Технические характеристики автомобилей легковых: Энциклопедия автомобилей

Технические характеристики, расход топлива автомобилей.

Технические характеристики, расход топлива автомобилей.

Главная

Последнее обновлениеFiat Tipo Cross1.6 MultiJet (130 лс)Хэтчбек, Передний привод
4.7 л/100 км | 50.05 US mpg | 60.1 UK mpgFiat Tipo Cross1.3 MultiJet (95 лс)Хэтчбек, Передний привод
4.5 л/100 км | 52.27 US mpg | 62.77 UK mpgFiat Tipo (358, facelift 2020) Wagon1.6 MultiJet (130 лс)Универсал, Передний привод
4.7 л/100 км | 50.05 US mpg | 60.1 UK mpgFiat Tipo (358, facelift 2020) Wagon1.3 MultiJet (95 лс)Универсал, Передний привод
4.5 л/100 км | 52.27 US mpg | 62.77 UK mpgFiat Tipo (358, facelift 2020) Wagon1.0 (100 лс)Универсал, Передний привод
5.4 л/100 км | 43.56 US mpg | 52.31 UK mpgFiat Tipo (357, facelift 2020) Hatchback1.6 MultiJet (130 лс) Хэтчбек, Передний привод
4.7 л/100 км | 50.05 US mpg | 60.1 UK mpgFiat Tipo (357, facelift 2020) Hatchback1.3 MultiJet (95 лс)Хэтчбек, Передний привод
4.5 л/100 км | 52.27 US mpg | 62.77 UK mpgFiat Tipo (357, facelift 2020) Hatchback1.0 (100 лс)Хэтчбек, Передний привод
5.4 л/100 км | 43.56 US mpg | 52.31 UK mpgFiat Tipo Cross1.0 (100 лс)Хэтчбек, Передний привод
5.4 л/100 км | 43.56 US mpg | 52.31 UK mpgSeat Tarraco1.5 EcoTSI EVO (150 лс) ACT DSG 7 SeatSUV, Передний привод
Seat Tarraco1.5 EcoTSI EVO (150 лс) ACT DSGSUV, Передний привод
Seat Tarraco1.5 EcoTSI EVO (150 лс) ACT 7 SeatSUV, Передний привод
Seat Tarraco1.5 EcoTSI EVO (150 лс) ACTSUV, Передний привод
Seat Tarraco1.4 TSI (245 лс) e-HYBRID DSGSUV, Передний привод

Технические характеристики: Производители автомобилей. Все марки

Выберите марку для просмотра данных

Технические характеристики авто — основные параметры автомобиля

Выбирая на вторичном рынке и новый автомобиль своей мечты, обязательно стоит разбираться в технических характеристиках авто. Это сильно поможет определиться с тем, что вы сможете от него ожидать, на что можно будет рассчитывать и как именно можно будет использовать авто. Технические характеристики авто — базис, который поможет найти подходящую машину. Безусловно следует разбираться во всех основных технических характеристиках автомобилей перед их покупками, однако эксперты рекомендуют обратить внимание в первую очередь на те характеристики, которые со временем подвергаются постоянным изменениям в автомобилях — они самые важные.

В разных марках и у разных производителей это могут быть различные компоненты. Следует понимать, что «до рестайлинга» модели машин часто бывают совсем не такими, как «после». Это значит, что любую марку следует изучить углубленно.

Однако пойдем с самого начала. Первая техническая характеристика автомобиля – это дата его производства. Следующая характеристика — класс авто.

Класс авто

Как правило рынок авто делится на 9 классов.

• A класс – микроавтомобили.
• B – небольшое авто.
• С – средний класс.
• D – большое семейное авто.
• E – бизнес-класс.
• F – представительские авто.
• J – SUV, внедорожники.
• M – минивэны.
• S – спорткупе.

Так же есть еще чисто маркетинговый класс GT, означающий что автомобиль спроектирован специально для дальних путешествий (так же есть и категория гоночных авто GT).

Кузов

Далее идет кузов. Кузова бывают открытыми и закрытыми. Самым популярным закрытым кузовом является седан. Седан бывает как правило четырёхдневным, но так же встречаются и двух дверные модели, что часто приводит к путанице с купе.

Седан – это прежде всего два полноценных обязательных ряда мест для водителя и пассажиров. У купе как правило две двери (но бывает  больше, пример четырех дверного купе – Mazda RX-8), но главное — неполноценный или отсутствующий задний ряд.

Универсал — это практически тот же седан только сзади вместо обычного багажника грузовой отсек. Универсал можно перепутать с хэтчбеком, который короче и меньше. Кроме того, существует разновидность хэтчбека – лифтбэк (хэтчбек с длинным свесом и как правило покатой крышей).

Это только основные разновидности кузовов автомобилей, ведь существуют еще и такие кузова как: лимузины, SUV, брогамы, ландо, тарги, пикапы, хардтопы, фаэтоны, кабриолеты, комби, минивэны, микроавтобусы, таун-кары, рамные и безрамные внедорожники, родстеры, спайдеры и фастбэки.

Перед покупкой не мешало бы хорошо научиться разобраться в отличительных особенностях кузова приобретаемого автомобиля и его преимуществах а так же всех основных недостатках.

Двигатель

Технические характеристики авто в основном зависят от двигателя автомобиля. Что нужно знать новичку о двигателях? Объем (от него зависит мощность авто и его расход), количество и расположение цилиндров и клапанов (эффективность работы мотора), мощность (как правило в л.с (лошадиных силах) или в кВт).

С двигателем связана коробка передач, которая может быть механическая, автоматическая, роботизированная или это может быть вариатор. У всех этих вариантов есть свои преимущества и недостатки, о которых следует непременно знать.

Более того у разных моделей коробок разных видов есть свои слабые места, которые следует проверить при покупке авто. Так или иначе в итоге работа двигателя и КПП приводит в действие колеса, которые показывают еще одну важнейшую техническую характеристику авто наряду с мощностью — крутящий момент, исчисляемый в Нм (Ньютон-метрах)).

Вес авто

Следующей важной технической характеристикой является вес автомобиля. Этот показатель прямо влияет на разгонный потенциал машины. Обычно для большинства автомобилей заменяется время разгона до 100 км/ч, что является сравнительным параметром определения сразу нескольких характеристик: мощности, крутящего момента, уровня сцепления с дорогой, аэродинамических показателей и веса авто.

Для спортивных машин меряется разгон и до 200 км/ч и иногда время преодоления 402 метров по прямой. Если Ваше авто преодолевает 402 метра быстрее 9 секунд — не сомневайтесь, Вы за рулем драг рейсинг кара, мощностью 1500-2000 л.с..

Немаловажными параметрами является расход топлива и выброс CO автомобилем. Однако это все базовые технические характеристики авто. Полный набор основных Технических характеристик авто выглядит примерно так как это указано ниже в таблице на примере BMW 318i (E30).

Характеристика	Параметр
Кузов	4 дв. седан (E30)
Длина	4320 мм
Ширина	1640 мм
Высота	1380 мм
Колесная база	2570 мм
Колея колес спереди	1410 мм
Колея колес сзади	1420 мм
Тип привода	На задние колеса
Передняя подвеска	Винтовая пружина
Задняя подвеска	Винтовая пружина
Тип передних тормозов	Дисковые
Тип задних тормозов	Барабанные
Тип двигателя	L4
Марка топлива	АИ-92
Объем двигателя	1795 куб. см.
Клапанов на цилиндр	2
Наддув	нет
Мощность	113 л.с. при 5500 об. мин.
Крутящий момент	162 Нм. при 4250 об. мин.
Максимальная скорость	188 км/ч
Время разгона до 100 км/ч	11
Расход топлива (смешанный цикл)	8,5 л. на 100 км.
Компоновка двигателя	Спереди, продольно
Система питания	инжектор
Система газораспределения	ohc
Диaметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	81 мм
Коэффициент сжатия	8,8 атм.
Коробка передач	МКПП
Количество ступеней	5
Размер шин	195/65HR14
Снаряженная масса	1085 кг.
Допустимая масса	1545 кг.
Объем багажника	425 л.
Объем топливного бака	55 л.
Диаметр разворота	10 м.
Гарантия от коррозии	6 лет
Начало производства	сентябрь 1987
Окончание производства	январь 1991

Фото авто с разными техническими характеристиками

Технические характеристики автомобилей по маркам

Характеристики автомобилей на Automoto.ua. Технические характеристики авто по маркам и моделям

1. Автомото
2. Характеристики автомобилей

Ж

З

И

К

Л

М

П

Р

С

У

Технічні характеристики автомобілів по маркам

Характеристики автомобілів на Automoto.ua. Технічні характеристики авто по маркам і моделям

1. Автомото
2. Характеристики автомобілів

Ж

З

И

К

Л

М

П

Р

С

У

Классы автомобилей: виды и характеристика

Многообразие автомобильного мира привело к необходимости создания классов автомобилей. В нашей стране применяется европейская классификация легковых автомобилей. Предлагаем рассмотреть виды и характеристики различных классов автомобилей.

Автомобили класса «А»

Это самый малогабаритный класс автомобилей. Другие названия – суперминикар, городской автомобиль. Эти маленькие машины являются идеальным транспортным средством в условиях тесного города. Однако, нередко их ходовые и динамические качества весьма посредственны.

По типу кузова их можно поделить на трехдверные и пятидверные хэтчбеки. По своей длине автомобиль не превышает 3,6 метров, а по ширине – полутора метров. Такие машины привлекают автомобилистов своей экономичностью, а также тем, что припарковать такой автомобиль в ограниченном городском пространстве несравнимо легче, чем крупногабаритные машины. Также эти авто подходят для длительных поездок по трассе, в силу все того же низкого расхода топлива. Типичными представителями класса «А» являются: Suzuki Wagon R, Citroen C1, Chery QQ, Hyundai Eon, Suzuki Splash, Toyota iQ, Opel Adam, Peugeot 07, Renault Twingo, Ford Ka, Chevrolet Spark, Kia Picanto, Daewoo Matiz.

Автомобили класса «В»

Другое название этих малогабаритных машин – малый класс. Очень популярен в Европе. В отличие от класса «А», в этом классе выпускаются не только трех- и пятидверные хэтчбеки, но и седаны и универсалы. Длина автомобиля доходит до 3,9 метров, а ширина – до 1,7 метра. Объем двигателя, как правило, не превышает 1,6 литра.

Типичными представителями класса «В» являются: Citroen DS3, Citroen C3, Mazda 2, Mini, Toyota Yaris, Ford Fiesta, Kia Rio, Renault Symbol, Renault Clio, Peugeot 208, Opel Corsa, Fiat Punto, Hyundai Accent, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Volkswagen Polo, Nissan Micra, Chery Kimo, Audi A1.

Автомобили класса «С»

Он же компакт-класс, гольф-класс. Это универсальные и, подобно представителям двух предыдущих классов, довольно компактные автомобили. Но, вместе с тем они заметно более вместительные. Нередко их классифицируют как «низший средний класс». Этот сегмент является наиболее популярным в странах Евросоюза и на него приходится около трети всех продаж. В течение многих десятилетий «классикой жанра» здесь остается Volkswagen Golf, благодаря которому другим названием класса «С» стало «гольф-класс».

Места в салоне автомобилей класса «С» достаточно, чтобы можно было перевозить пять взрослых человек, однако сидеть втроем на заднем сиденье будет несколько тесновато.

Длина автомобиля доходит до 4,3 метров, а ширина – до 180 см. По типу кузовов автомобили класса «С» относятся, как правило, к универсалам, седанам и хэтчбекам. Несколько реже встречаются купе и кабриолеты. Правда следует учесть, что в соответствии с европейской классификацией, кабриолеты вне зависимости от размеров могут относиться к прочим сегментам. Скоростные и динамические качества автомобилей могут варьироваться в достаточно широких пределах. В целом, машины этого класса достаточно комфортны и для поездок, и для путешествий.

Типичные представители гольф-класса: Chevrolet Lacetti, Chevrolet Cruze, Suzuki SX4, Subaru Impreza, Skoda Octavia, Citroen DS4, Citroen S4, Volvo V40, Mitsubishi Lancer, Hyundai i30, Hyundai Elantra, Mazda 3, Kia Cerato, Kia Cee’d, Nissan Almera, Toyota Auris, Toyota Corolla, Honda Civic, Peugeot 308, Opel Astra, Renault Megane, Audi A3, Ford Focus, Volkswagen Golf, BMW 1.

Автомобили класса «D»

В этот класс входят автомобили, которые принято еще называть семейным или средним классом. В основном они представлены в кузовах универсал, седан, хэтчбек, с объемными багажниками и просторными салонами. Автомобили этого сегмента принято подразделять на обычные семейные машины и модели «люкс», которые согласно другим классификациям (например, британской), выделяют в отдельный сегмент именуемый compact executive car.

