец 1970-х – 1980-х годов. Но обстоятельства сложились так, что заводчанам – сначала на МЗМА (переименованном в 1968 на АЗЛК), а затем и на Ижмаше – пришлось снова и снова подтягивать старину «408-го». Естественно, о том, чтобы на старом «материале» сделать что-то столь же успешное, уже не приходилось и мечтать.
Москвич 3-5-2; Москвич 3-5-3; Москвич 3-5-4; Москвич 3-5-5; Москвич 3-5-6;
Первый улучшайзинг
Первый заметный рестайлинг поджидал Москвича в декабре 1969 года: «408» и «412» (фактически это был один и тот же автомобиль, но с разными моторами) переделали корму. Новые крылья, панель задка, крышка багажника и горизонтальные «стопы» под треугольным поворотником в самом деле освежили стиль; на этот же результат сработала новая решетка радиатора. У машин московской сборки к тому же фары стали прямоугольными.
Москвич-408ИЭ ‘1969
Помоднее стал и салон: еще в 1968-м тут появились раздельные передние кресла вместо общего дивана и мягкие накладки на торпедо, а рычаг коробки передач переехал с рулевой колонки на пол. Касательно удобства рычага – решение спорное, да и заедать кулиса стала чаще, но что поделаешь – мода…
К тому времени машина была доведена до полного соответствия международным нормам безопасности (ЕЭК ООН), и модель получила возможности для новых успехов на внешних рынках. Самое главное – ее снабдили двухконтурной тормозной системой и рулевой колонкой, складывающейся при ударе. Появились точки крепления ремней безопасности, а чуть позже – и сами ремни в «базовой комплектации». Оформленный летом 1973-го переезд ручника с низа торпедо на центральный тоннель многие ошибочно считают данью моде, но это тоже был реверанс в сторону пассивной безопасности: теперь при ДТП водитель не разбивал о пистолетную рукоятку стояночного тормоза правое колено.
Москвич-412ИЭ ‘1969
Еще одно важное направление, в котором работали тогда все автопроизводители – сокращение объема регламентных работ при плановом ТО. Понемногу Москвичи совершенствовали и в этом направлении. Так, еще в 1965-м начали применять роликовые подшипники передних ступиц вместо шариковых, в конце 1968-го отказались от допотопных пробковых (да-да, деревянных!) уплотнений кардана в пользу долговечных резиновых, удерживающих смазку весь срок службы шарнира. Через полгода переделали переднюю подвеску под сайлентблоки, не требующие регулярного шприцевания. Тогда же на машине появились шины модели М-107 в более продвинутом бескамерном исполнении.
Скачками в будущее
Резким броском вслед за убегающим прогрессом стал очередной рестайлинг от АЗЛК, который в январе 1976 выпустил Москвич-2140. Перелицовка «408/412» оказалась серьезной. Мало того, что машина получила все новые наружные панели, так еще и начинка стала иной: система охлаждения под антифриз, экономичный карбюратор ДААЗ, дисковые тормоза с оригинальным двухконтурным приводом, осовремененное электрооборудование, новый салон с повышенным уровнем комфорта… Это была заявка на конкуренцию с уже получившими популярность ВАЗами – впрочем, так и не реализованная по причине более низкого качества. На внешних рынках модель 2140 тоже особого успеха уже не имела.
Москвич-2140 ‘1976
Тем временем Ижевский машиностроительный завод, где с 1967-го года выпускался клон московского «412», пошел по своему пути. Здешние серийные Москвичи никогда не имели прямоугольных фар, комплектовались только 1,5-литровыми моторами модели «412» (пилотная партия 1967 года не в счет!) и имели более скучную гамму отделки салона. Однако, в 1980-м у них появился вакуумный усилитель тормозов вместо гидровакуумного, чуть позже – дисковые механизмы передних колес с аварийным сигнализатором, а также – продвинутый карбюратор ДААЗ, прибавивший машине экономичности и динамики. Столь радикальных модернизаций, как в Москве, здесь не затевали, но в 1982 году обновили стиль передка, утопили в борта дверные ручки и добавили мягких деталей в отделке салона.
Москвич-412 ‘1969, выпускался на Ижевском автомобильном заводе
Детские болезни
С букетом детских болезней последнего из заднеприводных Москвичей конструкторы обоих заводов боролись как минимум первые двадцать лет их производства. Например, улучшить холодный пуск замерзшего мотора помогло повышение мощности стартера и замена 42-амперного аккумулятора на 55-амперный в 1972-м. Дважды модернизировали отопитель. Сначала, перекроив радиатор печки, решили проблему завоздушивания и замерзания в нем воды (об антифризах тогда уже знали, но еще не мечтали). Затем уже в 1981-м поменяли направление движения жидкости в радиаторе и нашли другие точки для его подключения к рубашке двигателя – тогда народ узнал, что в Москвиче тоже может быть тепло.
Долго боролись за качество коробки передач, но заинтересовать поставщика – предприятие «со стороны» – так и не удалось. И до конца конвейерной жизни московских и ижевских заднеприводников их владельцы мучились с затрудненными включениями, «выскакивающими» передачами и вибрирующим карданом.
Москвич Elite 1500M ‘1969–75
Замечательная по своей «всеядности» ходовая часть подстрекала водителей к «злоупотреблениям» – безоглядной езде по самым страшным колдобинам. Расплата за это – относительно быстрый износ сайлентблоков рычагов и шаровых опор. «Болячку» лечили и через 20 лет после начала выпуска – увеличением длины резинометаллических втулок, предложенным в 1984 году. Ресурс шаровых увеличили еще в 1976-м, введя узлы с пластиковыми вкладышами и ходимостью до 50 тысяч километров.
Рулевое управление перерабатывали несколько раз. Собственно, руль был неплох – нетяжелый, достаточно точный, хотя и с шестью недолговечными шарнирами тяг. Рулевой редуктор был на редкость живуч – мог без ремонта прослужить до 30 лет. Но именно вокруг него крутились все модернизации: то рычаг МКП с руля на пол переносили, то рулевую колонку телескопическими свойствами наделяли.
От всей души
Но одной только массой мелких усовершенствований борьбу за потребителя – как своего, так и «забугорного» – было не выиграть. Поэтому и в Москве, и в Ижевске создавались специальные версии Москвичей под того или иного нишевого клиента. Даже в условиях социалистического строя такой рыночный подход оказался правильным. Во-первых, хорошо продавались на Западе «экспортные» Москвичи с четырехфарным передком, выпускавшиеся в 1967 – 1969 гг. Во-вторых, с 1967 и вплоть по 1985 годы в Москве собирали Москвич-универсал, до 1981-го там же делали грузовой фургон – трехдверный универсал без окон.
Москвич-426 и Москвич-433
Эффектным шагом навстречу потребителю был «сельский» вариант Москвича – массовая модель 21406 (1978 г.) с увеличенным клиренсом, усиленной подвеской и дефорсированным под дешевый бензин мотором. Существовало еще несколько комплектаций помельче (инвалидная, такси, медслужба), но настоящим переворотом сознания для обывателя был Москвич 2140 Люкс (он же 1500 SL). Это была изготовленная специально для экспорта модель повышенной комфортности с богатым салоном, особым торпедо, совершенно оригинальными пластиковыми бамперами и эксклюзивной задней оптикой. Машина в самом деле нашла покупателя за рубежом, несмотря на то, что к своему появлению в 1980 году была явно устаревающей с технической точки зрения.
Москвич-2140SL (2140-117) ‘1980 – 88
Не менее богатую гамму вариаций на «москвичовскую» тему развивали на Ижмаше. В 1973 году здесь появился революционный (причем не только для Союза) Иж Комби – пятидверный лифтбек оригинальной внешности, построенный целиком на платформе 412 Москвича. А годом ранее на его базе тут построили суперпопулярный фургончик Иж-2715 – именно он продержался на конвейере до 2001 года, фактически приведя старину «412» в новый век…
Иж-2715
И что же?
«И что же получается? – спросите вы. – Вот так, за каких-то пару-тройку десятилетий, производственники довели наконец Москвич до нормальных кондиций? Почему нельзя было сделать это сразу, в 1964-м году?» Но не нужно язвить, господа! В год своего рождения «408/412» целиком соответствовал кондициям того времени, а все вносимые в него изменения – всего лишь погоня за прогрессом, который банально оказался быстрее, чем смена модельных рядов на АЗЛК и Ижмаше. Ведь если лидеры мирового автопрома внедряют появляющиеся новшества на своих очередных свежих моделях, то за отсутствием таковых производителям Москвичей пришлось приспосабливать хоть некоторые новации на свой единственный устаревающий продукт. Который, естественно, в конце концов все-таки отстал от всего мира – но флаг его успел подхватить модный переднеприводный Москвич 2141.
