Сузуки гранд витара внедорожник или кроссовер – Гранд Витара — кроссовер или внедорожник ?

Suzuki › Напрягаем зрение, ища новое во внедорожнике Suzuki Grand Vitara

Алексей Смирнов,

За восемь лет производства Suzuki Grand Vitara подвергалась двум плановым модернизациям. Нынешняя подтяжка лица не изменила облик компактного внедорожника, но сделала его чуточку современнее.

Сценарий презентации был построен по принципу «от прошлого в будущее». Сначала софиты зажглись над первоисточником полноприводного движения — Suzuki LJ80. Затем высветились малолитражки Alto и Swift первых поколений. А вот и первая Vitara, ещё без неуместной приставки Grand. Какие были времена! Механика ещё не прогнулась под натиском электроники, дизайн был эстетикой, а не украшательством, а сами японцы, как пионервожатые, открывали новые технические горизонты. Что впереди? Барабанная дробь… и вот оно, сузучье завтра — концептуальный кроссовер S-Cross: яркий, модный, перспективный. На доводку нового полноприводника сегмента С+ японская компания бросила все инженерные и финансовые ресурсы. Это будущее! Вот только про современницу — обновлённый внедорожник Suzuki Grand Vitara — на её же презентации не было сказано ни слова!

Отличить рестайлинговые Витары от прежних проще всего спереди. Новые решётка радиатора и бампер не испортили строгих пропорций «японки».

Говорить-то, по сути, нечего. Снаружи обновлённую машину выделяют лишь три новых детали: передний бампер, радиаторная решётка да колёсные диски. Внутри иная обивка сидений и навигационная система Garmin, положенная наиболее дорогим версиям. Зато под шумок российскому представительству удалось подкорректировать состав некоторых комплектаций и удержать рост цен в пределах 3%. Так, из списка опций исчезла дорогая и маловостребованная позиция — сдвижной люк, а кожаный салон стал доступен и с менее мощным двухлитровым мотором. Что для внедорожника можно считать только плюсом.

Интерьер морально устарел! Но по качеству и эргономике водительского места Витаре краснеть не придётся. Зазоры между панелями ровные, органы управления крупные и на своих местах. Да и со звукоизоляцией салона японцы явно поработали на совесть. Шум от дороги почти не слышен. Правда, сильное дребезжание пластиковой обивки багажного отсека сводит этот плюс на нет.

А может, зря я именую Гранд Витару внедорожником? Рамная кон

www.drive.ru

Suzuki Grand Vitara: часть 2 (4015 км)

Во второй части нашего "длинного" теста Suzuki Grand Vitara проверяем машину бездорожьем. В народе "японка" считается кроссовером, но внедорожный потенциал у нее есть - и неплохой. По крайней мере, назвать эту машину "паркетником" - незаслуженное оскорбление.

Конечно, нынешнее поколение Grand Vitara, появившееся еще в 2005 году, явно не отвечает классическим внедорожным канонам. Например, признаком принадлежности к клану "проходимцев" считается лестничная рама, на которую ставится кузов. Но такая конструкция тяжелее и нынче, как мы знаем, не в почете. Поэтому у "Витары", в отличие от предшественника, конструкция другая.

Кузов у нынешней генерации – уже несущий. Это облегчает машину и снижает центр тяжести, что положительно сказывается на устойчивости и управляемости. Но кузов "Витары" все равно не чисто "легковой", так как на случай съезда с асфальта он усилен интегрированными в пол усилителями (так называемая схема unibody, по которой, к примеру, сделан и Jeep Grand Cherokee). Так что, застрявшую Suzuki не так страшно дергать буксиром – прочность кузова и буксирных проушин вполне это позволяют (но без фанатизма, конечно). Кроме того, усилители добавляют жесткости на кручение: при диагональном вывешивании кузов меньше перекашивает, и у машины без проблем открываются двери.

Полностью упакованая опциями трехдверная "Витара" с мотором в 2,4 литра и "автоматом" весит 1539 кг, что на 131 кг легче аналогичной "пятидверки". И на бездорожье "трехдверке" помогают не только малый вес, но и короткие свесы кузова. Кстати, в России трехдверные внедорожники - редкость: кроме Suzuki, их продают только Land Rover (Defender) и TagAZ (Tager).