Типичными представителями класса являются: Subaru Legacy, Suzuki Kizashi, Sitroen DS5, Citroen C5, Volvo S60, Lexus IS, Mercedes-Benz C-класса, BMW 3, Audi A4, Kia Optima, Volkswagen Passat, Renault Latitude, Hyundai Sonata, Toyota Camry, Toyota Avensis, Ford Mondeo, Mazda 6, Peugeot 508, Opel Insignia, SAAB q-3, Honda Inspire, Chrysler 200.

Автомобили класса «Е»

Другое название – бизнес-класс. Как правило, представлены седанами и универсалами. Для машин этого класса характерны высокий уровень стандартной комплектации и просторный салон. В большинстве случаев длина автомобиля превышает 4,6 метра.

В данном сегменте, на территории Европы чаще всего работают люксовые марки, типичным представителями которых являются: Lexus ES, Mercedes-Benz E-класса, Opel Omega, BMW 5, Audi A6, Volvo S80, Saab q-5, Jaguar XF, Cadillac CTS. В то же время автомобили этого сегмента выпускают и массовые производители, такие как: Geely SL, Hyundai Genesis, Holden Commodore, Kia Cadenza, Hyundai Grandeur, Citroen C6, Toyota Avalon.

Автомобили класса «F»

Высший, или представительский класс. Автомобили этого сегмента выполняют в основном представительские функции.

Салоны класса «F» очень просторные, а кузова – исключительно седаны. Длина автомобилей – более 5 метров.

Типичными представителями этого класса являются: Kia Quoris, Maybach 57/62, Volkswagen Phaeton, SsangYong Chairman, Lexus LS, Audi A8, BMW 7-й серии, Mercedes-Benz S-класса, Jaguar XJ, Hyundai Equus, Rolls-Royce Ghost и Phantom, а также Bentley Mulsanne 2010.

Автомобили класса «М»

К этому сегменту относятся машины с кузовом минивэн. Такие автомобили предназначены по большей части для больших семей и отлично подходят для путешествий. Кроме этого они могут использоваться как офисные развозные машины и т.п. Вместимость автомобиля – от пяти до семи человек, а в минивэнах – до девяти (включая водителя). Если демонтировать задние пассажирские сидения, то автомобиль можно использовать для грузопассажирских перевозок.

По своим скоростным и ходовым качествам, автомобили класса «М» близки к простым легким универсалам. Минивэны, которые унифицированы по шасси и кузову с легкими грузопассажирскими грузовиками имеют сдвижные двери, большую вместимость и внушительную высоту. Типичные представители класса «М»: Volkswagen Caravelle, Fiat Doblo, Hyundai H-1, Ford Galaxy.

Автомобили класса «S»

К этому сегменту относятся спорткары и суперкары.

Легковой автомобиль | Статья о легковом автомобиле по The Free Dictionary

— автомобиль, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа, вместимостью от двух до восьми человек (включая водителя). Наиболее распространены четырех-пятиместные автомобили с закрытыми кузовами.

Легковые автомобили в СССР классифицируются по объему цилиндров двигателя. Очень маленькие автомобили имеют рабочий объем до 1,2 литра; малолитражные автомобили 1,2–1,8 литра; средние автомобили объемом 1,8–3,5 л; и больших автомобилей, более 3.5 литров. Советская промышленность производит автомобили всех четырех классов, модели меняются каждые пять-десять лет. Легковые автомобили зарубежного производства объемом до 0,85 литра называются субкомпактами; с рабочим объемом 0,85–1,5 литра называются компактными.

Каждый класс автомобилей также можно описать по его весу, габаритам и средним характеристикам. Современный уровень конструкции легковых автомобилей охарактеризован данными таблицы 1.

Легковые автомобили также различаются по расположению двигателя и ведущих колес: передний двигатель с задним приводом, передний двигатель с передним приводом. -колесный привод, либо задний двигатель с задним приводом.

Кузов вагонов в большинстве случаев несущий и представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию.

Автомобили выпускаются с различными типами кузова: седан (четырехдверный закрытый кузов с двумя или тремя рядами сидений), лимузин (такой же, как седан, но с перегородкой между передним и задним сиденьями), купе ( двухдверный закрытый кузов), кабриолет (такой же, как седан, но со складывающимся верхом), универсал (четырехдверный кузов с мягким складывающимся верхом) и универсал (

Таблица 1 .Основные характеристики современных легковых автомобилей (средние данные)
	Очень маленький	Маленький	Средний	Большой
Объем двигателя (л) … ..	до 1,2	1,2–1,8	1,8–3,5	более 3,5
Мощность двигателя
в кВт……………..	22,1–36,8	36,8–73,6	73,6–118,0	132–220
в л.с. …….. ………	30–50	50–100	100–160	180–300
Колесная база (мм) …………. ….	2,000–2,400	2,400–2,700	2,700–2,900	2,900–3,800
Масса пустого (кг) ……………..	600–850	850–1100	1,150–1,500	более
				1500
Максимальная скорость (км / ч)……….	110–130	120–160	120–170	более 170
Расход топлива (л на 100 км)	6,0–8,0	8,5– 10,0	11,0–14,0	14,0–20,0

закрытый кузов, имеющий заднюю дверь в дополнение к боковым дверям и со складывающимся задним сиденьем, увеличивающим багажную вместимость кузова). Популярный двухдверный кузов имеет наклонное заднее окно со встроенной в него дополнительной третьей дверью, так что автомобиль может использоваться как для пассажиров, так и для перевозки грузов.На шасси легковых автомобилей производятся различные специализированные автомобили, такие как такси, машины скорой помощи, почтовые грузовики и спортивные автомобили.

Автомобили обычно оснащены поршневыми карбюраторными двигателями внутреннего сгорания. Некоторые компании устанавливают дизельные двигатели, а также роторно-поршневые двигатели. В ряде стран поступили предложения о завершении разработки и серийного производства автомобилей с электродвигателями.

Автомобильные муфты обычно бывают сухого однодискового типа, с четырехскоростной или пятиступенчатой ​​коробкой передач, шестернями бортовых передач и гипоидными передачами.Некоторые автомобили имеют автоматические коробки передач.

Подвески передние обычно независимые рессорно-рычажные; Задние подвески обычные, на листовых или винтовых рессорах. Тормозные системы приводятся в действие гидравлически. Тормоза колес являются саморегулирующимися, барабанного или дискового типа.

В более новых моделях улучшаются характеристики и экономичность, максимальные скорости выше, ускорение выше, эффективность торможения выше, а автомобили более удобны и легче управляются.Большое внимание было уделено повышению безопасности конструкции, снижению токсичности выхлопных газов двигателя, снижению уровня шума, а также улучшению внешнего вида и качества краски. Улучшена адаптация для использования в длительных поездках (например, сетчатые багажники на крыше; наклонные передние сиденья). Некоторые автомобили оснащены буксировочным устройством для легких одноосных прицепов (жилые прицепы, лодочные прицепы и т. Д.). В автомобилях установлено различное оборудование для предотвращения травм водителя и пассажиров в случае аварии.

Такси — наиболее часто используемые автомобили. В СССР они проезжают в среднем около 80 000 км в год. Официальные автомобили проходят 30–40 тыс. Км, а личные — около 8 тыс. Км.

В 1971 году производство легковых автомобилей в СССР составило 529 000 единиц (5 500 в 1940, 64 600 в 1950 и 138 800 в 1960).

Производство легковых автомобилей в СССР к 1975 году увеличится в 3,5–3,8 раза по сравнению с 1970 годом и достигнет примерно 1,3 миллиона автомобилей в год.Такой резкий рост возможен благодаря запуску Волжского автомобильного завода, который рассчитан на выпуск 660 тысяч автомобилей в год. Мировое производство легковых автомобилей по состоянию на 1971 год составляло 24,3 миллиона автомобилей в год.

Большая Советская Энциклопедия, 3-е издание (1970-1979). © 2010 The Gale Group, Inc. Все права защищены.

Границы | Оценка эквивалента легковых автомобилей тяжелым транспортным средствам при въезде на перекресток с использованием моделирования микродорожного движения

Введение

Круговые перекрестки часто используются при проектировании дорог в качестве альтернативы обычным перекресткам из-за их способности выдерживать большие объемы движения и минимизировать задержки (Bie et al., 2016; Ren et al., 2016). Несмотря на многочисленные достоинства в отношении управления легковыми автомобилями, круговое движение становится более спорным при рассмотрении тяжелых транспортных средств. Транспортные средства полагаются на податливость и вход в щель, а не на выделенное время цикла, что может привести к осложнениям, когда большой автомобиль движется по кольцевой развязке в течение более длительного периода. Известно, что увеличенная длина транспортного средства и более медленное время разгона тяжелых транспортных средств напрямую затрудняют движение на круговых перекрестках (Chevuri, 2018). Это влияние можно оценить, изучив связь между грузовыми и легковыми автомобилями.

Эквивалент легкового автомобиля (PCE) или единицы легкового автомобиля (PCU) — это коэффициенты, используемые для выражения количества автомобилей, необходимых для теоретической замены автомобиля, не являющегося пассажирским, для имитации того же эффекта на дороге или перекрестке. Например, тяжелые автомобили, такие как грузовики или автобусы, обычно имеют значение PCE 1,5 или более, что означает, что их влияние на дорогу составляет полтора легковых автомобиля или более. Используя эту единицу, весь трафик на дороге можно преобразовать и выразить как несколько отдельных значений для легковых автомобилей, а не как несколько значений для различных типов транспортных средств.Единое число, выражающее количество автомобилей, позволяет лучше понять потребность в движении по дорогам и помогает в процессе проектирования проезжей части. Более общие факторы, используемые для получения этого значения, включали изучение эффектов объема трафика, задержки и принятия пробелов. Другие факторы транспортного средства, которые, как известно, влияют на PCE, включают его длину, ширину, площадь, ускорение, замедление и среднюю скорость (Sheela and Kuncheria, 2015). Комбинация этих факторов позволяет предположить, что каждому классу транспортных средств соответствует разное значение PCE.В дополнение к характеристикам транспортного средства, другие элементы на дороге, как было показано, напрямую влияют на значение PCE транспортного средства, включая геометрию дороги и перекрестка, объем транспортных средств на дороге и соотношение типов транспортных средств на дороге (Sheela and Kuncheria, 2015; Канг и Накамура, 2016). Эти способствующие факторы привели к разработке ряда методов оценки PCE транспортных средств. Шалини и Кумар (2014) обобщили общие методы оценки PCE как скорость потока, интервалы, очереди, скорость, задержки и время в пути.Мохан и Чандра (2015) сосредоточились на методах оценки PCE на несигнализованных перекрестках и предложили дополнительные методы, включающие время занятости, потенциальную пропускную способность и скорость очистки очереди. Эти методы были сформулированы с упором на автострады, сигнальные перекрестки и несигнальные перекрестки. Применение разработанных формул PCE к круговым перекресткам потребует модификации существующих методов, чтобы они соответствовали условиям кругового перекрестка.

В рекомендациях США, используемых для расчета объездных путей, все тяжелые автомобили сгруппированы в одну категорию, для которой представлено единое значение PCE.Второе издание книги « круговых перекрестков: информационное руководство» и «Руководство по пропускной способности автомагистралей » обеспечивает общее значение PCE 2,0 для всех тяжелых транспортных средств, проезжающих с круговым движением (Национальный исследовательский совет США, 2010 г .; Родегердтс и др., 2010 г.). Это значение используется в качестве консервативной оценки и не отражает точно влияние тяжелых транспортных средств разного размера на перекрестках с круговым движением. В руководстве по геометрическому дизайну Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.) представлены несколько распространенных типов тяжелых транспортных средств, от примерно 10 м (одиночный грузовик) до примерно 22 м (большой полуприцеп). ).Учитывая, что длина транспортного средства является фактором, влияющим на PCE и характеристики круговых перекрестков, два грузовика существенно разной длины не могут оказывать одинаковое влияние на дорогу или перекресток. Обобщенные значения PCE, приведенные в рекомендациях, не могут считаться точными показателями воздействия различных тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках. В некоторых руководствах по круговым перекресткам была предпринята попытка улучшить это и рассмотрено влияние различных тяжелых транспортных средств на перекрестках. Например, оценочные модели из США, Великобритании, Австралии, Германии, Франции и Швейцарии показали, что для автобусов и легких грузовиков рекомендованные значения PCE находятся в диапазоне от 1.Грузовики 5 и 2,0 и более имеют рекомендованные значения PCE от 2,0 до 3,0 (Rodegerdts et al., 2007). Значения PCE, рекомендуемые в этих руководствах для кольцевых развязок, обычно напрямую берутся из значений PCE для движения по автостраде с предположением, что значения PCE такие же. Было проведено несколько исследований, чтобы выяснить, ведут ли себя тяжелые автомобили на дорогах и перекрестках одинаковым образом.