Читайте также:
История Москвич-412: создание, характеристики и модификации авто
Москвич-412 — это 4-х дверный седан малого класса, который производился на Московском заводе малолитражных автомобилей в период с 1967 до 1997 года (на Ижевском автомобильном заводе — вплоть до 2001 года).
Эта модель является одновременно и советской, и российской, а главной особенностью считается то, что на протяжении этого долгого периода сходила с конвейера вместе и со своим предшественником – автомобилем Москвич-408. Как результат, этих «собратьев» в конечном итоге объединили в Москвич-2140/2138.
Москвич-412 (ранний выпуск)
История создания Москвич-412
Инженерами Московского автозавода было решено немного модернизировать 408-й Москвич, и первое, что они сделали – это установили новый двигатель. В результате, автомобиль был таким же экономичным, недорогим, но весьма проходимым и надежным, что даже смог конкурировать со многими европейскими аналогами. Кроме того, тормозная система улучшилась за счет установки гидровакуумного усилителя, уровень пассивной безопасности смог соответствовать всем стандартам Еврокомиссии ООН, «внешний облик» стал более симпатичным и все это дало автомобилю новое имя — Москвич-412, который также с успехом экспортировался во многие другие страны. Бытует мнение, что успех Москвичу достался именно за его неоднократное участия в ралли. Поначалу он собирался не только на просторах Советского союза, но и в странах Европы под другими брендами.
Москвич-3-5-3. Один из первых вариантов Москвича 1970 года, который должен был сменить 408-й
Но вернемся к концу 60-х. Так как 412-й был по сути тем же 408-м, но только с более мощным мотором, кузов для них обоих изготавливали одинаковый. Но инженерами сразу было подмечено, что новый силовой агрегат требует более широкой решетки радиатора, поэтому кузов дополнительно дорабатывался. Длилось это не очень долго, менее, чем через пол года, на заводе создали новый «универсальный» кузов, который, хоть и был оформлен по-старому, но идеально вписывался как на новую, так и старую модель Москвича. Инженеры понимали, что автомобиль требует более нового и современного облика, но без изменений общей конструкции кузова, крыши и дверных проемов. Как результат, уже в декабре 1969 года старый и новый Москвич начали сходить с конвейера в новом оформлении и с отвечающей международным требованиям пассивной безопасностью. Автомобили даже проходили испытания во Франции и удостоились соответствующего сертификата.
Кроме обновленных ремней безопасности с закрепителями, большинство элементов в салоне были покрыты специальными мягкими материалами, которые заметно снижали риск получения серьезных травм в случае удара. Кстати, именно благодаря таким нововведениям, в названиях Москвичей появились буквы «ИЭ», а это положительно влияло на конкурентоспособность при экспорте в другие страны. Как ни странно, но именно Москвич-412 знаменит тем, что в него вкладывались колоссальные усилия в повышение безопасности. В частности, была также обновленная тормозная система, а в 1974 году бампера обзавелись клыками.
Также были изменены передние круглые фары на прямоугольные, поворотники стали треугольными, а фонари – горизонтальными. Не нарушая фирменной «фишки» этого семейства автомобилей – декоративных плавников, — радиатор получил клетчатую решетку, а сами поворотники сместились под фонари. Кстати, с конца 1969 года 412-й также начали производить в Ижевске. Были и такие варианты автомобилей, в которых передний диван был заменен на 2 кресла, между ними располагался «ручник», коробка передач имела напольное расположение, а более безопасная рулевая колонка при ударе складывалась.
Москвич-427
Но факт оставался фактом: даже модернизированный автомобиль имеет большой недостаток, и это опять кузов. Большой зазор между землей и полом, а также – узкие колесные колеи делали Москвич неудобным, в некоторых ситуациях сложным в управлении и неустойчивым, а усугублялось это еще и задней подвеской рессорного типа. Но многие просто закрывали на это глаза, ведь даже по сравнению с более дорогими ВАЗами, Москвич-412 имел большую грузоподъемность, был менее прихотливым и более живучим, даже при постоянной беспощадной эксплуатации по сельской местности. Недоработкой инженеров была также и КП, которая принадлежала еще 407-му Москвичу и которая не отличалась «долгой жизнью» по сравнению с более современным и мощным мотором. 1971 год для Москвича стал знаменательным. Во-первых, на Московском заводе прошла полная реконструкция, поэтому новые производственные линии позволяли увеличить количество выпускаемых авто в 2 раза. Во-вторых, инженеры Ижевского завода модернизировали салон автомобиля, установив цельную панель приборов с мягким покрытием и полностью изменив внутреннюю обшивку. Эти и еще некоторые мелкие доработки внешнего дизайна дают основание считать Москвич-412ИЭ переходной моделью. Но, не смотря на многочисленные доработки на протяжении 70-хх годов, все-таки дать жизнь полностью новой модели не удалось. Случилось это лишь спустя десятилетие, когда советские специалисты взяли за основу французский автомобиль Simca и разработали современный хэтчбэк Москвич-2141 с передним приводом.
Особенности Ижевских «Москвичей»
Бытует мнение (причем, подкрепленные видимыми доказательствами), что Москвичи, собранные в Ижевске, несколько отличаются и могут похвастаться более высоким качеством, нежели Московские. Это действительно так, ведь мало того, что автомобильный завод был более современным и принадлежал государственному оборонному предприятию, так его работу всегда контролировал оборонный министр Устинов.
«Ижевский» салон, который считают немного хуже, нежели от АЗЛК
Кстати, о более высоком качестве сборки автомобиля говорят не только его обладатели, но и многие эксперты, ссылаясь на то, что сам завод имел репутацию, сводящей риск брака практически к нулю. Хотя, что касается внутренней отделки Москвича, то «ижевская» была более грубой, нежели «московская», хотя на комфорт это практически не повлияло.
До 1969 году «ижевские» Москвичи производились по полной аналогии «московским», в том же кузове от 408-го, но имели небольшой фирменный значок завода на руле и радиаторе. Первая модернизация досталась радиаторной решетке, где число брусьев возросло до трех. Несколько позже автомобиль был переименован в Москвич-412ИЭ, так как был проведен небольшой рестайлинг и улучшена система пассивной безопасности.
Москвич-412 от Ижевского завода, (поздний выпуск, 80-е)
Ранний «ижевский» Москвич-412 (вид сзади)
Ранний «ижевский» Москвич-412 (вид спереди)
В то время как на МЗМА Москвичи уже обрели более современные прямоугольные фары с решеткой и новые поворотники , «ижевцы» решили их не менять, за исключением экспортных модификаций 72-74 гг производства. Кстати, Ижевский автозавод только в 1973 году решился спустить с конвейера транспортное средство под собственным «брендом» и дебютировал здесь лифтбэк Иж-2125. Именно поэтому можно встретить немало источников, где Москвича называют также «Иж-Москвич-412».
Следующей видимой модернизации автомобиль был подвергнут лишь в начале 80-х. Тогда радиатор обрел черный цвет и дверные ручки стали немного «утопленными», а к основному названию прибавилось обозначение «028». В тот период инженеры также потрудились и над унификацией кузова для всех свои трех творений – Москвича седана, Ижа пикапа и Ижа комби. Стоит отметить, что рестайлинг и модернизация силовой системы происходила на Ижевском заводе отдельно от МЗМА, без какого-либо согласования, а само производство длилось вплоть до 2001 года.
Экспортный Москвич-412ИЭ от Ижевского завода
Москвич 412ИЭ на Ижевском заводе. Ограниченная серия в честь полумиллионного выпуска
Москвич-412 под другими брендами
Так как автомобиль экспортировался во многие развитые страны Европы в больших количествах, вскоре его начали также собирать и за границей. К примеру, Иж-2715 был широко популярен в Финляндии, как Elite 1500, а «ижевский» пикап – как Elite PickUp. В Болгарии Москвичей собирали и продавали под именем Rila. Это продолжалось и с их последующими модификациями 2140 и 2141, но уже как Moskvitch Balkan.
Москвич-412 для финского производства с названием Elite 1500
Бельгийское предприятие Scaldia-Volga S.A. пошло немного иным путем и самостоятельно совершенствовала советские автомобили. Оснащая дизельными установками от Perkins и более «продвинутым» интерьером салона, выпускали их с названием Moskvitch Scaldia 1500. Кстати, сам автомобиль предлагался в разной комплектации (Normal, LS, Elita и Rally), что, соответственно, отображалось на его цене.