Подвески у Grand Vitara тоже не слишком "канонические": спереди - McPherson, сзади вместо неразрезного моста (которым могла похвастаться Vitara второго поколения, наследницей которой стала нынешняя Grand Vitara) - независимая конструкция. Но рычаги подвески не ажурно-алюминиевые (какие ставят на "паркетники" для улучшения управляемости), а массивно-стальные - то есть более крепкие. Пусть на асфальте Grand Vitara "ступает" грубовато и явно не по-легковому - зато на бездорожье можно ехать, не кланяясь каждой кочке. Да, ход у Suzuki жестковатый и шумный - будет потряхивать, но за счет энергоемкости подвески можно "валить" по неровностям смелее, чем на чистокровном "паркетнике". Да и сама подвеска тут явно повыносливее.

Отдельная тема – система полного привода. У Grand Vitara постоянно "гребут" оба моста. Да, в этом случае неотключаемый передний мост увеличивает расход топлива - а Vitara, кстати, и без этого клюет отнюдь не по зернышку. Зато с таким типом привода проще жизнь водительская, особенно на скользком покрытии: разгон и поведение на трассе стабильнее, проще лазать по заваленному снегом двору... И не надо думать, когда передний мост подключать, а когда - отключать: все уже задействовано, знай себе дави на газ. 

Минимальный дорожный просвет всех Grand Vitara - 200 мм, что на 20 мм меньше чем у Land Rover Freelander. В "среднестатистических" колеях этого хватает, но увлекаться покорением глубоких борозд не стоит. Нелишним будет поставить и стальную защиту мотора. Пусть она чуть съедает клиренс, зато масляный поддон целее будет.     

Распределением тяги по осям здесь заведует не какая-то модная муфточка, боящаяся перегрева при длительных барахтаньях в грязях. Нет, на "Витаре" стоит классический шестеренчатый межосевой дифференциал, дополненный к тому же жесткой принудительной блокировкой. Такая конструкция сломается раньше, чем перегреется! Точно так же устроена трансмиссия на обеих "Нивах" или на Land Rover Defender - но если у этих "проходимцев" блокировка дифференциала включается рычагом, то у "Витары" для этого есть более удобный электропривод.

С помощью сервопривода включается и другой элемент внедорожного арсенала машины – пониженная передача в раздатке. Да-да, кроссовер Vitara оснащен полноценной "понижайкой", которая есть в раздаточной коробке у машин с моторами объемом 2 и 2,4 литра (короткобразную машину можно купить и с двигателем объемом 1,6 литра) независимо от типа коробки передач. При этом передаточное число пониженной ступени (1,9) такое же, как, например, на UAZ Patriot. Но более легкой тестовой "Витаре" этой пониженной достаточно, чтобы уверенно "месить" глубокий и тяжелый снег без опасений перегреть автоматическую коробку. Тяги двигателя в этом случае хватает и для того, чтобы ползти "внатяг", и для того, чтобы идти по снежной целине ходом. 

Уязвимые элементы Grand Vitara вне дорог - номерная рамка бампера и резонатор глушителя. В колеях и на пересеченке "пятидверка" с длинным задним свесом будет чаще цеплять грунт рамкой, а "трехдверка" - глушителем (на "пятидверке" он поднят выше и установлен горизонтально). Алюминиевая раздаточная коробка тоже висит не слишком высоко, но ее отчасти прикрывает мощная стальная поперечина.

Лазать по бездорожью помогает и электронный имитатор межколесных блокировок, притормаживающий буксующие колеса и перекидывающий тягу на шины с лучшим сцеплением. Благодаря ему Grand Vitara снегу или при вывешивании не "шлифует" передними и задними колеса по диагонали, а упрямо лезет вперед, пока у шин есть "зацеп" и пока не "выбран" весь клиренс. Да, работает система грубовато и шумно, пугая неосведомленных пассажиров скрежетом при работе. Но на это можно закрыть глаза - насколько эффективно эта система тащит машину вперед.

Среди полезных на бездорожье нюансов - запаска на пятой двери. Пусть она утяжеляет дверь и отчасти перекрывает заднее окно - зато при проколе колеса в грязях только такая компоновка позволяет избежать и "ныряний" под машину (если запаска закреплена снизу на днище), и ненужной возни с грузом (если запаска находится под полом багажника, который придется освобождать от вещей, а потом класть все на место).

Так кто же Suzuki Grand Vitara в итоге? Больше внедорожник или кроссовер? С одной стороны, по запасу выносливости, проходимости и пресловутой кондовости "Витара", конечно, не равноценна классическим "проходимцам". И это ожидаемо, ведь Vitara – аппарат, ориентированный больше на жизнь в городе, чем в хлябях и тракторных колеях. Но это и не беззубый "паркетник"! При необходимости "Витара" может довезти на рыбалку или до затерянной в лесах дачи, вывезти на пикник и по грибы. И все это - не в объезд по твердой дорожке, а напрямик "по полям". Так что, если Grand Vitara и кроссовер, то определенно один из самых "способных" среди машин такого формата. 