Сводка значений PCE из руководящих принципов США и других исследовательских работ представлена ​​в таблице 1.Несколько статей посвящены оценке PCE тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках. В существующих исследованиях использовались формулы, допущения и методы сбора данных, заимствованные из проверок производительности автострад и перекрестков. Во всех работах, посвященных изучению тяжелых транспортных средств с круговым движением, изучались не более двух типов тяжелых транспортных средств. Исследователи часто разделяют тяжелые автомобили на малые и большие категории, поскольку значения PCE для разных типов транспортных средств оказались значительными. Широкий диапазон расчетных значений PCE для тяжелых транспортных средств в руководящих принципах проектирования и технических отчетах вызвал дискуссию о том, какие значения являются приемлемыми.Ли (2015) изучил три реальных круговых перекрестка в США и Канаде (Браттлборо, Вермонт; Де Пере, Висконсин; Ватерлоо, Онтарио), используя подход для оценки входного потока. Исследование показало, что значения PCE для легких грузовиков составляли 1,0–1,5, а для тяжелых грузовиков — 1,5–2,5.

Таблица 1 . Сводка эквивалентов легковых автомобилей для кругового движения.

Кан и Накамура (2016) исследовали перекрестки с круговым движением в Хитачитага-Сити, Япония, и обнаружили, что значения PCE транспортных средств варьируются в зависимости от того, какой участок перекрестка исследовался.Исследование показало, что значения PCE составили ~ 1,6 для входящего трафика и 1,8 для циркулирующего трафика. Акселик обнаружил аналогичное явление для кольцевых развязок в Великобритании: 1,9 для въездного движения и 1,7 для циркулирующего движения (Kang and Nakamura, 2016). Таньель (2005) сосредоточился на автобусах различной длины, проезжающих с круговым движением. Исследование показало, что мини-автобусы и стандартные автобусы имели PCU 1,5 и 1,50–1,65 соответственно для движения по полосам движения. Tanyel et al. (2013) позже изучили автобусы с круговым движением в Измире, Турция, и обнаружили, что PCE варьируется в зависимости от скорости потока.Результаты показали, что тяжелые автомобили с основных дорог, как правило, имеют меньшие значения PCE, чем автомобили с второстепенных подъездных путей. Средние значения для стандартных автобусов составляли 1,45 для основных дорог и 1,83 для второстепенных дорог. Автобусы с сочлененной рамой показали аналогичную картину: в среднем 1,83 для основных дорог и 1,93 для второстепенных дорог. Исследования показали, что на PCE влияет множество факторов, включая автомобили, положение на дороге и характеристики интенсивности движения. Обратите внимание, что значения PCE зависят от местоположения и не всегда применимы к другим регионам мира.

Исследования значений PCE на регулярных перекрестках предполагают, что значение должно быть выражено как динамическое, а не статическое число, на которое влияет несколько факторов. Шила и Кунчерия (2015) изучали динамические значения PCE на сигнальном перекрестке со смешанными условиями движения. Было обнаружено, что ширина, скорость, состав движения и объемный выход напрямую влияют на значение PCE, позволяя одному транспортному средству иметь различный коэффициент в зависимости от обстоятельств. Увеличение доли автобусов с 0 до 50% увеличило расчетное значение PCE с 2.От 20 до 3,90, в то время как увеличение расхода с 0,1 до 1 в час / с показало резкое увеличение с 0,61 до 3,59. Эти большие изменения в значениях PCE показывают чувствительность определенных факторов и важность правильной настройки сценария для более точных оценок. Према и Венкатчалам (2013) оценили влияние смешанного движения на значения PCE на участках дороги. Точно так же результаты подтвердили, что значения PCE значительно различаются в зависимости от изменения объема трафика, а также его состава. Для наилучшей оценки PCE следует рассматривать как динамическое значение.

Исследователи выявили отсутствие углубленного анализа значений PCE для отдельных типов большегрузных транспортных средств на круговых перекрестках. В предыдущих руководствах и исследованиях тяжелые автомобили сгруппированы в две общие категории (малые и большие), хотя каждый тип тяжелых транспортных средств различается по характеристикам и характеристикам. В большинстве исследований значения PCE изучались с использованием реальных данных. Значения, найденные в исследованиях, являются обобщенными, поскольку транспортные средства не могут быть исследованы индивидуально. Было проведено не так много исследований для оценки эффектов увеличения интенсивности движения тяжелых транспортных средств.В этой статье основное внимание уделяется определению значений PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств в различных тяжелых транспортных средствах и условиях движения. Эти тяжелые автомобили распространены в Канаде и США, как определено в рекомендациях Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.). Исследование проводится с использованием анализа микросимуляции в VISSIM при различных сценариях смешанного трафика и объема. В моделировании можно легко изменить условия кругового движения и внимательно изучить типы транспортных средств.В статье представлен анализ факторов, влияющих на PCE отдельных большегрузных автомобилей. Сравнительный анализ взаимодействия нескольких тяжелых транспортных средств изучается путем модификации существующих уравнений. Уравнения были установлены для включения нескольких тяжелых транспортных средств. Значения PCE представлены как оценочные статические коэффициенты для каждого типа грузовика, так и как динамические диапазоны значений.

В следующем разделе представлена ​​предлагаемая методология, включая оценку PCE кругового движения с использованием входящего потока, проанализированных типов транспортных средств и настройки модели и сценариев кольцевого движения в VISSIM.В следующем разделе представлен анализ результатов моделирования, включая независимые PCE тяжелых транспортных средств, PCE тяжелых транспортных средств в смешанном движении, а также дополнительные факторы и влияние на PCE с последующим обсуждением результатов и выводов.

Методология

Большинство руководств и исследований по проектированию дорог разделили PCE для тяжелых транспортных средств на две категории: малые грузовые автомобили и большие грузовые автомобили. Руководства по геометрическому дизайну TAC и AASHTO представляют ряд распространенных типов тяжелых транспортных средств.Основными отличительными характеристиками являются их размеры и шарнирное соединение. В этом документе основное внимание уделяется оценке значений PCE на перекрестках с круговым движением для четырех стандартных стандартных типов тяжелых транспортных средств, включая одноместные грузовики, автобусы, малые полуприцепы и большие полуприцепы. PCE транспортного средства изучается в индивидуальном порядке и в сценариях смешанного движения. С помощью программного обеспечения для микромоделирования VISSIM было смоделировано и запрограммировано простое круговое движение с различными сценариями движения и спроса. В модели используется объем транспортных средств, выезжающих на перекрестки с круговым движением.На основе входного объема были проведены сравнения и оценены значения PCE с использованием регрессионных моделей. Цель заключалась в том, чтобы найти более подробные значения PCE для ряда типов грузовиков, чтобы получить более точные оценки воздействия тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением. Используя комбинацию типов грузовиков и сценариев, было проанализировано влияние тяжелых транспортных средств в зависимости от их пропорций, и было разработано динамическое уравнение.

Оценка PCE кольцевой развязки с использованием входящего потока

Шалини и Кумар (2014) обобщили известные методы оценки PCE.Как упоминалось ранее, поскольку не существовало эксклюзивного метода оценки PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, в исследованиях были приняты уравнения для автострад и перекрестков, предполагая, что теория движения может быть применена. Сосредоточив внимание на подходе, основанном на объеме входа, для оценки значений, было определено несколько уравнений, которые могут быть применены к круговым перекресткам на основе входных данных, требуемых в уравнениях.

Хубер (1982) предложил модель для расчета общего значения PCE, используя соотношение между объемом потока базовой модели (100% автомобиль) и объемом потока сценария при наличии грузовика.Используя это соотношение и долю грузовиков в анализируемом сценарии, значение PCE было рассчитано следующим образом:

E = 1PT (qbqm-1) +1 (1)

, где E , эквивалент легкового автомобиля; P _T , доля грузовиков, q _м , смешанный объем движения, и q _b , объем движения только для базового автомобиля. Обратите внимание, что уравнение 1 определяет количество автомобилей, необходимых для замены одного грузовика в каждом сценарии смешанного объема автомобиля и грузовика.

Уравнение 1, однако, не учитывает влияние нескольких типов грузовиков на значение PCE, как показано в единственной переменной доли грузовиков. Демарчи и Сетти (2003) отметили это ограничение и предложили уравнение для прямого нахождения PCE с использованием входного объема и пропорций грузовика следующим образом:

E = 1∑inPi (qbqm-1) +1 (2)

, где ∑inPi = сумма пропорций большегрузных автомобилей. Уравнение 2 изменяет уравнение 1, чтобы включить более одного типа грузовика и устранить любые ошибки нескольких типов транспортных средств, включая взаимодействие между несколькими типами грузовиков.

Методы определения PCE, разработанные Хубером (1982) и Демарчи и Сетти (2003), эффективны и просты для нахождения отдельных значений в сценариях смешанного трафика, как отмечено в E в уравнениях 1 и 2. Эти уравнения могут применяться для определения влияние отдельного типа тяжелого транспортного средства или как общая оценка PCE для нескольких типов транспортных средств. Чтобы получить значения PCE для нескольких транспортных средств, уравнение 1 необходимо переписать, чтобы включить E как часть уравнения. Модифицированное уравнение было определено в Руководстве по пропускной способности шоссе (HCM) следующим образом:

fHV = 11 + PT (EHV-1) (3)

, где f _HV , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, E _HV , эквивалент легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств, и P _T , доля объема спроса, состоящая из тяжелые автомобили.По мере того, как вместо легковых автомобилей на кольцевой перекресток въезжают больше тяжелых транспортных средств, циркулирующий поток начинает препятствовать общему количеству транспортных средств, которые могут въезжать и проезжать на перекрестке. Это уменьшение между количеством транспортных средств в модели, полностью состоящей из легковых автомобилей, и количеством транспортных средств в сценарии с несколькими типами транспортных средств выражается как коэффициент тяжелого транспортного средства, f _HV . HCM представляет фактор тяжелого транспортного средства в двух уравнениях, одно как отношение между долей грузовиков в общем PCE грузовика, выраженное в уравнении 3, а другое как соотношение между смешанным объемом и базовым объемом, выраженное следующим образом:

, где q _м = смешанный объем движения и q _b = объем движения только для базового автомобиля.Хотя уравнение 4 было разработано для четырехсторонних перекрестков, методика расчета значений может применяться к перекресткам с круговым движением.

Преимущество использования косвенного подхода для расчета PCE, представленного в уравнениях 3 и 4, состоит в том, что можно изучать взаимодействия между несколькими типами транспортных средств. В уравнение может быть включено несколько транспортных средств, и каждый тип транспортного средства может иметь собственное значение PCE. Чтобы учесть влияние нескольких типов тяжелых транспортных средств, уравнения можно расширить.Аналогичная процедура была проделана Ли (2015), который одновременно оценил PCE легких и тяжелых грузовиков на круговых перекрестках. Уравнение 3 было переписано, чтобы учесть влияние любого количества типов неавтомобильных транспортных средств с соответствующей переменной PCE следующим образом:

fHV = 11 + ∑Pi (Ei-1) (5)

, где E _i = эквивалент легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств i и P _i = доля объема спроса, состоящая из тяжелых транспортных средств i .

Дополнительный подход к оценке PCE использует модифицированное уравнение HCM, как указано в Tanyel et al. (2013). Исследование показало, что объемы тяжелых транспортных средств ниже 5,0% не оказали существенного влияния на характеристики перекрестка. Это предположение указывает на то, что такой уровень тяжелой техники можно считать неактуальным. Значения PCE, рассчитанные с использованием этого подхода, будут больше, чем значения, рассчитанные с использованием исходного уравнения HCM. Модифицированная формула для доли транспортных средств> 5,0% была дана по:

fHVe = 1.0 [1.0+ (EHVe-1.0) (PHVe-0.05)] (6)

, где f _HVe , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств для входа; P _HVe , доля объема спроса, которая состоит из тяжелых транспортных средств на входе, и E _T , эквивалент легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств на входе.

Точно так же уравнение 6 можно переписать, чтобы измерить индивидуальное влияние на PCE любого количества типов тяжелых транспортных средств. Предлагаемое уравнение вычитает 5.0% от одной группы тяжелых транспортных средств. Чтобы учесть это предположение для нескольких типов грузовиков, вычитание 5,0% делится поровну между несколькими типами грузовиков. Уравнение добавляет дополнительную переменную n , представляющую количество оцениваемых типов тяжелых транспортных средств. С учетом этих предположений уравнение 6 переписывается как:

fHVe = 1.0 {1.0 + ∑in [(Ei-1.0) (Pi-0.05n)]} (7)

, где n , количество оцененных большегрузных автомобилей.