Позже, в той же Финляндии, появился официальный дилер завода МЗМА, который поставлял из СССР только машинокомплекты, а финны, во время сборки, использовали собственную отделку салона и даже кое-что меняли из технических характеристик.
Экспортная решетка 412-го Москвича
Конструкция 412-го Москвича
Этот автомобиль стал буквально воплощением мечты миллионов, так как по характеристикам на просторах СССР практически не имел аналогов среди такого класса. Первое, что нужно удостоить большого внимания – это двигатель от известного инженера Игоря Окунева с верхним расположением валов. Кроме того, силовой агрегат Москвича мог похвастаться тормозной системой с гидровакуумным усилителем, синхронизированной КП, воздушным фильтром со сменными узлами и полнопоточным масляным фильтром. Но теперь обо всем по порядку….
Так как автомобильная промышленность развивалась стремительным путем, все прекрасно понимали, что брать за основу для нового двигателя модель М-408 просто бессмысленно, так как следующее поколение Москвичей кардинально отличалось как технически, так и конструктивно. Поэтому, коллектив МЗМА взялся за разработку потенциально нового, более мощного и долговечного мотора, который впервые «показал» свою работу на спортивном Москвич-Г4М, занявшим 4-е место на всенародных гонках в 1966 году. Это был верхнеклапанный двигатель, в котором блоки цилиндров были из литого алюминия, а камеры сгорания впервые имели полусферическую форму. Кстати, бытует мнение, что в качестве прототипа был взят мотор BMW M10 на 1.5 л., который в те годы уже заработал огромную славу. Блок цилиндров решили слегка наклонить вправо, обозначив это конструктивное решение как «slant-block». Благодаря такой хитрости, сам двигатель занимал меньше места, а центр тяжести удалось снизить.
Благодаря тому, что камеры сгорания имели форму полусфер, топливо сгорало более качественно, что, в свою очередь, стало причиной повышения коэффициента полезного действия двигателя. Алюминиевые блоки цилиндров имели гильзы, отлитые из чугуна, которые очень легко снимались и облегчали ремонт мотора. Таким образом, имея рабочий объем 1.5 л, силовой агрегат этого Москвича мог похвастаться мощностью до 75 л.с., а в начале 70-х это считалось отличным показателем. Из недочетов нужно отметить весьма короткий ход, недостаточную тяговую способность и случаи детонационного горения топлива.
Что касается спортивных седанов, то для них инженерами МЗМА были сконструированы немного другие и более мощные двигатели с несколькими вариантами рабочего объема – от 1.5 до 1.8 л. Они имели тех же 8 клапанов, но обзавелись двумя распредвалами, а финальная мощность могла достигать и 125 л.с.
Усиленное сцепление впервые за историю работы Московского завода стало разрабатываться с диафрагменной пружиной, производство которой осуществлялось по британским технологиям и имели лицензию компании Borg & Beck. Современная коробка передач с напольным расположением и полностью синхронизированными передними передачами. Но некоторые считают КП весьма неудачной в связи с ее коротким сроком службы (до 63000 км), тогда как у ВАЗа этот показатель был более, чем в 2 раза выше.
Технические характеристики Москвич-412
| Год производства | 1967-1997 (несерийно – до 2001 года) |
|---|---|
| Тип кузова | Цельнометаллический, несущий седан |
| Количество мест | 4 пассажира + водитель |
| Размер (д/ш/в) | 4195/1550/1480 мм |
| Вес (снаряженный) | 1040 кг |
| Дорожный просвет (спереди/сзади) | 176/176 мм |
| Колесная база | 2400 мм |
| Колея (передняя/задняя) | 1247/1237 мм |
| Двигатель | Верхневальный, 4-хцилиндровый, рядный |
| Диаметр цилиндров | 82 мм |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Ход поршня | 70 мм |
| Рабочий объем | 1.478 л |
| Степень сжатия | 8.8 |
| Мощность двигателя | 75 л.с. |
| Максимальная скорость | 140 км/час |
| Расход топлива | 8-10 л/100 км |
| Оборотность коленчатого вала | 5800 об/мин |
| Модель карбюратора | К126-Н |
| Генератор | Г-250-Ж, мощностью 350Вт |
| Модель стартера | СТ113-Б |
| Сцепление | 1-дисковое с гидравлическим приводом и пружиной |
| Тормозная система | Колодочная, с авторегулировкой, гидровакуумным усилителем и регулятором силы торможения задних колёс |
| Ручной тормоз | На задние колёса с механическим приводом |
| Коробка передач | Механическая, 4-ступенчатая, полностью синхронизированная |
| Подвеска (передняя/задняя) | Независимая с 2-сторонними амортизаторами, поперечными рычагами и цилиндрическими пружинами/Рессорная с 2-сторонними амортизаторами |
| Карданный вал | Открытый, трубчатый с двумя шарнирами на подшипниках |
| Топливный бак | 46 л |
| Рулевой механизм | Глобоидальный червяк с двумя спицами и двойным роликом, диаметром 40 см |
| Рулевой привод | Механический с маятниковым рычагом и поперечной тягой |
| Размер колесных дисков | 13 дюймов |
Модификации автомобиля Москвич-412
Москвич-412И (412ИЭ) – базовый седан с повышенным уровнем пассивной безопасности
Москвич-412ИЭ – базовый экспортный седан с повышенным уровнем пассивной безопасности
Москвич-412Э – базовый экспортный седан
Москвич-412М – медицинский 4-дверный седан
Москвич-412П – 4-дверный седан с правым расположением руля и напольной коробкой передач
Москвич-412Т – малопопулярный седан-такси
Москвич-412У – учебный седан с дополнительными педалями на пассажирском месте для инструктора и специальными схемами
Москвич-412Ю — экспортный «тропический» седан
Москвич 412Ю с «тропической» отделкой
Москвич-427 –5-дверный грузопассажирский универсал (с цельной 5-й дверью), созданный на базе М-408. Производился с 1967 по 1975 гг.
Москвич-434 – 5-дверный почтовый фургон с двигателем М-412, который производился 1968 по 1973 годы.
Москвич-412К — специальный машинокомплект, предназначенный для экспорта и дальнейшего сбора автомобиля за границей.
Москвич-412Р – малосерийный спортивый седан с увеличенным объемом бензобака, форсированными двигателями 412-2В (объёмами 1,5, 1,6, 1,8 л.) и мог развивать скорость до 185 км.ч
Спортивные достижения Москвич-412
Большинство советских гонщиков очень любили Москвич-412 и участвовали на нем, не только в национальных, но и международных соревнованиях, занимая хорошие места. Конкурентами были как похожие модели других производителей, так и более элитные, мощные спорткары.
Что касается самого Москвича, то спортивная модификация, разработанная в 1972 году, кардинально от базовых седанов не отличалась, за исключением элементов кузова и некоторых деталей силового агрегата. Каркас автомобиля был усилен прочными трубами, устанавливались «противотуманки» с люстрами, картер двигателя обзавелся дополнительной защитой, а сам двигатель имел полный и постоянный привод. Кроме того, появились новые приборы для навигации, более вместительный бензобак и увеличенные колесные диски. Таким образом, 412-й стал примерно на 500 кг более тяжелым.
Москвич-412 перед стартом марафона Лондон-Мехико (1970 год, стадион «Уэмбли»)
Интересно, но на протяжении долгих лет (вплоть до выхода «на сцену» Лады «Спутник»), Москвич оставался самым востребованным спортивным автомобилем, которому доверяли сложнейшие гоночные треки. Что касается побед, то в 1968 году еще самый первый вариант 412-го занял первое место на чемпионате СССР, а за всю свою историю успел собрать целых 15 золотых медалей. В рамках ETCC, три экземпляра приняли участия в гонке на треке Spa-Francorchamps, который длился 24 часа. Два Москвича, хоть и заняв предпоследнее место, все же смогли доехать до финиша, а вот третьему повезло меньше – произошла поломка двигателя.
Кстати, в 1972 году за рулем Москвича-412 был английский гонщик Tony Lanfranchi, который одержал долгожданную победу на заезде British Saloon Car Championship. Стоит отметить участия советских автомобилей в «Туре Европы» (1971 год), на сафари «Аргунгу» (1973 год), в чемпионате «Золотые пески» (Болгария, 1971 год) и т.д.