Suzuki Grand Vitara: часть 1 (2 024 км)

Suzuki Grand Vitara: часть 3 (6 150 км)

 

auto.vesti.ru

Suzuki Jimny Sierra King of Offroad › Бортжурнал › Покупка машины — выбор, кандидаты, внедорожник или кроссовер? — часть 2

Первая часть тут Покупка машины — выбор, кандидаты, внедорожник или кроссовер?

Доброго времени суток! Итак, продолжим!

Класс внедорожники:

Suzuki Grand Vitara XL-7 2001–2006

Полный размер

+ Рама, раздатка с понижением, мосты (спереди полумост), управление полным приводом, мощный тяговитый мотор, просторный салон и большой багажник, адекватная цена — много машины за мало денег — ценник 280-380 т.р. за 2001-2002 г.в.
— Большой расход топлива, геометрическая проходимость хуже по сравнению с более короткими собратьями, неудачный и проблемный двигатель h37A (4 цепи в приводе ГРМ с ресурсом в 70-80 т.км., тонкие масляные каналы), дорогие запчасти/ремонт/обслуживание.

Suzuki Grand Escudo 2000–2005

См. выше.

Suzuki Grand Vitara 1998–2005 (1 поколение)

Полный размер

Модели с двигателем V6 2.5L (h35A)
+ Рама, раздатка с понижением, мосты (спереди полумост), управление полным приводом, хорошая геометрическая проходимость, мощный тяговитый мотор, адекватная цена — 250-350 т.р. за 2001-2003 г.в.
— Большой расход топлива, тесноватый салон и небольшой багажник, неудачный и проблемный двигатель h35A (4 цепи в приводе ГРМ с ресурсом в 70-80 т.км., тонкие масляные каналы), дорогие запчасти/ремонт/обслуживание.

Модели с двигателем 2.0L (J20A)
+ Рама, раздатка с понижением, мосты (спереди полумост), управление полным приводом, хорошая геометрическая проходимость, надежный и безпроблемный мотор, умеренный расход топлива.
— Тесноватый салон и небольшой багажник, неадекватная цена — 380-480 т.р. за 2001-2003 г.в и 480-600 т.р за 2004-2005 г.в.

Модели с двигателем 1.6L (G16B) — только 3 Door
+ Рама, раздатка с понижением, мосты (спереди полумост), управление полным приводом, отличная геометрическая проходимость, умеренный расход топлива.

— Тесный салон, багажник фактически отсутствует, слабый устаревший двигатель с ременным приводом ГРМ, весьма странный и завышенный ценник на три двери (цены сравнимы с пятидверками с 2.0 мотором).

Suzuki Escudo 1997–2005 (2 поколение)

Модели с двигателем V6 2.5L (h35A)
См. выше.

Модели с двигателем 2.0L (J20A)
См. выше.

Модели с двигателем 1.6L (G16B) 5 Door
+ Рама, раздатка с понижением, мосты (спереди полумост), управление полным приводом, хорошая геометрическая проходимость, умеренный расход топлива, самый адекватный ценник на 5-дверку, но и он завышен.
— Тесноватый салон и небольшой багажник, слабый устаревший двигатель с ременным приводом ГРМ.

Модели с двигателем 1.6L (G16B) 3 Door
+ Рама, раздатка с понижением, мосты (спереди полумост), управление полным приводом, отличная геометрическая проходимость, умеренный расход топлива.
— Тесный салон, багажник фактически отсутствует, слабый устаревший двигатель с ременным приводом ГРМ, довольно доступный ценник на 3-дверку — от 230-250 т.р.

Mazda Proceed Levante 1998–1999 (2 поколение)

См. выше.

Chevrolet Tracker 1999–2004 (2 поколение)

Полный размер

Модели с двигателем V6 2.5L (h35A)
+ Рама, раздатка с понижением, мосты (спереди полумост), управление полным приводом, хорошая геометрическая проходимость, мощный тяговитый мотор, супер цена — от 170 т.р.(!), средний ценник 230-270 т.р.(!) за 1999-2003 г.в.
— Большой расход топлива, тесноватый салон и небольшой багажник, неудачный и проблемный двигатель h35A (4 цепи в приводе ГРМ с ресурсом в 70-80 т.км., тонкие масляные каналы), дорогие запчасти/ремонт/обслуживание, облицовка радиатора и пластиковый обвес по кругу выполнен более аскетично чем на Grand Vitara/Escudo.