Анализируемые типы транспортных средств

Для этого исследования были выбраны четыре различных типа тяжелых транспортных средств, чтобы наилучшим образом представить целый ряд транспортных средств с точки зрения длины и функций.Четыре машины включали одноместный грузовик, стандартный автобус, короткий полуприцеп и длинный полуприцеп. Выбранные модели транспортных средств из руководств AASHTO и TAC сравнивались с VISSIM, чтобы найти эквивалентные или консервативные представления транспортных средств. Четыре выбранных тяжелых транспортных средства с указанием их длины и сравнений с рекомендациями по проектированию представлены в таблице 2. Таблица включает длину и название транспортного средства, указанные в программном обеспечении VISSIM. Две ценности, включая грузовой автомобиль и автобус, представлены в европейских стандартах, поскольку компания-разработчик VISSIM находится в Германии (Verkehr, 2011).В рекомендациях ASSHTO и TAC указаны очень похожие длины автомобилей, которые можно использовать в модели.

Таблица 2 . Тяжелые автомобили, выбранные для испытаний, и стандартные автомобили AASHTO и TAC.

Настройка модели кольцевой развязки и сценариев в VISSIM

VISSIM — это программное обеспечение для анализа микромоделирования с временным шагом для моделирования дорожных и транспортных операций. VISSIM был выбран в качестве программного обеспечения для моделирования кольцевой развязки из-за его универсальности в геометрических и эксплуатационных параметрах.Для изучения выбранных транспортных средств в VISSIM был закодирован простой круговой перекресток без сигналов, состоящий из ширины полосы въезда 3,5 м, диаметра внешней окружности 50 м, ширины проезжей части 6 м и перрона грузовика 4 м. Размеры были выбраны на основе рекомендаций США для размещения исследуемых крупных транспортных средств (Rodegerdts et al., 2010). Вид сверху кольцевой развязки, подготовленной в VISSIM, показан на рисунке 1A с примером кольцевой развязки, вмещающей большой полуприцеп, показанной на рисунке 1B. Рекомендации из статьи Trueblood и Dale (2003) и процедуры из исследований, в которых моделировались круговые пути с помощью VISSIM (Bared and Edara, 2005; Dahl, 2011; Li et al., 2013) были учтены при построении кольцевой развязки, включая правильную установку звеньев и зоны снижения скорости.

Рисунок 1 . Круговая развязка, смоделированная в VISSIM: (A) настройка параметров кругового перекрестка и трафик (B) , проезжающий через перекресток.

Предполагалось, что круговая развязка будет проложена в загородной местности и не будет учитывать влияние пешеходов или велосипедистов. Транспортные средства приближались к кольцевой развязке с распределенной скоростью в среднем 40 км / ч и замедлялись до 30 км / ч при движении по кругу.Ускорение транспортных средств было установлено на значения по умолчанию, предоставленные VISSIM, 2,5 и 1,24 м / с ² для грузовиков и автобусов, соответственно. Точки уступки на круговом перекрестке были запрограммированы как конфликтные зоны и установлены значения по умолчанию, как рекомендовано в руководстве VISSIM (Verkehr, 2011). В исследовании Wei et al. (2012), которые сравнивали конфликтные области с правилами приоритета, было упомянуто, что при правильной настройке канала конфликтные области реалистично моделировали уступку на круговых перекрестках с меньшими настройками (Dahl, 2011; Li et al., 2013).

Для изучения дополнительных факторов, которые могут влиять на значения PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, сценарии спроса на трафик из Kinzel и Trueblood (2004) были приняты как часть экспериментальной установки (рис. 2). Закодированная круговая развязка VISSIM подчинялась трем предопределенным сценариям спроса: сбалансированный сценарий, несбалансированный сценарий и сценарий перегруженности с общим объемом въезда в 2200, 2150 и 2800 автомобилей в час соответственно. В сценарии сбалансированного потока входящие потоки близки друг к другу, в диапазоне от 500 до 600 (рис. 2A).В сценарии несбалансированного потока существует большая разница между входящими потоками в диапазоне от 250 до 850 (рис. 2B). В сценарии перегруженности потоки очень высоки и колеблются от 600 до 800 (рис. 2C). Считалось, что выбранные объемы более высокого уровня являются хорошим набором исходных данных для изучения влияния PCE в различных сценариях объемов входа. Авторы предположили, что, когда круговые перекрестки достигнут пропускной способности, можно будет сделать более точные измерения производительности. Учитывая различное распределение объема по участкам въезда с круговым движением, характеристики отдельных участков также можно рассматривать как дополнительный фактор, влияющий на значения PCE.

Основное внимание в исследовании уделяется анализу характеристик четырех тяжелых транспортных средств на основе смешанных комбинаций движения. Для каждого из трех сценариев спроса на трафик была установлена ​​базовая модель, в которой 100% въездных транспортных средств составляют легковые автомобили. Затем пропорции четырех тяжелых транспортных средств вводятся во всех подходах в P _x = [0,00, 0,02, 0,04, 0,06] (т. Е. 0, 2, 4 и 6%) с приращениями, чтобы создать в общей сложности 256 смешанных транспортных средств. комбинации для каждого сценария.С появлением тяжелых транспортных средств общий спрос на автомобили не изменится. Всего было подготовлено и протестировано на VISSIM 768 сценариев смешанного трафика. Четыре точки сбора данных, по одной на каждой точке въезда на перекресток, были созданы для подсчета количества транспортных средств, въезжающих на перекресток на каждом участке. Моделирование для каждого сценария было настроено на запуск 5-минутного периода разминки с последующим 1-часовым периодом сбора данных. Каждый сценарий комбинации трафика запускался 10 раз с использованием различных случайных начальных значений и усреднялся, чтобы обеспечить более точные результаты и избежать больших расхождений в тенденциях.

Анализ результатов

По завершении моделирования VISSIM было зарегистрировано в общей сложности 768 входных объемов, состоящих из трех сценариев спроса, каждый из которых содержит 256 комбинаций трафика. Для каждого сценария спроса были включены три базовых условия (все модели автомобилей). Базовое состояние было смоделировано как точка отсчета для изменения объема по отношению к пропорциям тяжелого автомобиля. Объемы базовых условий для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев достигли пика на уровне 2187, 2132 и 2267 автомобилей в час соответственно.

Независимая PCE тяжелых транспортных средств

Чтобы лучше понять производительность тяжелых транспортных средств в сети и факторы, влияющие на значения PCE, транспортные средства были сначала проанализированы на индивидуальной основе. Значения PCE для сценариев отдельных типов грузовиков были рассчитаны на основе данных моделирования с использованием подхода Huber (1982), определенного уравнением 1. Значения, как обнаружено, представляют среднее значение PCE, полученное из трех сценариев движения. На рисунке 3 показано изменение среднего PCE в зависимости от доли транспортных средств для каждого из четырех типов тяжелых транспортных средств.Результаты показывают, что PCE имеет тенденцию к увеличению по мере увеличения пропорций. Все значения сходились к заданному значению с разной скоростью. По линиям тренда предполагается, что значения PCE для большегрузных автомобилей составляют 1,15 для одиночных грузовиков, 1,30 для малых полуприцепов, 1,45 для автобусов и 1,50 для больших полуприцепов. Меньшие транспортные средства, такие как грузовик с одной единицей, достигли набора значений PCE намного раньше, чем другие типы транспортных средств. Значения PCE автобусов, малых полуприцепов и больших полуприцепов растут с увеличением пропорций.Однако с каждым увеличением скорость роста уменьшается.

Рисунок 3 . Независимые значения PCE для четырех типов большегрузных автомобилей.

Длина транспортного средства — одна из основных характеристик при прогнозировании значения PCE. Самые короткие и самые длинные изучаемые тяжелые транспортные средства имеют наименьшие и наибольшие расчетные значения PCE. Однако автобусы являются третьим по величине транспортным средством изучаемых, но у них второй по величине показатель PCE. Это значение намного выше ожидаемого, что, скорее всего, связано с параметрами ускорения и замедления, установленными по умолчанию в начальной настройке микросимуляции.Факторы, отличные от длины, могут способствовать значительным колебаниям характеристик автомобиля и расчетных значений PCE. В целом, оцененные значения находятся в более низких диапазонах, скорее всего, из-за их изолированных условий.

PCE большегрузных автомобилей в смешанном движении

PCE для каждого тяжелого транспортного средства в сценарии смешанного движения был рассчитан с использованием предложенных уравнений 5 и 7. Такое значение PCE будет включать в себя воздействие нескольких тяжелых транспортных средств на перекрестке с круговым движением. С использованием регрессионных моделей были рассчитаны значения PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств.

Первый подход, используемый для расчета PCE для отдельных тяжелых транспортных средств, следует уравнению, предложенному в Руководстве по пропускной способности шоссе . Используя объемы ввоза, коэффициент для тяжелых транспортных средств был найден путем деления общего количества поступающих смешанных транспортных средств на соответствующую базовую модель, представленную в уравнении 4. Уравнение 5 было расширено, чтобы включить четыре изучаемых транспортных средства, как показано в уравнении 8. Результаты были обобщены и импортированы в Minitab, где был настроен регрессионный анализ путем приравнивания вычисленного коэффициента уменьшения в уравнении 4 к теоретическому коэффициенту следующим образом:

fHV = 11+ (EA-1) PA + (EB-1) PB + (EC-1) PC + (ED-1) PD (8)

, где f _HV , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, P _{A, B, C, D} , доля объема спроса, состоящая из четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D соответственно, и E _{A, B, C, D} , эквивалент легкового автомобиля для четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D соответственно.Учитывая, что все исследуемые транспортные средства больше, чем легковые автомобили, модель подчинялась ограничениям, согласно которым все значения PCE были> 1,0. В таблице 3 представлены расчетные значения PCE из регрессионного анализа с использованием сбалансированного, несбалансированного, перегруженного сценария и общего сценария.

Таблица 3 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для метода HCM.

Второй подход к вычислению значений PCE для каждого тяжелого транспортного средства включает небольшую модификацию первого подхода.Используя модифицированное уравнение, основанное на Tanyel et al. (2013), уравнение 7 было расширено за счет включения четырех исследуемых типов транспортных средств, а именно:

fHVe = 1,0 [1,0+ (EA-1,0) (PA-0,0125) + (EB-1,0) (PB-0,0125) + (EC-1,0) (PC-0,0125) + (ED-1,0) (PD-0,0125)] (9)

Уравнение 9 равномерно делит снижение грузовиков на 5,0% по всем типам грузовиков. Значения коэффициентов уменьшения, найденные в уравнении 4, были приравнены к уравнению 9 для построения уравнения. Регрессионный анализ был выполнен на Minitab с ограничениями, что все значения PCE> 1.0. Таблица 4 суммирует оценочные значения PCE из регрессионного анализа для каждого типа транспортного средства при сбалансированном, несбалансированном, перегруженном и общем сценариях.

Таблица 4 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для Tanyel et al. метод.

Дополнительные факторы и влияние на PCE

Было проанализировано влияние условий движения на несколько типов транспортных средств. На рисунке 4 показано изменение значений PCE при увеличении доли тяжелых транспортных средств в трех сценариях спроса на трафик.Результаты показывают, что значения PCE либо остаются неизменными, либо немного увеличиваются при увеличении доли тяжелых транспортных средств. Согласованные значения можно увидеть для грузовиков и автобусов, где увеличение пропорций сохранит свою ценность или приблизится к ней. Значительное увеличение наблюдается у малых и больших полуприцепов, особенно в неуравновешенных и сбалансированных сценариях. Увеличение доли транспортного средства с 2 до 6% увеличивает среднее значение PCE на 0,2 единицы. Более значительное увеличение значений PCE показано при рассмотрении сценариев спроса на трафик.Несбалансированный трафик дает самые низкие значения PCE. Сбалансированный поток дает немного более высокие значения, но остается относительно нижним. Значения в сценарии с перегрузкой значительно выше, чем в двух других. Результаты показывают, что более высокий спрос на автомобили, особенно при приближении к насыщению, значительно увеличивает значения PCE тяжелых транспортных средств. Транспортные средства в перегруженных условиях прибавляют значение PCE с 0,4 до 0,8.

Рисунок 4 . Влияние сценариев спроса на PCE для отдельных типов транспортных средств.

Влияние тяжелых транспортных средств на круговую развязку также было качественно изучено путем наблюдения за факторами и объемами тяжелых транспортных средств в каждой точке въезда на перекресток в трех сценариях спроса на движение. Коэффициенты для тяжелых транспортных средств были рассчитаны для каждой комбинации движения с использованием уравнения 4. В целом, по мере увеличения доли тяжелых транспортных средств коэффициент для тяжелых транспортных средств уменьшается. В сбалансированном сценарии входы с севера, востока и запада показали снижение объемов входа, наиболее значительное на Востоке.Южный вход почти не изменился. Несбалансированный сценарий показал, что северная и южная точки входа значительно уменьшили объем транспортных средств при добавлении большего количества тяжелых транспортных средств. Потоки на восток и запад почти не изменились. Неравномерное падение производительности в точках входа, по-видимому, связано с начальными настройками спроса, как показано на Рисунке 2. Точки входа с меньшими объемами или второстепенными дорогами показывают небольшое снижение производительности при введении тяжелых транспортных средств. Точки въезда с наибольшим начальным объемом были наиболее чувствительны, когда пропорции грузовиков увеличивались, а транспортный поток уменьшался.Значения PCE тяжелых транспортных средств, приближающихся из основных точек входа с круговым движением, с большей вероятностью увеличиваются по сравнению с второстепенными точками входа, когда пропорции тяжелых транспортных средств увеличиваются. Этот анализ подтверждает, что распределение объемов по круговым точкам входа влияет на производительность и дает различные значения PCE. Чтобы упростить анализ отдельных значений PCE для тяжелых транспортных средств в этом исследовании, изменения в характеристиках кругового движения для сценариев рассматривались как сумма для всех участков.