Москвич-412 в заезде «Тур по Европе», 1971 год
Хорошие достижения в спорте очень положительно влияли не только на мировую и внутрисоюзную популярность Москвича, но и стали причиной быстрого роста продаж. К сожалению, долго это не продлилось, ведь АЗЛК все равно не успевал за ходом времени и на рынок стали выходить более «продвинутые» аналоги. Как результат, после смерти почетного инженера В.А. Абрамяна, выпуск спортивных Москвичей-412 прекратили полностью.
Сувенирная и игровая промышленность
Красный сувенирный Москвич-412 (журнал Автолегенды СССР №46, DeAgostini)
Что и следовало ожидать, Москвич-412 был очень популярной советской игрушкой, за производство которой брались десятки заводов. Стоит отметить масштабную модель от предприятия Тантал в масштабе 1:43 в двух вариантах – с круглыми и квадратными фарами. В 2010 году самим АЗЛК была выпущена большая партия красных Москвичей, которыми обзавелись все читатели ежемесячного журнала «Автолегенды СССР» (№46). Спустя 2 года вместе с этим журналом прилагался синий модернизированный Москвич-412ИЭ-028 от Ижевского завода, а еще через 2 года – такой же Москвич, только в зеленом цвете. За производство спортивных модификаций не так давно взялась компания МД-Студия, а в АЗЛК даже начали производить детские автомобили.
Спортивная модификация 412-го Москвича от компании МД-Студия
Кстати, в 1971 году была выпущена также партия треугольных почтовых марок, на которых красовался Москвич-412 в синем цвете.
Почтовая марка с изображением Москвича-412, 1971 год
Москвич-412ИЭ
Легковой автомобиль малого класса Москвич-412ИЭ выпускался Ижевским машиностроительным заводом с 1969 по 1982 год. Москвич-412ИЭ это модернизированный Москвич-412, который отличался от машин Московского автозавода внутренней и внешней отделкой. Существовали варианты с прямоугольными и круглыми фарами и иной решёткой радиатора.
Технические характеристики:
Кузов несущий, закрытый, четырёхдверный, седан
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4х2
Число мест 4-5
Длина 4120 мм.
Ширина 1550 мм.
Высота 1480 мм.
База 2400 мм.
Колея спереди/сзади 1247/1237 мм.
Грузоподъёмность 400 кг.
Допустимая полная масса прицепа без тормозов 300 кг., оборудованного тормозами 600 кг.
Снаряженная масса 1045 кг.
на переднюю ось 555 кг.
на заднюю ось 490 кг.
Полная масса 1445 кг.
на переднюю ось 665 кг.
на заднюю ось 780 кг.
Радиус поворота:
по оси следа внешнего переднего колеса 5,25 м.
наружный габаритный 5,7 м.
Максимальная скорость 142 км/час
Тормозной путь со скорости 80 км/час 43,2 м.
Время разгона с места до 100 км/час19 с.
Контрольный расход топлива:
при 90 км/час 8,0 л/100 км.
при 120 км/час 10,6 л/100 км.
при городском цикле 11,3 л/100 км.
Двигатель УЗАМ-412Э: карбюраторный, рядный, четырёхтактный, верхнеклапанный
Число цилиндров 4
Число клапанов 8
Рабочий объём 1478 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня 82,0х70,0 мм.
Степень сжатия 8,8
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Максимальная мощность 75 л.с. (55,2 кВт) при 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент 11,0 кгс*м (107,9 Н*м) при 3400-3800 об/мин
Карбюратор К-126Н
Электрооборудование 12 В
Аккумуляторная батарея 6СТ-55
Сцепление однодисковое, сухое
Коробка передач 4-ступенчатая, механическая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода
Главная передача одинарная, гипоидная
Передаточные числа:
коробки передач I-3,49; II-2,04; III-1,33; IV-1,00; з.х.-3,39
главной передачи 4,22
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число 17,0
Передняя подвеска независимая, пружинная, с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия
Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия
Рабочий тормоз: передние дисковые, задние барабанные, привод гидравлический, раздельный с вакуумным усилителем, задний тормоз имеет автоматическую регулировку зазоров. До 1980 года устанавливался гидровакуумный усилитель и отсутствовал раздельный привод.
Стояночный тормоз механический, на задние колёса
Размер шин 165R13
Число колёс 4+1
Топливный бак 46 л.
Топливо бензин АИ-93
Описание и технические характеристики Ил 412
В 1960-х годах заводом МЗМА был создан ряд успешных моделей, которые были положительно приняты не только в СССР, но и за рубежом. Государство и завод остро нуждались в притоке валюты, поэтому доля экспорта в производственной программе стала более значительной. Чтобы компенсировать нехватку автомобилей на внутреннем рынке, в середине 1960-х годов начали строить несколько автомобильных заводов, в том числе дублирующий завод в Ижевске.
Начало производства в Ижевске
Специально для Ижевского автозавода на АЗЛК изготовлен второй комплект технической документации и оборудования. Первой продукцией стали автомобили марки «Москвич-408», выпущенные в количестве 300 штук в 1966 году. Через несколько лет на смену ему пришел «ИЖ-412» — «Москвич» с более современным и мощным двигателем УЗАМ- 412.
В первые годы производства ижевский автомобиль внешне напоминал изделие АЗЛК, т.е. имел кузов от 408-й модели с круглыми фарами и узкими вертикальными задними фонарями.Отличие было только в эмблемах ИЖ на облицовке радиатора и на руле, а также в материале обшивки сидений. Ранние издания ижевских «Москвичей» проходили под торговой маркой «Сатурн». Это название нашло отражение в раннем варианте эмблемы растения, стилизованном под изображение планеты Сатурн с кольцом.
Изменения в конструкции
К 1969 году машины получили новую решетчатую конструкцию радиатора. Если раньше он имел три горизонтальные планки (эмблема располагалась на центральной балке), то в новом варианте конструкции предусматривались две планки (между ними находилась эмблема).Фото «ИЖ-412» с разными типами решеток ниже.
Но вскоре кузов изменили по аналогии с АЗЛК: появились новые задние горизонтальные фонари. Но если в Москве к этому изменению добавили новую решетку радиатора и прямоугольные фары, то на ИЖ-412 сохранился старый дизайн передней части. Только в 1972-1974 годах была произведена партия автомобилей с аналогичной решеткой АЗЛК и фарами. Изменение кузова отразилось на модельном индексе — его заменили на «ИЖ-412ИЭ».
Рестайлинг 1982 г.
Выпуск машины без внешних изменений продолжался до 1982 г., когда был проведен рестайлинг «Москвича».«ИЖ-412» получил внешние ручки, утопленные в дверные панели, и решетку радиатора измененного дизайна, окрашенную в черный матовый цвет. Поворотники и габаритные огни, ранее расположенные в углах кузова под фарами, переместились в сторону решетки радиатора. Рестайлинговая версия получила индекс «ИЖ-412ИЕ028».
Примерно в то же время произошла унификация конструкции пола кузова базового седана и поставочного «Москвич-2715», прозванного в народе «Пирогом».Седан получил пол кузова с дополнительными элементами усиления между передним и задним подрамниками.
Создание двигателя «ИЖ-412»
Основное отличие машин 408-го и 412-го нового силового агрегата. Двигатель «Москвич-412» разрабатывался в КБ МЗМА под руководством И.И. Окунева. Опытные варианты двигателей были готовы в 1964 году. На отработку и совершенствование встроенных в двигатель решений ушло несколько лет. Одним из испытательных стендов стал гоночный Москвич-Г4М, оснащенный 92-сильной версией нового двигателя.Изначально планировалось наладить производство двигателей на площадях нового моторного завода МЗМА. Но завод нужно было построить, что потребовало времени и инвестиций. Поэтому производство было переведено на завод авиадвигателей в Уфе.
Конструктивные особенности двигателя
При проектировании мотора конструкторы позаимствовали часть решений для мотора «БМВ» серии М10, который имел аналогичный объем 1,5 литра. Однако двигатель «Москвич-412» не является копией этого силового агрегата.Распространена концепция наклонного бокового блока цилиндров (с одинаковым углом 20 градусов от вертикали) и V-образного расположения клапанов в головке.
Кузов модели «Москвич-408» разрабатывался под установку малогабаритного двигателя МЗМА-408. Такой же моторный отсек получил и кузов от «Москвич-412». При вертикальном расположении агрегата двигатель 412 просто не поместился бы под капотом машины. Наклон блока вбок позволил уменьшить высоту силового агрегата и расположить мотор в тесном подкапотном пространстве кузова.С этой же целью перенесено расположение помпы системы охлаждения. Вместо традиционной передней части двигателя его разместили сбоку, рядом с первым цилиндром.