Модели с двигателем 2.0L (J20A)
+ Рама, раздатка с понижением, мосты (спереди полумост), управление полным приводом, хорошая геометрическая проходимость, надежный и безпроблемный мотор, умеренный расход топлива, супер цена — от 170 т.р.(!), средний ценник 230-270 т.р.(!) за 1999-2003 г.в.
— Тесноватый салон и небольшой багажник, облицовка радиатора и пластиковый обвес по кругу выполнен более аскетично чем на Grand Vitara/Escudo.

Kia Sportage 1993–2006 (1 поколение)

Полный размер

+ Рама, раздатка с понижением, управление полным приводом, хорошая геометрическая проходимость, не завышенная и адекватная цена за полноценный рамный внедорожник.
— Небольшие габариты салона и багажника, устаревший дизайн начала 90-х.

Kia Sportage Grand 1997–2006

Полный размер

+ Рама, раздатка с понижением, управление полным приводом, просторный салон, большой багажник, не завышенная и адекватная цена за полноценный рамный внедорожник.
— Геометрическая проходимость хуже чем у короткой версии, устаревший дизайн начала 90-х.

Daihatsu Terios 1997–2006 (1 поколение)

Полный размер

+ Компактный внедорожник с хорошей геометрической проходимостью, блокировка межосевого дифференциала, качество и надежность toyota, адекватный ценник согласно году выпуска и состоянию.
— Тесный и узкий салон, небольшой багажник, очень маленький выбор вариантов на вторичном рынке.

Toyota Cami 1998–2006

Полный размер

См. выше.

Daihatsu Terios Kid 1998–2012

Полный размер

+ Компактный внедорожник с хорошей геометрической проходимостью, блокировка межосевого дифференциала, качество и надежность toyota, адекватный ценник согласно году выпуска и состоянию.
— Тесный и узкий салон, багажник почти полностью отсутствует, слабый мотор с малым ресурсом, турбина.

UAZ Patriot (3163) 2005–н.в.

Полный размер

+ Рама, раздатка с понижением, мосты, управление полным приводом, хорошая геометрическая проходимость, просторный салон и большой багажник, лучшая цена за полноценный внедорожник с максимально свежим годом выпуска.
— Ужасное качество сборки, у машины с салона нужно постоянно что-то подкручивать и подвинчивать, постоянные мелкие поломки, расход топлива высоковат, трансмиссия — только механика.

Lada Niva 3 Door 1977-н.в.

Полный размер

www.drive2.ru

Японцы никак не могут решить, кроссовером будет новый Suzuki Grand Vitara или внедорожником


Японцы никак не могут решить, кроссовером будет новый Suzuki Grand Vitara или внедорожником. Знатоки склоняются к тому, что новинка станет кроссовером. Информация идет от австралийского представительства портала CarAdvice, кореспонденты которого проинтервьюировали Т.Сузуки, одного из руководителей автомобилестроительной корпорации Suzuki. Речь шла о вседорожнике Гранд Витара, который в третьем своем поколении, выпускаемом аж с далекого 2005 года, уже ушел со многих авторынков мира, в том числе и с нашего. Но преемника пока нет, он будет, но его мучительно выбирают. Кроссовер или внедорожник?
Сам топ-менеджер склоняется к тому, чтобы следовать за мировым трендом, который складывается на протяжении нескольких последних лет, а именно — потребность в паркетниках, компактных кроссоверах, которые не будут по большей части съезжать с асфальтированных дорог, а значит, им полный привод и понижающая передача в раздатке вроде бы и ни к чему. Но эти внедорожные атрибуты все же должны присутствовать для новопоколенного кросса Grand Vitara в качестве дополнительных опций, считает японец.  Это особых сложностей при производстве не создаст. Но в целом, топ-менеджер Сузуки убежден пока только в одном: новопоколенная Гранд Витара будет однозначно просторнее и комфортнее, чем модели  сегодняшнего, сильно устаревшего поколения.
Японец в интервью не говорил об этом, но, думается, что находящаяся сегодня в подвешеном состоянии новопоколеная Гранд Витара, еще и потому, что одни японцы никак не договорятся с другими японцами. Речь идет о планах  Сузуки войти в партнерские отношения с другим автогигантом Страны Восходящего Солнца — Тойотой. Эти переговоры ведутся еще с осени прошлого года. И, похоже, что до сих пор потомки самураев все никак не договорились.
А если договорятся? Если Сузуки договорятся с Тойотой, то совсем не исключается вероятность того, что новая генерация Гранд Витары будет базироваться на «тележке» Тойоты RAV4, и в этом случае получится «чистопородный» кроссовер, без оффроудного обвеса.