Обсуждение

Используя регрессионный анализ, мы нашли разумный диапазон значений.Результаты показывают, что различные изученные типы тяжелых транспортных средств оказывают индивидуальное воздействие на перекресток с круговым движением, о чем свидетельствуют их соответствующие значения PCE. Показано, что спрос на трафик также будет влиять на PCE. Почти все значения, оцененные для исследуемых типов транспортных средств, были ниже, чем рекомендованные в руководстве по проектированию США. Однако все значения находятся в разумных пределах. Расчетные значения лучше соответствуют показателям предыдущих исследований PCE на круговых перекрестках. Частично причина более низких значений PCE может быть отнесена на счет конструкции модели с круговым движением.Кольцевая развязка была спроектирована для комфортного размещения длинных транспортных средств, и обычно она достаточно хороша, чтобы помочь улучшить поток и уменьшить PCE. Другая причина может быть связана с использованием подхода начального объема для расчета коэффициента тяжелой техники. Анализ входного объема может быть менее восприимчивым, чем другие методы, к оценке снижения производительности на круговых перекрестках, что может привести к более низким оценочным значениям PCE.

Индивидуальный анализ значений PCE для большегрузных автомобилей (рис. 3) оказался намного ниже ожидаемого.Более низкие значения, скорее всего, были результатом изолированных условий, когда на проезжей части находился только один тип транспортного средства. Результаты показали, что один тип тяжелых транспортных средств наряду с легковыми автомобилями будет иметь гораздо меньшее значение PCE, чем обычно рекомендуется в руководствах по проектированию проезжей части. Эти значения, однако, могут быть не совсем точными, поскольку в реальном движении могут использоваться различные типы транспортных средств. Дальнейший анализ показал, что различные типы тяжелых транспортных средств влияют друг на друга при совместном использовании перекрестка с круговым движением.

Два подхода к оценке значений PCE в смешанном трафике (уравнения 8 и 9) дали диапазон значений выше, чем в индивидуальном анализе. Подход HCM показал меньшие значения, чем у Tanyel et al. (2013) (см. Таблицы 3, 4). По сравнению с их подходом, значения PCE для тяжелых транспортных средств из подхода HCM примерно на 0,2 единицы ниже. Как правило, расчетные значения PCE были ниже стандартной рекомендации 2,0. Только в определенных условиях значение PCE приближалось или превышало 2.0. Это исключение распространяется на автобусы и большие полуприцепы в предполагаемом интенсивном движении. Оба подхода показали хорошее соответствие данным. Оценочные значения для различных типов транспортных средств были разными, где разница составляла от 0,1 до 0,5 единицы. Очевидно, что каждый тип грузовика имеет уникальное значение PCE из-за комбинации нескольких факторов, включая длину, ускорение, состав грузовика, объем спроса и сценарий подхода.

С акцентом на спрос на трафик значения PCE от самого низкого до самого высокого соответствовали сценариям несбалансированного, сбалансированного и перегруженного трафика.Сценарий перегруженного трафика в целом показал гораздо более высокие значения, что подтверждает утверждение о том, что по мере достижения пропускной способности круговых перекрестков значения могут резко измениться. Значения в сценариях с перегрузкой показали пик примерно на 0,4 единицы по сравнению с другими сценариями. Другое наблюдение заключается в том, что значения несбалансированных условий были примерно на 0,1 ниже, чем у сбалансированных сценариев. В первоначальной настройке микромоделирования сбалансированный и несбалансированный сценарии имели почти одинаковый общий объем транспортного потока. Это наблюдение было также замечено Tanyel et al.(2013), которые исследовали несбалансированные входные потоки с кругового движения.

Значения, полученные в результате анализа смешанного трафика в таблицах 3, 4, можно использовать для более точной оценки значений PCE для отдельных транспортных средств. Средние индивидуальные значения PCE тяжелых транспортных средств во всех сценариях спроса, округленные до ближайших 0,05 единицы, составили 1,30 для грузовых автомобилей, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов. Эта тенденция аналогична тенденции анализа отдельных транспортных средств на Рисунке 3, хотя числовые значения оцениваются примерно как 0.От 1 до 0,2 единицы больше.

В целом расчетные значения PCE для отдельных тяжелых транспортных средств увеличиваются с увеличением их длины. Самый короткий автомобиль (грузовой автомобиль), по оценкам, имеет самый низкий PCE, в среднем от 1,20 до 1,39. Средняя PCE автобусов составила от 1,51 до 1,71, а полуприцепов снизилась — от 1,34 до 1,53. Самый длинный автомобиль (большой полуприцеп), по оценкам, имеет наибольшее PCE, в среднем от 1,58 до 1,80. Автобусы и малые полуприцепы не следуют тенденции длины до PCE, но демонстрируют положительную тенденцию (см. Рисунок 5).Как уже отмечалось, нижний и верхний диапазоны PCE были рассчитаны в зависимости от длины транспортного средства. Эти диапазоны показывают, что PCE увеличивается с увеличением длины автомобиля. Сдвиг данных вызван внешними факторами, а параметры ускорения и замедления шины были по умолчанию уменьшены вдвое на VISSIM. Хотя автобусы меньше полуприцепов, их более низкие скорости ускорения, используемые для безопасности пассажиров, привели к более высоким расчетным значениям PCE, подтверждая, что ускорение транспортного средства является дополнительным фактором, который следует учитывать при оценке значений PCE.

Рисунок 5 . Связь длины транспортного средства со значениями PCE.

Для более практичного подхода к оценке воздействия тяжелых транспортных средств на кольцевую развязку расчетные значения PCE для отдельных грузовиков можно разделить на две группы: более мелкие тяжелые автомобили и большие тяжелые автомобили. Группа малых большегрузных автомобилей состоит из грузовых автомобилей, автобусов и малых полуприцепов (S-Semi). Эта группа была выбрана, поскольку транспортные средства тесно связаны друг с другом по длине, которая составляет примерно 10–14 м.Вторая группа для крупнотоннажных грузовых автомобилей состоит из одного типа грузовика и большого полуприцепа (L-Semi), длина которого> 22 м. Расчетные значения PCE также можно классифицировать в зависимости от сценария спроса, поскольку некоторые комбинации показывают значительную разницу в данных. Значения PCE, классифицированные по сценарию и длине, были усреднены и округлены до ближайших 0,05 единиц. Значения PCE, основанные на размере тяжелых транспортных средств и спросе, представлены в Таблице 5.

Таблица 5 .Рекомендуемые значения PCE основаны на размере тяжелых транспортных средств и интенсивности движения.

Было разработано общее уравнение для представления взаимосвязи между малыми и крупными тяжелыми транспортными средствами и их влияния на скорость движения с круговым движением. Уравнение было представлено нелинейно с независимыми и взаимозависимыми переменными. Используя Minitab, была оценена регрессионная модель. Прогнозирующим фактором, выбранным для модели, был коэффициент уменьшения для тяжелых транспортных средств ( f _HV ). Непрерывные предикторы состояли из двух переменных: доли малых тяжелых транспортных средств (сумма пропорций единичного автомобиля, автобуса и малой грузоподъемности) и доли крупных тяжелых транспортных средств (общая доля крупногабаритных транспортных средств).Эти переменные были использованы для образования полинома второй степени, состоящего из шести членов, а именно:

fHV = aPs2 + bPL2 + cPsPL + dPs + ePL + f (10)

, где P _s , доля малых транспортных средств, P _L , доля крупных транспортных средств, a от до e = коэффициенты, которые необходимо определить в регрессионном анализе, применяемом ко всем сценариям и f = константа для каждого сценария. Прогнозируется, что константа уравнения 10 будет около 1, так как коэффициент тяжелой техники для комбинации без грузовиков теоретически должен быть равен 1.0. В анализе Minitab категориальным предиктором для регрессионной модели был сценарий спроса.

Модель регрессии для нахождения факторов тяжелой техники с использованием пропорции малых и больших тяжелых транспортных средств имеет вид:

fHV = 1-0.275PS2-0.549PL2-0.805PSPL-0.3030PS-0.4849PL (11)

Уравнение 11 связывает поправочный коэффициент fHV для тяжелых транспортных средств с пропорциями малых и больших транспортных средств P _s и P _L соответственно. Все коэффициенты статистически значимы, имеют правильный знак.Степень соответствия уравнения 11 была превосходной, где R ² было 94,0%. Для каждого сценария спроса была оценена уникальная константа (f). Значения для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев составляют 1.010, 0.971 и 1.024 соответственно. Эти значения считаются более близкими друг к другу, и их среднее значение составляет около 1,0, что соответствует более раннему прогнозу. Сравнение коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных с использованием уравнения 11, и коэффициентов, полученных с помощью модели микромоделирования, показывает 99.Индивидуальный уровень уверенности 9%. Предлагаемое уравнение можно применить в качестве замены для коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных на основе входного объема и объемов базовых условий. Взаимодействие между малыми и крупными тяжелыми транспортными средствами в отношении фактора тяжелого транспортного средства показано на рисунке 6 на основе уравнения 11. Хотя само уравнение является нелинейным, график представляется линейным взаимодействием для диапазона анализируемых значений. Очевидно, что крупногабаритная тяжелая техника имеет большее влияние на фактор тяжелой техники.

Рисунок 6 . Контурная диаграмма коэффициента HV относительно малых и больших пропорций HV.

Выводы

Значения PCE, найденные для четырех типов большегрузных автомобилей, показывают разумные значения с хорошим соответствием оценочным моделям. Расчетные значения PCE для разных типов транспортных средств были разными, что указывает на то, что каждый грузовик по-разному влияет на круговое движение. Объем въезда оказался хорошим показателем скорости движения на круговом перекрестке, показывая, что обычные тяжелые автомобили имеют уникальное соответствующее значение PCE.Средние расчетные значения PCE для различных типов большегрузных транспортных средств в смешанном движении составляют 1,30 для одиночных грузовиков, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов.

Сгруппировав четыре транспортных средства, можно рекомендовать более динамические значения в зависимости от сценариев спроса на трафик. Меньшие тяжелые автомобили были классифицированы как грузовики, автобусы и малые полуприцепы, а большие полуприцепы были классифицированы как большие грузовые автомобили. Для малых и больших тяжелых автомобилей, соответственно, значения PCE были равны 1.35 и 1,55 для сбалансированного подхода, 1,25 и 1,45 для несбалансированного подхода и 1,75 и 2,10 для условий перегруженности. Мы обнаружили, что значения PCE, полученные в этом исследовании, были ниже, чем те, которые предлагаются в руководствах по проектированию дорог США. Цель документа была реализована путем подтверждения того, что значения PCE для круговых перекрестков, представленные в руководствах по проектированию, часто были переоценены, обобщены и должны учитывать влияние нескольких типов транспортных средств. Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на подтверждении значений PCE отдельных типов транспортных средств с использованием данных в реальном времени.Кроме того, другие факторы, влияющие на характеристики движения с круговым движением для определенных типов тяжелых транспортных средств, можно оценить более подробно.

Доступность данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами любому квалифицированному исследователю до получения разрешения от спонсора исследования.

Авторские взносы

Концепция и дизайн исследования

SE, FA и XQ. Обзор литературы по RP, FA, XQ, XZ и YY. Сбор данных RP, FA и SE.RP, FA, SE, XQ и YY анализ и интерпретация результатов. Подготовка черновиков рукописей RP, FA, XQ, XZ, YY и SE. Все авторы рассмотрели результаты и одобрили окончательную версию рукописи.

Финансирование

Совет по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Авторы благодарны трем рецензентам за их подробные и полезные комментарии. Это исследование финансируется грантом на открытие от Совета по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады (NSERC).

Список литературы

Акчелик Р. (1998). Круговые перекрестки: анализ пропускной способности и производительности. Отчет об исследовании ARR № 321. ARRB Transport Research Ltd, 149.

Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (2001 г.). Политика геометрического проектирования дорог и улиц. Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.

Google Scholar

Баред, Дж. Г., и Эдара, П. К. (2005). «Моделируемая пропускная способность кольцевых развязок и влияние кольцевых развязок в пределах прогрессирующей дороги с сигнализацией», в National Roundabout Conference (Vail, CO), 23.