Расположение клапанов под углом позволило создать камеру сгорания в виде полусферы и обеспечить оптимальные условия газообмена в цилиндрах.
Алюминиевый блок цилиндров оснащался легко снимаемыми чугунными гильзами. Таким образом, капитальный ремонт двигателя не потребовал сложного оборудования для расточки цилиндров.Клапан приводился в действие коромыслами и распредвалом в головке агрегата. Для вращения распределительного вала использовался надежный цепной привод. Масляный насос находился вне картера двигателя, что позволяло использовать масляные поддоны любой формы.
Благодаря современному дизайну двигатель не уступал зарубежным аналогам ни по мощности, ни по маневренности.
% PDF-1.3 % 1 0 obj > поток конечный поток endobj 2 0 obj > endobj 6 0 obj > / Rect [74.7Tif49Y &% / Y
Кафедра механической, промышленной и аэрокосмической инженерии
Факультет
Кафедра
МАРТИН Д. ПУГ, доктор философии Университет Лидса , PEng; Профессор , Знак отличия Провоста
Ассоциированный председатель
МИН ЮАН ЧЕН, доктор философии Университет Манитобы , APEGS; Профессор
Профессора
А.К. ВАЙЗУДДИН АХМЕД, доктор философии Университет Конкордии , Пенг; Знак отличия Провоста
АЛИ АКГУНДУЗ, доктор философии Иллинойсский университет в Чикаго , PEng
RAMA B.BHAT, PhD Индийский технологический институт, Мадрас , ing .; Знак отличия Провоста
НАДИЯ БХУЙЯН, PhD Университет МакГилла , инж.
АКИФ АСИЛ БУЛГАК, доктор наук Университет Висконсин-Мэдисон , PEng
ЗЕЖОНГ ЧЕН, доктор наук Университет Виктории , PEng
ДЖАВАД ДАРГАХИ, доктор наук Каледонский университет (Великобритания) , PEng
Университет Кудрет Торонто ДЕМИРЛИ, доктор наук , PEng
ALI DOLATABADI, PhD Университет Торонто , PEng; Знак отличия Провоста
ROBIN A.Л. ДРЮ, доктор философии Университет Ньюкасл-апон-Тайн , ing .; Знак отличия Провоста
М. НАБИЛЬ ЭСМАЙЛ, к.э.н. МГУ, инж .; Знак отличия Провоста
РАДЖАМОХАН ГАНЕСАН, доктор философии Индийский институт науки , PEng
ДЖЕРАРД ГУВ, доктор философии Королевский университет , ing.
SUONG VAN HOA, PhD Университет Торонто , ing .; Знак отличия Провоста
МЕХДИ ХОДЖАТИ, доктор наук Университет Конкордия , PEng
ЛАЙС КАДЕМ, доктор наук Университет Экс-Марсель II / Университет Лаваль , ing.
МАМУН МЕДРАДЖ, доктор философии Университет Макгилла , PEng
КРИСТИАН МОРЕО, доктор философии Университет Лаваль
СИВАКУМАР Р. НАРАЯНСВАМИ, доктор наук Технологический университет Наньян , PEng
ХОЙ ДИК Н.Г., доктор философии Университет Макгилла ; Знак отличия Провоста
МУТУКУМАРАН ПАКИРИСАМИ, доктор философии Университет Конкордия , PEng; Знак отличия Провоста
МАРИУС ПАРАШИВУЮ, доктор философии Массачусетский технологический институт , инж.; Знак отличия Провоста
СУБХАШ РАХЕДЖА, доктор философии Университет Конкордия ; Знак отличия Провоста
РАМИН СЕДАХАТИ, доктор философии Университет Виктории , PEng; Знак отличия Провоста
ИОН СТИХАРУ, доктор философии Политехнический институт Бухареста , PEng; Знак отличия Провоста
ЧУН-И СУ, доктор философии Южно-Китайский технологический университет
ГЕОРГИОС Х. ВАТИСТАС, доктор наук Университет Конкордия ; Знак отличия Провоста
РОЛЬФ ВЮТРИХ, доктор медицинских наук Федеральная политехническая школа Лозанны , ing.
WENFANG XIE, PhD Гонконгский политехнический университет , PEng
YOUMIN ZHANG, PhD Northwestern Polytechnical University , PEng
Заслуженные заслуженные профессора
RICHARD M.H. CHENG, PhD University of Birmingham
SUI LIN, Dring University of Karlsruhe
Emeriti профессора
ВАХИД С. ГАЛИ, PhD Массачусетский технологический институт , ing.
ВОЙИСЛАВ Н. ЛАТИНОВИЧ, DEng Университет Конкордия
Доценты
ИВАН КОНТРЕРАС, доктор философии Технический университет Каталонии, Испания
БРЭНДОН В.ГОРДОН, PhD Массачусетский технологический институт , APEGGA
AYHAN INCE, PhD University of Waterloo , PEng
MASOUMEH KAZEMI ZANJANI, PhD Université Laval , ing.
ОНУР КУЗГУНКАЯ, PhD Виндзорский университет , PEng
SUSAN LISCOUCOT-HANKE, PhD Université de Toulouse (INSA) , ing.
Emeriti доцентов
ГЕНРИ ХОНГ, PhD Concordia University , ing.
РАФИК А. НИМЕХ, доктор философии Университет Макгилла
Ассистент профессора
ХОССЕЙН ХАШЕМИ ДУЛАБИ, доктор философии Политехническая школа Монреаля
ИДА КАРИМФАЗЛИ, доктор философии TABI Университет Британской Колумбии
Университет Британской Колумбии К. ЧАРЛЬЗ БАСЕНГА КИЯНДА, доктор философии Иллинойский университет в Урбане-Шампейне , инж.
TSZ-HO KWOK, PhD Китайский университет Гонконга
FARJAD SHADMEHRI, PhD Concordia University , PEng
ДАРЬЯ ТЕРЕХОВ, PhD Университет Торонто
БРАЙАН ВЕРМЕЙР, PhD Университет Макгилла , Пенгзейдский университет Доктор философии Университет Британской Колумбии
Назначение на длительный срок
ДЖОН ЧИН, доктор философии Университет Крэнфилда , PEng
КАРОЛЬ ЭЛЬ АЮБИ, доктор наук Университет Конкордия , ing.
HANY GOMAA, PhD Университет Конкордия , PEng
ASHOK KAUSHAL, PhD Университет Конкордия , PEng
SORIN VOICULESCU, PhD University of Angers
Аффилированные профессора
FARHAD AGHILI McURAC, PhD
FARHAD AGHILI, , Доктор философии Университета Майнца и Университета Зигена
ДОМИНИК ДЕРОМ, доктор наук Университет Конкордия
РОДЖЕРИО СОАРЕС ЛИМА, доктор философии Государственный университет Нью-Йорка в Стоуни-Брук
ПЬЕР МАРКОТТ, доктор наук Политехнический институт Вирджинии и Государственный университет
ДЖОН МАРИС, доктор наук Авиационный университет Эмбри-Риддла , ing.
Аффилированный доцент
АЛИ БОНАКДАР, доктор философии Университет Конкордия
Аффилированный доцент
ХАМИД АИТ АДДЕРРАМАН, доктор философии Университет Конкордия
Полный список преподавателей можно найти на веб-сайте факультета.
Расположение
Кампус сэра Джорджа Уильямса
Комплекс инженерии, информатики и визуальных искусств, комната: EV 004.139
514-848-2424, доб. 3125
Цели кафедры
Кафедра машиностроения, промышленной и аэрокосмической инженерии предлагает три различные программы бакалавриата: BEng в Машиностроение , BEng в Промышленное проектирование и BEng в Аэрокосмическая инженерия .
Машиностроение занимается всеми формами производства энергии (гидроэлектрическая, паровая, внутреннего сгорания, ядерная, реактивные ракеты и топливные элементы), проектированием механизмов и машин, транспортных систем, средств управления и автоматизации, анализа вибрации, контроля окружающей среды. (отопление, вентиляция и охлаждение), транспортировка материалов и прецизионные измерения.Учебная программа по машиностроению состоит из комбинации основных курсов с серией технических факультативов, которые позволяют студентам получить определенную специализацию в определенной области области в зависимости от их интересов и ожидаемой будущей профессиональной деятельности. Текущие группы факультативов включают в себя: аэрокосмическую промышленность, проектирование и производство, системы и мехатронику, термо-жидкости и двигательные установки, автомобильные системы и анализ напряжений.