Google Scholar

Би Й., Ченг, С., Иса, С. М., Цюй, X. (2016). Стоп-линия расположена на сигнальном перекрестке с круговым движением: новая концепция транспортных операций. J. Транспорт. Англ. ASCE 142: 05016001. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000829

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допуска зазора [магистерская диссертация], Виндзор: Виндзорский университет.

Google Scholar

Демарчи, С. Х., Сетти, Дж. Р. (2003). Ограничения вывода PCE для транспортных потоков с более чем одним типом грузовиков. Transp.Res. Рек. 1852, 96–104. DOI: 10.3141 / 1852-13

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хубер, М. (1982). Оценка легковых эквивалентов грузовиков в транспортном потоке. Transp. Res. Рек. 869, 60–70.

Google Scholar

Канг Н. и Накамура Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность объезда в Японии. Транспорт. Res. Proc. 15, 308–18. DOI: 10.1016 / j.trpro.2016.06.026

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кинзель, К.С., Трублад М. Т. (2004). «Влияние эксплуатационных параметров на моделирование кругового движения», ITE 2004 Ежегодное собрание и выставка. Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта, 15.

Ли, К. (2015). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для большегрузных автомобилей. J. Транспорт. Англ. 141: 04015013. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000775

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли З., ДеАмико М., Читтури М. В., Билл А.Р., Нойс Д. А. (2013). «Калибровка модели кругового движения VISSIM: критический пробел и дальнейшее развитие», на 92-м ежегодном собрании TRB в Вашингтоне. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Мохан, М., и Чандра, С. (2015). Новые методы оценки PCU на несигнальных пересечениях. Сурат: Последние достижения в области дорожного движения.

Google Scholar

Национальный исследовательский совет США (2010). HCM 2010: Руководство по пропускной способности шоссе. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Према П. С., Венкатчалам Т. А. (2013). Влияние структуры движения на значения PCU транспортных средств в условиях неоднородного движения. Внутр. J. Транспортировка трафика. Англ. 3, 302–330. DOI: 10.7708 / ijtte.2013.3 (3) .07

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рен, Л., Ку, X., Гуан, Х., Иса, С.М., и О, Э. (2016). Оценка моделей объездной пропускной способности: эмпирическое исследование. J. Транспорт. Англ. ASCE 142: 04016066. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000878

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Робинсон, Б. В., Родегердтс, Л. А., Скарборо, В., Киттельсон, В., Траутбек, Р., Брилон, В., и др. (2000). Карусели: информационный справочник. FHWA-RD-00-067, Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США.

Google Scholar

Родегердтс, Л.А., Бансен, Дж., Тислер, К., Knudsen, J., Myers, E., Johnson, M., et al. (2010). Roundabouts — Информационный справочник, 2-е изд. (Отчет NCHRP 672). Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Родегердтс, Л. М., Блог, Э., Вемпл, Э., Майерс, М., Кайт, М., Диксон, Г. и др. (2007). Кольцевые развязки в Соединенных Штатах: отчет NCHRP 572. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта Национального академического сообщества.

Шалини, К., и Кумар, Б. (2014).Оценка эквивалента легкового автомобиля: обзор. Внутр. J. Emerg. Technol. Adv. Англ. 4, 97–102.

Google Scholar

Шила, А., Кунчерия, И. П. (2015). Динамические значения PCU на сигнальных перекрестках в Индии для смешанного движения. Внутр. J. Транспортировка трафика. Англ. 5, 197–209. DOI: 10.7708 / ijtte.2015.5 (2) .09

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Таньель, С. (2005). «Юварлакада кавшакларда анаакимдаки агир арас юздесинин яйол капаситеси узериндэки эткиси» в Докуз.Eylül Üniversitesi Mühendislik Fak. Фен ве Мюхендислик Дергиси (Измир), 719–30.

Танель, С., Шалишканелли, С. П., Айдын, М. М., и Утку, С. Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на круги движения. Дайджест 24, 1675–1700.

Google Scholar

Транспортная ассоциация Канады (2017). Руководство по геометрическому проектированию канадских дорог. Оттава, Онтарио: Транспортная ассоциация Канады.

Google Scholar

Трублад, М.и Дейл Дж. (2003). Моделирование круговых перекрестков с помощью VISSIM. Симпозиум городских улиц. Анахайм: Транспортный исследовательский совет. 11п.

Verkehr, A. G. (2011). VISSIM 5.30-05 Руководство пользователя. Карлсруэ, PTV Planung Transport.

Вэй, Т., Шах, Х. Р., Амбадипуди, Р. (2012). «Калибровка VISSIM для моделирования однополосных кольцевых развязок: стратегии на основе пропускной способности», в 91-е ежегодное собрание TRB (Вашингтон, округ Колумбия), 12-0217.

Google Scholar

% PDF-1.4 % 1764 0 объект > endobj xref 1764 175 0000000016 00000 н. 0000003856 00000 н. 0000004117 00000 н. 0000008191 00000 п. 0000008370 00000 н. 0000008457 00000 н. 0000008621 00000 н. 0000008762 00000 н. 0000008825 00000 н. 0000009023 00000 н. 0000009160 00000 н. 0000009222 00000 п. 0000009381 00000 п. 0000009443 00000 п. 0000009611 00000 н. 0000009673 00000 п. 0000009814 00000 н. 0000009876 00000 н. 0000010020 00000 п. 0000010082 00000 п. 0000010191 00000 п. 0000010253 00000 п. 0000010395 00000 п. 0000010457 00000 п. 0000010695 00000 п. 0000010757 00000 п. 0000010961 00000 п. 0000011023 00000 п. 0000011129 00000 п. 0000011231 00000 п. 0000011293 00000 п. 0000011410 00000 п. 0000011472 00000 п. 0000011609 00000 п. 0000011671 00000 п. 0000011812 00000 п. 0000011874 00000 п. 0000011983 00000 п. 0000012045 00000 п. 0000012162 00000 п. 0000012224 00000 п. 0000012341 00000 п. 0000012403 00000 п. 0000012512 00000 п. 0000012574 00000 п. 0000012697 00000 п. 0000012759 00000 п. 0000012900 00000 п. 0000012962 00000 п. 0000013107 00000 п. 0000013169 00000 п. 0000013295 00000 п. 0000013357 00000 п. 0000013479 00000 п. 0000013541 00000 п. 0000013714 00000 п. 0000013776 00000 п. 0000013838 00000 п. 0000014008 00000 п. 0000014070 00000 п. 0000014167 00000 п. 0000014268 00000 п. 0000014330 00000 п. 0000014448 00000 п. 0000014510 00000 п. 0000014635 00000 п. 0000014697 00000 п. 0000014818 00000 п. 0000014880 00000 п. 0000014993 00000 п. 0000015055 00000 п. 0000015168 00000 п. 0000015230 00000 п. 0000015369 00000 п. 0000015431 00000 п. 0000015564 00000 п. 0000015626 00000 п. 0000015742 00000 п. 0000015804 00000 п. 0000015919 00000 п. 0000015981 00000 п. 0000016096 00000 п. 0000016158 00000 п. 0000016289 00000 п. 0000016351 00000 п. 0000016413 00000 п. 0000016631 00000 п. 0000016693 00000 п. 0000016803 00000 п. 0000016927 00000 п. 0000016989 00000 п. 0000017109 00000 п. 0000017171 00000 п. 0000017291 00000 п. 0000017353 00000 п. 0000017515 00000 п. 0000017577 00000 п. 0000017737 00000 п. 0000017799 00000 п. 0000017960 00000 п. 0000018022 00000 п. 0000018135 00000 п. 0000018197 00000 п. 0000018314 00000 п. 0000018376 00000 п. 0000018513 00000 п. 0000018575 00000 п. 0000018637 00000 п. 0000018819 00000 п. 0000018881 00000 п. 0000018998 00000 п. 0000019137 00000 п. 0000019199 00000 п. 0000019316 00000 п. 0000019378 00000 п. 0000019489 00000 п. 0000019551 00000 п. 0000019661 00000 п. 0000019723 00000 п. 0000019843 00000 п. 0000019905 00000 п. 0000019967 00000 п. 0000020133 00000 п. 0000020194 00000 п. 0000020313 00000 п. 0000020449 00000 п. 0000020511 00000 п. 0000020644 00000 п. 0000020705 00000 п. 0000020766 00000 п. 0000020872 00000 п. 0000020933 00000 п. 0000021026 00000 п. 0000021136 00000 п. 0000021197 00000 п. 0000021325 00000 п. 0000021386 00000 п. 0000021447 00000 п. 0000021554 00000 п. 0000021615 00000 п. 0000021722 00000 п. 0000021783 00000 п. 0000021904 00000 п. 0000021965 00000 п. 0000022026 00000 п. 0000022151 00000 п. 0000022278 00000 п. 0000022339 00000 п. 0000022498 00000 п. 0000022559 00000 н. 0000022747 00000 п. 0000022808 00000 п. 0000022909 00000 н. 0000022969 00000 п. 0000023087 00000 п. 0000023188 00000 п. 0000023287 00000 п. 0000023399 00000 п. 0000023507 00000 п. 0000023558 00000 п. 0000023609 00000 п. 0000023672 00000 п. 0000023879 00000 п. 0000024061 00000 п. 0000025013 00000 п. 0000025333 00000 п. 0000025764 00000 п. 0000026325 00000 п. 0000026655 00000 п. 0000029216 00000 п. 0000031047 00000 п. 0000033097 00000 п. 0000053540 00000 п. 0000004183 00000 п. 0000008167 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1765 0 объект > / PageMode / UseOutlines / PageLayout / SinglePage / OpenAction 1766 0 R / PageLabels 1708 0 руб. / Метаданные 1763 0 R >> endobj 1766 0 объект > endobj 1937 0 объект > поток HLSTW! B # $ kP% 节 H | Vf2 $ ᡄ Q (CZHAYVI`QA! AXl1 (Y j0Vz =

Типы легкового коммерческого транспорта

Автомобиль вежливости

Автомобиль вежливости предлагается как часть соглашение о предоставлении жилья или мероприятий и предоставлено пассажиры без оплаты проезда.

Драйверы должны иметь идентификационную карту коммерческого пассажира и не разрешено подходить к людям, чтобы взять напрокат автомобиль или арендовать автомобиль.

Микроавтобус

Микроавтобус может перевозить от 9 до 15 пассажиров.

Операторы должны соблюдать требования к микроавтобусам Северной территории и стандарты технического обслуживания PDF (427,1 КБ).

Операторы должны иметь установленную утвержденную систему видеонаблюдения. к маршрутке.

Микроавтобус может стоять в аренду в маршрутке ряды.Микроавтобус может реагировать на оклик, например, если клиент машет вам рукой с пешеходной дорожки, вы можете остановиться и выбрать ее. при условии, что это безопасно.

Моторный омнибус

Моторный омнибус может перевозить более восьми пассажиров.

Операторы должны соблюдать нормативные требования по техническому обслуживанию пассажирских автобусов Северной территории PDF (838,7 КБ).

Моторный омнибус обычно используется для предварительно заказанных чартерных рейсов или в качестве маршрутного автобуса.Он не может стоять или курсировать по найму и отвечать на запросы о вызове и поездке.

Частный прокат автомобилей и лимузинов

Частный арендованный автомобиль или лимузин вмещает до восьми человек. пассажиры и должны соответствовать стандартам обслуживания частных арендованных автомобилей в Северной Территории PDF (341,9 КБ) или стандартам обслуживания лимузинов PDF (301,5 КБ).

Лимузин можно арендовать только в том случае, если он был предварительно забронирован.

Аренда частного автомобиля возможна только в том случае, если он был предварительно забронированные или арендованные в утвержденной частной компании по аренде автомобилей.

Утвержденные ранги:

• Прибытие в любой аэропорт Северной территории пассажирских самолетов на международных межгосударственных или внутритерриториальных рейсах.
• Прибытие на любой железнодорожный вокзал или пассажирский терминал на Северной территории Гана пассажирского поезда.
• Мероприятие, известное как V8 Super Cars, проводится в мотоспортивном комплексе Hidden Valley.
• Шоу Алис-Спрингс, Дарвина, Кэтрин и Теннант-Крик на территории выставки.
• Любой международный матч по крикету (однодневный или тестовый), санкционированный Советом по крикету Австралии и проводимый в спортивном комплексе Маррары.
• Любые скачки, которые являются частью или известны как Карнавал на Кубок Дарвина, санкционированный Комиссией по скачкам Северной территории и проводимый на ипподроме Fannie Bay.
• Любое мероприятие по скачкам, которое является частью или известно как Скачковый карнавал в Алис-Спрингс, санкционированное Комиссией по скачкам Северной территории и проводимое на ипподроме Pioneer Park.
• Мероприятие, известное как «Окунь в траве», проходит в Дарвиновском амфитеатре.
• Любое спортивное мероприятие в спортивном комплексе Маррары, где хотя бы одна команда является международной представительной командой или национальной премьер-командой Австралии.
• Lasseters Hotel Casino Алис-Спрингс и Skycity Дарвин.
• Мероприятие, известное как Bass-in-the-Dust, проводится в Anzac Oval или Blatherskite Park.
• Любое спортивное мероприятие в Anzac Oval или Trager Park, где хотя бы одна команда является международной представительной командой или национальной премьер-командой Австралии.
• Церемонии открытия и закрытия Мастерских игр.
• Мероприятие, известное как «Коляды при свечах», проводится в Анзакском овале.
• Мероприятие, известное как Govey’s Muster, проводится на территории клуба RSL.
• Мероприятие, известное как «Праздник старожилов», проводится в деревне Старожилов.
• Любое крупное мероприятие, проводимое в Anzac Oval или Blatherskite Park.
• События, время от времени перечисляемые на сайте Darwin Convention Center.
• Порт Дарвина, Терминал круизных судов Дарвина.

Водители частных автомобилей должны использовать только утвержденные устройство связи. Водители должны вернуться на утвержденную базу после завершения каждую работу.

Частные операторы аренды автомобилей могут выставлять одобренные «ВАКАНТ» регистрируются на своих транспортных средствах в аэропортах и ​​на вокзалах в Только Дарвин и Алис-Спрингс.

Операторы могут выбрать один из двух специальных знаков: черный текст на белом фоне или белый текст на черном фоне.

Rideshare

Транспортное средство для совместного использования — это одобренное транспортное средство, используемое для предоставления транспортных услуг, предлагаемых пассажирам через утвержденную службу связи и диспетчеризации, которая обычно осуществляется через приложение для бронирования на смартфоне.

Водитель райдшеринга может принимать заказы только через утвержденную сеть связи и диспетчеризации.

Транспортное средство, используемое для выполнения транспортных услуг с совместным использованием поездок, не должно отображать рекламу, которая может заставить разумное лицо поверить в то, что автомобиль доступен для найма или получения вознаграждения.

Водители Rideshare не обязаны показывать свою идентификационную карту CPV, однако должны иметь ее при себе постоянно, работая в качестве водителя Rideshare.

Транспортное средство совместного пользования должно соответствовать стандартам обслуживания в процессе эксплуатации совместного использования поездок Северной территории PDF (899.3 КБ).

Автомобиль специального назначения

Автомобиль специального назначения имеет характерные или необычные особенности марка, модель или внешний вид.

Автомобиль специального назначения можно нанять только в том случае, если он предварительно забронированы или предназначены для утвержденного мероприятия, такого как любое из следующего:

• свадьба
• похороны
• формальные или выпускные церемонии
• национальные знаменательные события, включая День Анзака.

Транспортные средства специального назначения должны соответствовать требованиям к транспортным средствам специального назначения Северной территории и стандартам технического обслуживания PDF (247.1 КБ).

Специальное пассажирское транспортное средство

Специальное пассажирское транспортное средство эксплуатируется с определенной целью которые не попадают ни в одну другую категорию коммерческих легковых автомобилей.

Предлагаемая услуга и соответствие транспортного средства должны быть индивидуально оцененными МВР, например, модифицированные автомобили, ограниченные эксплуатационные области и времена.

Водителям не разрешается просить людей арендовать их автомобиль или стоять на прокат. По окончании поездки автомобиль должен быть возвращен на базу эксплуатации.

Такси

Такси — это транспортное средство, вмещающее до 15 пассажиров. Это может стоять на найме в специально отведенных стоянках такси, а также реагировать на оклик.

Такси не работают в пределах зоны, не указанной в лицензии на такси. Такси должны иметь сертифицированный счетчик, одобренная система видеонаблюдения и этикетки со шрифтом Брайля, прикрепленные к транспортному средству.

Операторы должны соответствовать стандартам технического обслуживания такси Северной территории PDF (673,3 КБ).

Туристический автомобиль

Туристический автомобиль обычно представляет собой полноприводный фургон или мотоцикл.

Туристические автомобили должны работать в одном из следующих мест:

• снаружи муниципальный район для предварительно оформленных заказов
• в пределах муниципальный район как часть турпакета
• в пределах муниципальный район для предварительно одобренного тура.

По лицензии на коммерческое транспортное средство может быть зарегистрировано более одного туристического транспортного средства.

В случае поломки во время поездки транспортное средство, аналогичное основному транспортному средству, может использоваться до четырех дней только для завершить тур.

Операторам туристических транспортных средств запрещается:

• делать трансфер из аэропорта, если он не входит в общий турпакет
• проводить или рекламировать туры по тарифу, рассчитанному по расстоянию.

Операторы должны соответствовать стандартам обслуживания туристических транспортных средств Северной территории PDF (838,7 КБ).

% PDF-1.4 % 758 0 объект > endobj xref 758 189 0000000016 00000 н. 0000005604 00000 п. 0000005848 00000 н. 0000005875 00000 н. 0000005947 00000 н. 0000005983 00000 п. 0000006552 00000 н. 0000006721 00000 н. 0000006903 00000 н. 0000006940 00000 н. 0000071411 00000 п. 0000071491 00000 п. 0000071571 00000 п. 0000071650 00000 п. 0000071730 00000 п. 0000071811 00000 п. 0000071890 00000 п. 0000071970 00000 п. 0000072049 00000 п. 0000072129 00000 п. 0000072208 00000 п. 0000072288 00000 п. 0000072367 00000 п. 0000072447 00000 п. 0000072526 00000 п. 0000072607 00000 п. 0000072687 00000 п. 0000072767 00000 п. 0000072846 00000 п. 0000072926 00000 п. 0000073005 00000 п. 0000073084 00000 п. 0000073162 00000 п. 0000073241 00000 п. 0000073319 00000 п. 0000073399 00000 п. 0000073478 00000 п. 0000073558 00000 п. 0000073637 00000 п. 0000073717 00000 п. 0000073796 00000 п. 0000073874 00000 п. 0000073951 00000 п. 0000074029 00000 п. 0000074107 00000 п. 0000074187 00000 п. 0000074247 00000 п. 0000075420 00000 п. 0000075606 00000 п. 0000076058 00000 п. 0000076810 00000 п. 0000077592 00000 п. 0000077994 00000 п. 0000078595 00000 п. 0000079013 00000 п. 0000079537 00000 п. 0000079838 00000 п. 0000080072 00000 п. 0000082761 00000 п. 0000082816 00000 п. 0000085595 00000 п. 0000085652 00000 п. 0000088756 00000 п. 0000089400 00000 п. 0000089455 00000 п. 0000089751 00000 п. 0000092830 00000 п. 0000092887 00000 п. 0000095471 00000 п. 0000098404 00000 п. 0000100855 00000 н. 0000107174 00000 п. 0000115519 00000 п. 0000125703 00000 н. 0000130008 00000 н. 0000133950 00000 н. 0000134322 00000 н. 0000135473 00000 н. 0000136342 00000 п. 0000137503 00000 н. 0000138282 00000 н. 0000138806 00000 н. 0000138913 00000 н. 0000142492 00000 н. 0000142531 00000 н. 0000143056 00000 н. 0000143163 00000 п. 0000146769 00000 н. 0000146808 00000 н. 0000146880 00000 н. 0000147041 00000 н. 0000147173 00000 н. 0000147318 00000 н. 0000147463 00000 н. 0000147608 00000 н. 0000147753 00000 н. 0000147898 00000 п. 0000148043 00000 н. 0000148188 00000 п. 0000148333 00000 н. 0000148478 00000 н. 0000148623 00000 н. 0000148768 00000 н. 0000148913 00000 н. 0000149058 00000 н. 0000149203 00000 н. 0000149348 00000 п. 0000149493 00000 п. 0000149638 00000 н. 0000149783 00000 н. 0000149928 00000 н. 0000150073 00000 н. 0000150218 00000 н. 0000150363 00000 н. 0000150508 00000 н. 0000150653 00000 н. 0000150798 00000 н. 0000150943 00000 н. 0000151088 00000 н. 0000151233 00000 н. 0000151378 00000 н. 0000151523 00000 н. 0000151668 00000 н. 0000151813 00000 н. 0000151958 00000 н. 0000152103 00000 н. 0000152248 00000 н. 0000152393 00000 н. 0000152538 00000 н. 0000152683 00000 н. 0000152828 00000 н. 0000152973 00000 н. 0000153118 00000 н. 0000153263 00000 н. 0000153408 00000 н. 0000153553 00000 н. 0000153698 00000 н. 0000153843 00000 н. 0000153988 00000 н. 0000154133 00000 н. 0000154278 00000 н. 0000154423 00000 н. 0000154568 00000 н. 0000154713 00000 н. 0000154858 00000 н. 0000155003 00000 н. 0000155148 00000 н. 0000155293 00000 н. 0000155438 00000 н. 0000155583 00000 н. 0000155728 00000 н. 0000155873 00000 н. 0000156018 00000 н. 0000156163 00000 н. 0000156304 00000 н. 0000156445 00000 н. 0000156586 00000 н. 0000156727 00000 н. 0000156868 00000 н. 0000157009 00000 н. 0000157150 00000 н. 0000157291 00000 н. 0000157432 00000 н. 0000157583 00000 н. 0000157722 00000 н. 0000157915 00000 н. 0000158070 00000 н. 0000158215 00000 н. 0000158360 00000 н. 0000158505 00000 н. 0000158677 00000 н. 0000158809 00000 н. 0000158954 00000 н. 0000159099 00000 н. 0000159271 00000 н. 0000159416 00000 н. 0000159635 00000 н. 0000159805 00000 н. 0000159947 00000 н. 0000160112 00000 н. 0000160280 00000 н. 0000160476 00000 н. 0000160663 00000 н. 0000160822 00000 н. 0000161048 00000 н. 0000161244 00000 н. 0000161384 00000 н. 0000161524 00000 н. 0000004076 00000 н. трейлер ] / Назад 578588 >> startxref 0 %% EOF 946 0 объект > поток h ޤ VLW> [h- dzтhW

вагонов пассажирских поездов (США): история и фотографии

Путешествие на поезде восходит к зарождению железных дорог, когда эти молодые предприятия еще находили свой путь в молодой Америке.В книге Джона Стовера « Исторический атлас американских железных дорог компании Routledge» (New York: Routledge, 1999) указывается, что самые первые легковые автомобили были сконструированы из дилижансов. Прошло более трех десятилетий, прежде чем современные удобства, такие как специальный спальный уголок, столовая, гостиная и другие помещения, нашли свое место в поезде. Многие приписывают Джорджу Пуллману, который осознавал необходимость таких удобств еще до гражданской войны. Он не пожалел средств, чтобы гарантировать, что его компания предоставит пассажирам самое лучшее, до сих пор укомплектовывая автомобили своими сотрудниками.

;

Компания Pullman прославилась своими услугами и оставалась лидером в области автомобильных инноваций в эпоху оптимизации. Его оборудование после Второй мировой войны имело все, чего можно было ожидать — от кондиционирования воздуха до купола. К сожалению, главные конкуренты Pullman — авиалайнер и автомобиль — оказались непобедимыми. Дебют компании Amtrak весной 1971 года ознаменовал конец эпохи потери Pullman, своевременного обслуживания и большинства первоклассных помещений.

Фотография компании из Балтимора и Огайо, на которой запечатлена красивая смотровая площадка-буфет «Чикаго», замыкающая «Колумбиан», второстепенное сообщение между Нью-Йорком — Вашингтоном / Балтимором — Чикаго.

Когда компания South Carolina Canal & Railroad Company 0-4-0, Best Friend of Charleston вошла в историю, 25 декабря 1830 года перевезя поезд с платежеспособными клиентами, перевозки в Америке навсегда изменились. Железная дорога с самого начала столкнулась с жесткой оппозицией, особенно со стороны владельцев каналов и интересов, которые ясно понимали угрозу «железного коня» для их будущего благополучия.Кампании по грязи были безудержными и довольно эффективными на начальном этапе. Однако скорость железной дороги была просто непревзойденной; самые быстрые роскошные лодки по каналам двигались со скоростью не более 6 миль в час, в то время как Best Friend of Charleston , как отмечено в книге « Railroads In The Days Of Steam » от редакции American Heritage, мог двигаться со скоростью 30-35 миль в час, в то время как локомотив мог управлять шестью вагонами с 50 пассажирами на впечатляющей скорости 21 миль в час! Молниеносный для той эпохи локомотив имел бонус; он не требует частых остановок для еды, воды и отдыха, как лошадь.Ранние системы, такие как SCC & RR и B&O, по сути, использовали модифицированные дилижансы для оплаты покупателям с самого начала. Однако это было относительно недолговечным явлением, о чем будет подробнее сказано ниже.