Промышленный инжиниринг занимается проектированием, организацией, анализом и интеграцией людей и компонентов промышленных систем для достижения или повышения эффективности.Эти компоненты включают в себя целые машины, транспортировку и элементы транспортировки, физический завод, организационные структуры, графики и бюджеты. Учебная программа по промышленной инженерии разработана таким образом, чтобы дать студентам знания, необходимые для определения и решения проблем, связанных с концепцией, улучшением, интеграцией и внедрением промышленных систем.
Программа аэрокосмической инженерии предлагается совместно с Департаментом электротехники и вычислительной техники. Подробное описание этой программы можно найти в
§71.55.
71.40.1 Требования к курсу (BEng в области машиностроения)
Программа по машиностроению состоит из инженерного ядра, ядра машиностроения и факультативных кредитов, как показано ниже. Минимальная длина программы — 120 кредитов.
Engineering Core (27 кредитов)
См. §71.20.5.
| Ядро машиностроения | Кредиты | |
| ENGR 242 | Статика | 3.00 |
| ENGR 243 | Динамика | 3,00 |
| ENGR 244 | Механика материалов | 3,75 |
| ENGR 251 | Термодинамика I | 3,00 |
| ENGR 311 | Исчисление преобразований и уравнения с частными производными | 3,00 |
| ENGR 361 | Механика жидкости I | 3,00 |
| МЕХ 321 | Свойства и разрушение материалов | 3.50 |
| МЕХ 343 | Теория машин | 3,50 |
| МЕХ 344 | Конструкция элементов машины | 3,00 |
| МЕХ 351 | Термодинамика II | 3,50 |
| МЕХ 352 | Теплопередача I | 3,50 |
| МЕХ 361 | Гидромеханика II | 3,50 |
| МЕХ 368 | Электроника для инженеров-механиков | 3.50 |
| МЕХ 370 | Моделирование и анализ динамических систем | 3,50 |
| МЕХ 371 | Анализ и проектирование систем управления | 3,75 |
| МЕХ 375 | Механические колебания | 3,50 |
| МЕХ 390 | Машиностроение ГП | 3,50 |
| МЕХ 490 | Проектный проект в машиностроении Capstone * | 4.00 |
| MIAE 211 | Машиностроительный чертеж | 3,50 |
| MIAE 215 | Программирование для инженеров-механиков и инженеров-промышленников | 3,50 |
| МИАЭ 221 | Материаловедение | 3,00 |
| MIAE 311 | Производственные процессы | 3,75 |
| MIAE 313 | Машинный чертеж и проектирование | 3.50 |
| МИАЭ 380 | Дизайн и разработка продукта | 3,00 |
| _____ | ||
| 81,25 | ||
Элективы
Студенты программы «Машиностроение» должны набрать не менее 11,75 баллов по выбору из списка курсов ниже. Курсы перечислены в группах, чтобы облегчить выбор курсов в определенной области области.
| Аэрокосмическая промышленность | Кредиты | |
| AERO 417 | Стандарты, правила и сертификация | 3,00 |
| AERO 446 | Характеристики аэрокосмического аппарата | 3.00 |
| AERO 455 | Вычислительная гидродинамика для аэрокосмических приложений | 3,75 |
| АЭРО 462 | Турбомашины и силовые установки | 3,00 |
| АЭРО 464 | Аэродинамика | 3,00 |
| AERO 465 | Конструкция газовой турбины | 3,50 |
| АЭРО 480 | Системы управления полетом | 3,50 |
| АЭРО 482 | Авиационные навигационные системы | 3.00 |
| АЭРО 485 | Введение в космические системы | 3,00 |
| АЭРО 486 | Анализ напряжения самолета | 3,00 |
| АЭРО 487 | Проектирование авиационных конструкций | 3,00 |
| ENGR 411 | Специальный технический отчет | 1,00 |
| ENGR 412 | Исследовательский проект с отличием | 3,00 |
| МЕХ 498 | Темы машиностроения | 3.00 |
| Дизайн и производство | Кредиты | |
| ENGR 411 | Специальный технический отчет | 1,00 |
| ENGR 412 | Исследовательский проект с отличием | 3,00 |
| ИНДУ 372 | Контроль качества и надежность | 3,00 |
| ИНДУ 410 | Техника безопасности | 3.00 |
| ИНДУ 411 | Компьютерное интегрированное производство | 3,50 |
| МЕХ 412 | Компьютерное механическое проектирование | 3,50 |
| МЕХ 414 | Обработка с ЧПУ | 3,50 |
| МЕХ 421 | Механическое формование металлов и пластмасс | 3,50 |
| МЕХ 422 | Механическое поведение полимерных композиционных материалов | 3.00 |
| МЕХ 423 | Литье, сварка, термообработка и неразрушающий контроль | 3,50 |
| МЕХ 424 | МЭМС — проектирование и изготовление | 3,50 |
| МЕХ 425 | Производство композитов | 3,50 |
| МЕХ 462 | Проектирование ветряных турбин | 3,00 |
| МЕХ 476 | Генеративное проектирование и производство в машиностроении | 3.00 |
| МЕХ 498 | Темы машиностроения | 3,00 |
| Системы и мехатроника | Кредиты | |
| АЭРО 480 | Системы управления полетом | 3,50 |
| АЭРО 482 | Авиационные навигационные системы | 3,00 |
| ENGR 411 | Специальный технический отчет | 1.00 |
| ENGR 412 | Исследовательский проект с отличием | 3,00 |
| МЕХ 411 | Приборы и измерения | 3,50 |
| МЕХ 415 | Расширенное программирование для инженеров-механиков и инженеров-промышленников | 3,00 |
| МЕХ 463 | Регулятор мощности жидкости | 3,50 |
| МЕХ 471 | Микроконтроллеры для мехатроники | 3.50 |
| МЕХ 472 | Мехатроника и автоматизация | 3,50 |
| МЕХ 473 | Проектирование системы управления | 3,50 |
| МЕХ 474 | Мехатроника | 3,75 |
| МЕХ 498 | Темы машиностроения | 3,00 |
| Термо-жидкости и тяга | Кредиты | |
| AERO 455 | Вычислительная гидродинамика для аэрокосмических приложений | 3.75 |
| АЭРО 462 | Турбомашины и силовые установки | 3,00 |
| AERO 465 | Конструкция газовой турбины | 3,50 |
| ENGR 411 | Специальный технический отчет | 1,00 |
| ENGR 412 | Исследовательский проект с отличием | 3,00 |
| МЕХ 411 | Приборы и измерения | 3,50 |
| МЕХ 415 | Расширенное программирование для инженеров-механиков и инженеров-промышленников | 3.00 |
| МЕХ 452 | Теплопередача II | 3,50 |
| МЕХ 453 | Системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха | 3,00 |
| МЕХ 461 | Газовая динамика | 3,50 |
| МЕХ 462 | Проектирование ветряных турбин | 3,00 |
| МЕХ 463 | Регулятор мощности жидкости | 3,50 |
| МЕХ 498 | Темы машиностроения | 3.00 |
| Автомобильные системы | Кредиты | |
| ENGR 411 | Специальный технический отчет | 1,00 |
| ENGR 412 | Исследовательский проект с отличием | 3,00 |
| МЕХ 411 | Приборы и измерения | 3,50 |
| МЕХ 415 | Расширенное программирование для инженеров-механиков и инженеров-промышленников | 3.00 |
| МЕХ 444 | Управляемые автомобильные системы | 3,00 |
| МЕХ 447 | Основы проектирования систем транспортных средств | 3,50 |
| МЕХ 448 | Динамика автомобиля | 3,00 |
| МЕХ 454 | Автомобильные двигатели внутреннего сгорания | 3,00 |
| МЕХ 473 | Проектирование системы управления | 3,50 |
| МЕХ 498 | Темы машиностроения | 3.00 |
| Анализ напряжений | Кредиты | |
| АЭРО 431 | Принципы аэроупругости | 3,00 |
| АЭРО 486 | Анализ напряжения самолета | 3,00 |
| ENGR 411 | Специальный технический отчет | 1,00 |
| ENGR 412 | Исследовательский проект с отличием | 3.00 |
| МЕХ 411 | Приборы и измерения | 3,50 |
| МЕХ 412 | Компьютерное механическое проектирование | 3,50 |
| МЕХ 415 | Расширенное программирование для инженеров-механиков и инженеров-промышленников | 3,00 |
| МЕХ 422 | Механическое поведение полимерных композиционных материалов | 3,00 |
| МЕХ 426 | Анализ механических напряжений и отказов | 3.00 |
| МЕХ 460 | Анализ методом конечных элементов | 3,75 |
| МЕХ 498 | Темы машиностроения | 3,00 |
71.40.2 Требования к курсу (BEng в области промышленной инженерии)
Программа по промышленной инженерии состоит из ядра инженерного образования, ядра промышленного инжиниринга и факультативных кредитов, как показано ниже. Студенты должны выбрать один курс из списка курсов фундаментальных и естественных наук в рамках основных курсов промышленной инженерии.Минимальная длина программы — 120 кредитов.