Типы легковых автомобилей: история, характеристики, фото

Головное оборудование

Комбайны

Багажные вагоны

Железнодорожное почтовое отделение (RPO)

Автобусные вагоны

Обеденные вагоны

Вагоны для отдыха

Купола

Спальные места

Наблюдения

Связанное чтение, которое может вам понравиться

Ранние рудиментарные легковые автомобили

Джордж Пуллман изобретает спящего

Усовершенствованные автомобильные приспособления

Streamliners: история, фотографии, маршруты, состоит

The Pullman Company: история, фотографии, обзор

The Budd Company: история, фотографии, обзор

Популярные темы, которые могут вам понравиться

«Упавшие флаги»: фотографии, истории, карты и многое другое из 117 классических американских железных дорог

Железные дороги на протяжении десятилетий: факты, статистика, фотографии и многое другое

Паровозы: расположение колес, фотографии, характеристики и история

Дизельные локомотивы : Модели, фотографии, истории и многое другое

Streamliners: расписания, расписания, фотографии и многое другое

грузовые вагоны: типы, фотографии, характеристики

легковые автомобили: история, типы, фотографии

Interurbans: история, фотографии, производители автомобилей

Интересно, что помимо обычных туристических поездов железные дороги никогда не заботились о повышении комфорта пассажиров.Были внесены некоторые улучшения в сидения, внутреннее использование и основные приспособления, но ничего похожего на настоящее расслабление, пока Джордж Пуллман не разработал свой самопровозглашенный «гостиничный автомобиль». Baltimore & Ohio, первая авиакомпания общего пользования в нашей стране, провела длинный список промышленных «новинок» за свою выдающуюся историю. Одним из многих новаторских начинаний компании было представить первый настоящий легковой автомобиль в августе 1830 года. Железная дорога первоначально начала движение лошадиных сил между Балтимором (Маунт-Клэр) и Виадуком Кэрроллтон (около 1 км.5 миль) 7 января того же года. Однако по мере того, как проходили месяцы, пассажиры становились все более недовольными ухабистыми и неудобными помещениями, которые предлагали грубые автобусы. В своей превосходной книге « The Railroad Passenger Car » автор Август Менкен отмечает, что главный инженер B&O в 1831 году Джонатан Найт отмечал: « … [это] абсолютно необходимо для комфорта пассажиров, перевозящих пассажиров. используемые для их транспортировки, должны быть установлены на пружинах или каком-либо аналогичном элементе. «

На этой рекламной фотографии Чикаго и Северо-Запада, сделанной у железнодорожной станции Streamliner Servicing Ramp в Чикаго в 1946 году, мы видим оборудование, принадлежащее флоту Union Pacific. Эти поезда работали совместно UP, C&NW и Southern Pacific.

Таким образом, тем летом B&O попыталась решить эту проблему, построив специальные пассажирские вагоны с учетом таких особенностей. В выпуске «Baltimore Gazette » от 14 августа 1830 г. отмечается следующее:

« Вчера, приятно отметить, великолепный железнодорожный вагон Ohio был выставлен на осмотр перед отелем City Hotel, где он оставался несколько часов и находился там. всеобщее восхищение большим скоплением граждан.Это шестой автомобиль в классе Pioneer , созданный рассудительным и способным механиком г-ном Имли для компании Baltimore & Ohio Railroad Company, и, помимо общих преимуществ красоты, удобной компоновки и совершенства конструкции , которые являются общими для всего класса, он улучшен дополнительным удобством двух сидений по всей длине автомобиля с общей спинкой, размещенной вдоль и по середине верха, который простирается на несколько дюймов в ширину над каждым. сторона, чтобы увеличить комнату, чтобы люди могли свободно проходить.Сиденья и спинка между ними мягкие, а над ними — навес из брезента, поддерживаемый аккуратным, легким, но достаточно прочным железным каркасом. Вся конструкция и отделка верха очень красивы и значительно улучшают общий вид, а также делают автомобиль более удобным. «

В раннем пассажирском оборудовании регулярно использовался фонарь, как показано здесь на автобусе Virginia & Truckee № 19 и комбинации № 18 в Карсон-Сити, штат Невада, 21 сентября 1941 года. Поезд тянет поезд 4-4-0 № 11 («Рино»). ) и 4-6-0 # 27.

B&O также ввела в эксплуатацию современный автобус в 1834 году. Это была работа Росс Винанс, в котором центральный проход проходил продольно с сиденьями с каждой стороны, в которых перевозились двухосные грузовики (двухосные узлы подвески, по одной на каждом конце машина). Пока только прототип, все будущие легковые автомобили основывались на этой конструкции. В 1850-х инженеры начали экспериментировать с другими преимуществами сидения, такими как откидывание, подвеска и плюшевые спинки, хотя они не стали широко распространенными до конца того века.Если кто-то хотел перекусить во время дальних путешествий, единственный способ сделать это — посетить ресторан на трассе, расположенный на разных станциях. Поезд должен был ждать, пока пассажиры закончат обед, из-за чего поездка задержалась на час. Однако на Западе это дало начало успешной сети ресторанов и отелей Harvey House, принадлежащих компании Fred Harvey, наиболее известных вдоль основных линий Атчисон, Топика и Санта-Фе. Еще одна тема бортового питания обсуждалась еще в 1838 году, но никаких реальных усилий по добавлению таких функций не предпринималось в течение десятилетий.

В книге г-на Менкена отмечается, что первым автомобилем, похожим на закусочную, был вагон-ресторан, два из которых были введены в эксплуатацию на трассах Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор в 1863 году. Это были переоборудованные автобусы, в половине вагона были бар и паровой ящик. Еда была приготовлена ​​вне поезда на терминалах, а затем доставлена ​​на борт и подавалась во время стоянок. Джорджу Пуллману приписывают создание первой настоящей закусочной под названием Delmonico , строительство которой было завершено в 1867 году. Возможно, он не изобрел спящего, но его превращение в удобный и успешный сервис во многом благодаря его видению.Как отмечают Джо Уэлш, Билл Хоуз и Кевин Холланд в своей книге « The Cars Of Pullman », рудиментарные версии были доступны с конца 1830-х годов, и за следующие несколько десятилетий появилось более десятка патентов на различные типы. Однако все предоставляли только самые основные услуги. После того, как Пуллман испытал на себе эти грубые приготовления во время поездки 1853 года между Вестфилдом и Буффало, штат Нью-Йорк, он быстро пришел к выводу, что это просто невозможно. В 1859 году он построил первый специальный спальный вагон из бывшего вагона по имени « Old No.9 . «

Еще один ранний осветительный автомобиль, деревянный узкоколейный 44-местный автобус № 300 Рио-Гранде в Салиде, штат Колорадо, 7 июля 1940 года. Автомобиль был первоначально построен на заводе автомобилей Jackson & Sharp в Уилмингтоне, штат Делавэр, в 1881 году под номером 76.

Для того периода, когда он был построен, автомобиль обладал удивительным набором удобств, включая верхние и нижние спальные места ( Они обеспечивали спальные места, либо снимая похожий на койку аппарат с потолка, либо складывая плюшевые сиденья.Уединение обеспечивали тяжелые шторы. ), свечи для зажигания и небольшой туалет на каждом конце (с унитазом, оловянным умывальником и краном для питья). № 9 Позже был куплен Chicago, Alton & St. Louis, и 1 сентября 1859 года он впервые прибыл в Чикаго. Этот первый автомобиль не был специально спальным, поскольку Пуллман просто переделал его из бывшего тренера CA & StL ( с парой двухосных грузовиков). Ситуация изменилась в 1865 году, когда он представил первый настоящий спящий автомобиль под названием The Pioneer .Этот особый «гостиничный вагон» отличался верхними и нижними койками, отсеками на каждом конце, декоративной обработкой дерева (мистер Уэлш, мистер Хоус и мистер Холланд отмечают, что до половины затрат на строительство Pullman в то время можно было напрямую отнести на счет к внутренним работам), туалет, ковровое покрытие и обивку, большие концевые платформы и даже отопление через напольные каналы.

В феврале 1867 года была зарегистрирована компания Pullman Palace Car Company (позже сокращенная до Pullman Company в 1900 году) и постоянно повышала стандарты для того, что было бы описано как первоклассное жилье.Практически все современные удобства для путешествий по железной дороге можно отнести к Пулману или его компании, поскольку он стремился предоставить самое лучшее. В 1874 году был представлен первый салон-вагон, а в 1882 году — первый вагон с электрическим освещением, который дебютировал на Пенсильванской железной дороге. Одним из важных достижений в области железнодорожного транспорта стала вертикальная концевая рама, разработанная Генри Сешнсом в ноябре 1887 года. Он был суперинтендантом Пуллмана, и его фрикционная пластина решила проблему опасного раскачивания между платформами железнодорожных вагонов, что сделало перемещение пассажиров гораздо безопаснее. переходить из вагона в вагон, пока поезд ехал.Устройство было в основном первым современным закрытым вестибюлем, хотя Сешнс отказался признать его как часть своего изобретения. Как бы то ни было, PRR ввела в эксплуатацию первый в том же году. Теперь, когда пассажиры могут свободно передвигаться, можно наслаждаться всеми удобствами отеля на колесах.

«Суперконтиненталь» канадских граждан (Торонто — Ванкувер) видно здесь, направляясь на запад недалеко от Джаспера, Альберта, в июне 1965 года. К этому времени в поезде были «Супер-купола», купленные подержанным на Милуоки-роуд.

Строительство автомобилей и современность

Даже к концу 19-го века большая часть оборудования все еще была построена в основном из дерева, за исключением опорных конструкций (рамы, грузовики и других необходимых структурных компонентов), сделанных из ранней стали. Использование стали привело к появлению «тяжелых» автомобилей, полностью состоящих из металла, отсюда и их название. Сталь не только увеличивала прочность, но и уменьшала вероятность возгорания. Первое использование цельнометаллического автомобиля было предложено еще в 1846 году Х.Л. Льюис будет построен из кованого железа. Различные железные дороги экспериментировали с конструкцией благодаря его улучшениям безопасности в области телескопирования (это событие происходит во время схода с рельсов / аварии, когда один вагон / локомотив проезжает через раму и через кузов другого из-за своей постоянной инерции) и общей прочности конструкции. На рубеже 20-го века цельнометаллические и тяжеловесы получили широкое распространение (первый производитель Pullman представил в 1907 году) и к 1910 году стали регулярно использоваться в промышленности.Эпоха упрощения 30-х годов прошлого века ознаменовалась последним значительным прогрессом в области комфорта и удобства легковых автомобилей, вызванным спадом в бизнесе во время Великой депрессии. Одним из первых был кондиционер.

Пуллману приписывают первоначальные испытания этой технологии в 1929 году на модернизированном автомобиле под названием McNair . Однако, как отмечает в своей книге «Королевская синяя линия : классический поезд B&O между Вашингтоном и Нью-Йорком, » известный историк Херб Харвуд-младший, у Пуллмана были проблемы с разработкой, которая датируется 1927 годом.Еще раз Baltimore & Ohio признан в этой области. Летом 1929 года железная дорога работала с изобретателем Уиллисом Кэрриером (который впоследствии основал Carrier Corporation, одну из самых успешных компаний в этой области, которая продолжает работать и сегодня), чтобы установить кондиционер в одном из вагонов. Весной 1930 года последовали новые испытания с использованием закусочной серии Colonial, Martha Washington , после чего железная дорога почувствовала, что технология готова к регулярному использованию на борту Columbian .После дополнительных доработок, модель Columbian была признана первым поездом с полностью кондиционированным воздухом 24 мая 1931 года. Последние улучшения произошли в области оптимизации, когда Union Pacific выпустила свой новый M-10000 , продукт Pullman и Winton Engine Company во время турне по стране 2 марта 1934 года.

Здесь можно увидеть вагон «Меткалф» (названный в честь Меткалфа, штат Иллинойс) Pullman, предназначенный для «Посла» Балтимора и Огайо (Балтимор — Детройт).

Эпоха обтекаемости не обязательно привела к появлению новых дизайнов автомобилей (помимо купола), но произвела революцию в железнодорожном транспорте, предложив путешественникам яркие, яркие декорации с лучшим использованием внутреннего пространства. Другое визуальное улучшение появилось в экстерьере, где кузова были сделаны полностью гладкими с изогнутой линией крыши и окнами, лишь слегка утопленными, как показано выше в смотровом зале Chicago B&O, который работал в хвостовой части . Колумбийский .С точки зрения конструкции, использование алюминия значительно снизило вес при сохранении прочности. Увы, к 1950-м годам железные дороги не могли компенсировать убытки, вызванные другими видами транспорта. В результате заказы практически прекратились, а вместе с ними появились новые инновации и идеи. В течение десятилетия железные дороги значительно сократили свой пассажирский парк — инцидент, который в конечном итоге привел к формированию спонсируемой государством компании Amtrak в 1971 году. Сегодня служба Amtrak имеет продолжал улучшаться, но дни отдыха в машине заднего обзора или насладиться пятизвездочной едой, приготовленной шеф-поваром, больше нет.

1. Разное