Engineering Core (27 кредитов)
См. §71.20.5.
| Промышленное проектирование Ядро | Кредиты | |
| ENGR 245 | Механический анализ | 3,00 |
| ENGR 251 | Термодинамика I | 3,00 |
| ENGR 311 | Исчисление преобразований и уравнения с частными производными | 3.00 |
| ИНДУ 211 | Введение в производство и производственные системы | 3,00 |
| ИНДУ 311 | Моделирование промышленных систем | 3,50 |
| ИНДУ 320 | Производство | 3,00 |
| ИНДУ 321 | Бережливое производство | 3,00 |
| ИНДУ 323 | Операционные исследования I | 3,50 |
| ИНДУ 324 | Исследование операций II | 3.50 |
| ИНДУ 330 | Инженерный менеджмент | 3,00 |
| ИНДУ 342 | Модели логистической сети | 3,00 |
| ИНДУ 371 | Стохастические модели в промышленном строительстве | 3,00 |
| ИНДУ 372 | Контроль качества и надежность | 3,00 |
| ИНДУ 411 | Компьютерное интегрированное производство | 3.50 |
| ИНДУ 412 | Инженерия человеческого фактора | 3,50 |
| ИНДУ 421 | Проектирование помещений и системы обработки материалов | 3,50 |
| ИНДУ 423 | Управление запасами | 3,50 |
| ИНДУ 490 | Проект промышленного проектирования Capstone * | 4,00 |
| MIAE 211 | Машиностроительный чертеж | 3.50 |
| MIAE 215 | Программирование для инженеров-механиков и инженеров-промышленников | 3,50 |
| МИАЭ 221 | Материаловедение | 3,00 |
| MIAE 311 | Производственные процессы | 3,75 |
| MIAE 313 | Машинный чертеж и проектирование | 3,50 |
| МИАЭ 380 | Дизайн и разработка продукта | 3.00 |
| Один курс фундаментальных и естественных наук из списка ниже. | 3,00 | |
| _____ | ||
| 81,75 | ||
| Курсы фундаментальных и естественных наук | ||
| Студенты должны пройти один курс из следующий список: | Кредиты | |
| БИОЛ 206 | Элементарная генетика | 3,00 |
| БИОЛ 261 | Молекулярная и общая генетика | 3,00 |
| ХИМ 217 | Введение в аналитическую химию I | 3.00 |
| ХИМ 221 | Введение в органическую химию I | 3,00 |
| GEOL 206 | Землетрясения, вулканы и тектоника плит | 3,00 |
| GEOL 208 | Земля, Луна и планеты | 3,00 |
| ФИЗ 252 | Оптика | 3,00 |
| ФИЗ 260 | Введение в биофизику | 3,00 |
| ФИЗ 270 | Введение в энергетику и окружающую среду | 3.00 |
| ФИЗ 284 | Введение в астрономию | 3,00 |
| ФИЗ 385 | Астрофизика | 3,00 |
Факультативы
Студенты должны набрать минимум 11,25 кредитов по следующим курсам, включая как минимум три курса INDU и не более одного из курсов, отмеченных *. С разрешения кафедры студенты могут пройти один технический факультативный курс другой программы или факультета.
| Main | |||
| Номер | Название | Статус | Вопросы |
| M.1371-5 (02/2014) | Технические характеристики автоматической системы опознавания, использующей множественный доступ с временным разделением каналов в диапазоне морской подвижной связи VHF | Действующий (Основной) | 232/5 |
| | |||
| Предыдущие версии | |||
| Номер | Название | Статус | Вопросы |
| М.1371-2 (03.06) | Технические характеристики универсальной судовой автоматической системы опознавания, использующей многостанционный доступ с временным разделением каналов в диапазоне морской подвижной связи ОВЧ | Заменено | 232/8 |
| M.1371-4 (04/10) | Технические характеристики автоматической системы опознавания, использующей множественный доступ с временным разделением каналов в диапазоне морской подвижной связи VHF | Заменено | 232/5 |
| М.1371-3 (06.07) | Технические характеристики автоматической системы опознавания, использующей многостанционный доступ с временным разделением каналов в диапазоне морской подвижной связи VHF | Заменено | 232/8 |
| M.1371-1 (08/01) | Технические характеристики универсальной судовой автоматической системы опознавания, использующей многостанционный доступ с временным разделением каналов в диапазоне морской подвижной связи ОВЧ | Заменено | 232/8 |
| М.1371-0 (11/98) | Технические характеристики универсальной судовой автоматической системы опознавания, использующей многостанционный доступ с временным разделением каналов в диапазоне морской подвижной связи ОВЧ | Заменено | Н / Д |
Технические характеристики — Canada.ca
Космический аппарат RADARSAT Constellation Mission ( RCM ) был построен для удовлетворения потребностей, определенных государственными пользователями.
Режимы работы
Система разработана как миссия среднего разрешения, в первую очередь предназначенная для регулярного мониторинга обширных географических областей. Это обеспечивает «общую картину» суши Канады и ближайших акваторий. Ожидается, что в сочетании с изображениями с более высоким разрешением эти данные значительно улучшат возможности Канады по управлению ресурсами и защите окружающей среды, а также повысят безопасность за счет обеспечения оперативной системы наблюдения.Система также включает режимы высокого разрешения на 1 м × 3 м , 3 м и 5 м , в первую очередь предназначенные для управления операциями в случае бедствий.
| Режим | Res. м | Внешний вид номер × az | Ширина захвата (доступный) км | Номинал НЭСЗ ( дБ ) | Параметры поляризации | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| HH , VV , HV или VH | VV или HH + HV | HH + VV Примечание к таблице 1 | Компактный | HH + VV + HV + VH | |||||
| Низкое разрешение 100 м | 100 | 8 × 1 | 500 (500) | -22 | Есть | Есть | Есть | Есть | |
| Среднее разрешение 50 м | 50 | 4 × 1 | 350 (600) Таблица 2 | -22 | Есть | Есть | Есть | Есть | |
| Среднее разрешение 30 м | 30 | 2 × 2 | 125 (350) | -24 | Есть | Есть | Есть | Есть | |
| Среднее разрешение 16 м | 16 | 1 × 4 | 30 (350) | -25 | Есть | Есть | Есть | Есть | |
| Высокое разрешение 5 м | 5 | 1 | 30 (500) | -19 | Есть | Есть | Есть | Есть | |
| Очень высокое разрешение 3 м | 3 × 3 @ 35 o | 1 | 20 (500) | -17 | Есть | Есть | Есть | Есть | |
| Низкий уровень шума | 100 | 4 × 2 | 350 (600) Таблица 2 | -25 | Есть | Есть | Есть | ||
| Обнаружение судов | вар. | 5 × 1 | 350 (350) | переменная | Есть | Есть | Есть | ||
| Фара | 1 × 3 @ 35 o | 1 | 20 (350) [5 км дюйм az ] | -17 Таблица 3 | Есть | Есть | Есть | ||
| Quad-Polarization Примечание к таблице 4 | 9 | 1 | 20 (250) | -24 | Есть | ||||
Примечания к таблице
- Примечание к таблице 1
Некоторые рабочие параметры ухудшаются для поляризации HH + VV : ширина полосы обзора уменьшается вдвое для режимов низкого разрешения 100 м и среднего разрешения 50 м ; количество просмотров по азимуту уменьшается вдвое для режимов среднего разрешения 30 м и 16 м ; азимутальное разрешение ухудшается для режимов High Resolution 5 m и Very High Resolution 3 m .
Вернуться к первой таблице примечание 1 реферер
- Таблица 2
Для режимов со средним разрешением 50 м и низким уровнем шума возможно снижение производительности на последних 100 км доступной полосы.
Вернуться к первой таблице примечание 2 реферер
- Примечание 3 к таблице
Для режима Spotlight, возможно, немного ухудшились характеристики NESZ на последних 20– км полосы.
Вернуться к таблице примечание 3 реферер
- Таблица 4
Нет требований к производительности для режима Quad-Polarization: отображается ожидаемая производительность.
Вернуться к таблице примечание 4 реферер
Режимы луча
Конфигурация с тремя спутниками обеспечивает в среднем ежедневное покрытие морских подходов Канады и частое покрытие суши Канады, а также ежедневный доступ к 90% мира для канадских и международных пользователей.Спутники расположены на равном расстоянии друг от друга, 32 минуты друг от друга, в пределах 100- м, поддерживаемая орбита с радиусом м, на низкой околоземной орбите 600- км .
Доступность данных
Одной из наиболее важных целей проекта является повышение доступности данных для основных пользователей данных SAR в Канаде. Система стала доступной, как только все спутники вышли на орбиту и были объявлены работоспособными в . Миссия обеспечивает непрерывность данных для пользователей RADARSAT-1 и RADARSAT-2, но система не является идентичной.Миссия сосредоточена на основных приложениях и продуктах, а также на обеспечении правительства Канады оптимальным соотношением цены и качества.
Некоторые расширенные функции, такие как режим индикации движущихся по земле целей RADARSAT-2 ( GMTI ), не включены. Требования к характеристикам системы и качеству данных (радиометрическая точность), указанные для RADARSAT-1 и 2, поддерживаются. Некоторые аспекты качества данных, которые изначально не были указаны для RADARSAT (например, неоднородности луча ScanSAR), теперь определены на основе опыта, полученного в ходе миссии RADARSAT.
Для основных пользователей системы операции упрощены. Большинство приобретений в Канаде заранее запланированы, и данные предоставляются пользователям практически в режиме реального времени. В некоторых случаях пользователи обрабатывают данные; в других случаях организациям-пользователям предоставляются определенные продукты.
Имитация RCM продукты
Поскольку продукты RCM отличаются от продуктов RADARSAT-2 по-разному (структуры метаданных, форматы продуктов и режимы сбора данных), CSA , в сотрудничестве с Канадским центром картографии и наблюдения Земли (Natural Resources Canada), сделал смоделированы продукты RCM , доступные пользователям до начала эксплуатации RCM .Целью предоставления этих смоделированных продуктов было помочь пользователям познакомиться с новым форматом и соответствующим образом адаптировать свои цепочки обработки, а также минимизировать влияние изменений на пользователей данных и максимально использовать данные RCM , когда они станут доступны.
Покрытие, доступ и время визуализации
Миссия призвана обеспечить первоклассный ответ на основные потребности, которые можно резюмировать как:
- Среднесуточное покрытие территориальных и прилегающих вод Канады для поддержки морского наблюдения, включая мониторинг льда, мониторинг морского ветра, мониторинг загрязнения нефтью и обнаружение судов;
- Способность контролировать всю Канаду на предмет смягчения последствий стихийных бедствий на регулярной основе (от месяца до двух раз в неделю) для оценки рисков и выявления зон, подверженных ущербу; и
- Регулярный охват территории Канады и внутренних водоемов до нескольких раз в неделю в критические периоды для мониторинга ресурсов и экосистем.
Созвездие RADARSAT обеспечивает в среднем 15 минут времени получения изображений на орбиту для каждого спутника, с пиковым отображением 25 минут на орбиту для каждого спутника вне сезона затмений.
Пересмотреть и взглянуть заново
RADARSAT Constellation обеспечивает точный повторный визит за четыре дня, что позволяет когерентно обнаруживать изменения с помощью режима InSAR. Он также обеспечивает возможность среднего ежедневного глобального повторного просмотра для нескольких режимов визуализации. Большинство рассмотренных приложений требуют пересмотра не реже одного раза в день и точного пересмотра один-два раза в неделю (приложения для обнаружения интерферометрических изменений).Возможность очень частого повторного просмотра критически важна для некоторых приложений управления аварийными ситуациями.
Своевременность и задержка данных
Требования к своевременности и задержке данных сильно различаются в зависимости от области применения. Для многих приложений мониторинга экосистемы данных, доставленных через несколько дней или в некоторых случаях через несколько недель, может быть достаточно. Однако к морскому наблюдению и мониторингу стихийных бедствий предъявляются гораздо более высокие требования к своевременности. Для обнаружения судов в канадских и прилегающих водах в пределах антенных масок канадских наземных станций система RADARSAT Constellation обеспечивает 10-минутную задержку данных от получения до доставки данных и 30 минут для других приложений морского наблюдения.Для глобальных и канадских приложений управления стихийными бедствиями Constellation обеспечивает 2-часовую задержку данных от нисходящего канала до доставки данных, а для приложений мониторинга экосистемы обеспечивается 24-часовая задержка данных от нисходящего канала до доставки данных.
Узнать больше
- Дата изменения:
Технические характеристики | Аэропорт Ниш Константин Великий
• ИНДИКАТОР И НАЗВАНИЕ РАСПОЛОЖЕНИЯ АЭРОДРОМА
Код — ИАТА: INI; ИКАО: LYNI
НАЗВАНИЕ — НИШ КОНСТАНТИН ВЕЛИКИЙ АЭРОПОРТ
• Географические данные аэродрома
| Координаты ARP и местонахождение в | 432014 г.24N 0215113.40E 114 ° GEO / 881 M от THR 11 |
|---|---|
| Направление и расстояние от города | 305 ° GEO, 4 км от центра Ниша |
| ELEV / Исходная температура | 198 M / 29 ° C (AUG) |
| MAG VAR / Годовое изменение | 4 ° E (2015) / + 0,082 ° |
| Виды разрешенных перевозок | IFR / VFR |
| Время | Летнее время GMT + 2 Зимнее время GMT + 1 |
| Часы работы аэропорта | По запросу 00:00 — 24:00 См. Действующий НОТАМ |
• ВПП
Физические характеристики взлетно-посадочной полосы
| Обозначение RWY | GEO BRG (DEG) | Размеры RWY (M) | Прочность (PCN) и площадь поверхности RWY и SW2290YORD | Конец ВППTHR ELEV и самый высокий ELEV TDZ точности APP RWY | |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 11 | 113.53 | 2500×45 | 0-500 M: PCN 48 / F / B / X / T, ASPH; 500-2000 M: PCN 52 / R / B / X / T, композитный; 2000-2500 M: PCN 48 / F / B / X / T, ASPH | 432025.64N 215037.55Е 431956.11N 215210.37Е 44 М | 196 М Не применимо |
| 29 | 293,55 | 2500×45 | 0-500 M: PCN 48 / F / B / X / T, ASPH 500-2000 M: PCN 52 / R / B / X / T, композитный; 2000-2500 M: PCN 48 / F / B / X / T, ASPH | 432000.00N 215158.15E 432028.47N 215028.63E 44 М | 198 М Не применимо |
| Grass RWY | 114 294 | 1700×50 1700×50 | Данные не AVBL / Grass Данные не AVBL / Grass | Данные не AVBL / Grass | Данные не AVBL6L 9000 Data not Data not AVB3 |
| Обозначение RWY | Наклон RWY-SWY | Размеры SWY (M) | Размеры CWY (M) | Размеры полосы (M) | OFZ 918 93269 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| 11 | -0.3% (970 млн), + 0,1% (600 млн), + 0,6% (480 млн), + 0,2% (230 млн), -0,1% (170 млн), -0,3% (50 млн), | Нет | Нет | 2620×300 | Не применимо |
| 29 | + 0,3% (50 млн), + 0,1% (170 млн), -0,2% (230 млн), -0,6% (480 млн), -0,1% (600 млн), +0,3 % (970 млн) | Нет | Нет | 2620×300 | Не применимо |
| Grass RWY | Данные не AVBL | NIL | NIL | Данные не AVBL | Не применимо |
Заявленные расстояния
| ВПП | TORA | ASDA | TODA | LDA |
|---|---|---|---|---|
| 11 | 2500 | 2500 | 2500 | 2281 |
| 29 | 2500 | 2500 | 2500 | 2200 |
Огни приближения и взлетно-посадочной полосы
| RWY | Тип APCH LGT LEN INTST | Цвет THR LGT WBAR | VASIS (MEHT) PAPI | LEN CL LGT RWY цвет, конец 922WT LGT RWY цвет, INTS90 922WT 922WT |
|---|---|---|---|---|
| 11 | SALS 420 M LIH | GRN WBAR | PAPI LEFT / 3. |