Гадать можно бесконечно, но ясно, что новое поколение Гранд Витары мы увидим не раньше чем через пару лет. Ведь концепция модели пока остается в неопределенном состоянии, а без ясной концепции говорить о быстром выпуске серийного образца  не приходится.

Сузуки имеет еще один культовый внедорожник — Jimny. О его дальнейшей судьбе тоже ходит много неясной информации, подчас противоречивой. По одним сведениям, новопоколенный Джимни станет чистым паркетником и будет официально показан миру на Шанхайском авто-шоу, что произойдет уже через пару месяцев.  А сам Таканори Сузуки, напротив, утверждает, что новопоколенный Джимни так и останется внедорожником. Не исключен вариант, что у текущего поколения Сузуки Джимни скоро появятся сразу два преемника.

Кстати, в конце прошлого года  компания Сузуки  представила новую генерацию субкомпактного хэтча Swift.
Есть новость и для россиян, владельцев автомобилей Сузуки: японцы продлили гарантию на реализованные в нашей стране автомобили Сузуки до пяти лет, или до ста двадцати тысяч километров пробега.

Также на эту тему вы можете почитать:

Сергей Январь 19th, 2017

Опубликовано в: Автомобильные новости - новинки авто

Метки: Suzuki Grand Vitara, кроссоверы японские, Сузуки Джимни, Японские автомобили

avto-all.com

Suzuki Grand Vitara Lillebjørn › Logbook › О клиренсе внедорожников Сузуки и правильном размере колес

Давно меня посещала эта мысль, решил озвучить. Может уже кто-то высказывал.

Ходит много споров по поводу того, что есть Гранд Витара: кроссовер или внедорожник. Кстати на сайте Сузуки и написано, что это внедорожник, хотя продается авто в качестве кроссовера. Где истина?
И зачем городскому паркетнику раздаточная коробка с межосевой блокировкой и рядом пониженных передач при клиренсе 190 см? Не проще было сделать отбор мощности от переднего привода, как у всех других кроссоверов? Существенно сократив массу машины и расход топлива? Ведь лезть в болото при паркетном клиренсе, по меньшей мере, глупо. Только чтобы тащить прицеп и лезть в гору? Ниссан X-Trail тоже хорошо с этим справляется и без раздатки!
Автомобиль получился противоречивый и в итоге был вытеснен потомком SX4, передав ему свое имя, статус и легендарную историю!

Дело в том, что возникает такое ощущение, будто конструктора спроектировали SGVN под больший клиренс, а значит и размер колес, чем тот, что на машинах, выпущенных с завода. Точно такая же мысль возникала у меня по поводу моего предыдущего автомобиля — Сузуки Джимни.

Иными словами, Гранд Витара задумывалась не как кроссовер, а как внедорожник! И должна была быть укомплектована более длинноходной подвеской, как и Джимни! Вот где истина! Дело не в колесах, и не в клиренсе, а в подрезанных пружинах! Внедорожники Сузуки занизили как ТАЗы! Объясню зачем и почему.

Zoom

Джимни на колесах правильного размера

Zoom

Гранд Витара на колесах правильного размера

Доказательством данного тезиса служит тот факт, что даже показания спидометра становятся правильными (по GPS можно проверить), когда на Джимни ставишь размер 215-75-15 (вместо заводского 205-70-15), а на SGVN — 225-75-16 (вместо заводского 215-70-16). (ребята в комментариях подсказали, что это требование ГОСТа)

Причем меньший чем нужно (чем задумано конструкторами и дизайнерами) размер колес заметен даже визуально. Напрашиваются колеса большего размера чисто зрительно. Особенно, если посмотреть на пропорции внедорожников прошлых лет (начиная с Виллиса и заканчивая УАЗом и Вранглером), а потом — на современные. Правильные потомки папы Самурая и дедушки Виллиса комплектовались более длинноходной подвеской, а потому и способны ездить с большим размером колес.

Предполагаю, что меньший размер колес — следствие изменений, сделанных по требованию маркетологов к управляемости и максимальной скорости, то есть фактически требованию сделать из этих внедорожников кроссоверы.
Конструктора были вынуждены в ущерб задуманной ими концепции (или, если хотите, душе) этих автомобилей занизить подвеску этих автомобилей на 2 дюйма и поставить меньший размер колес. Точно так же, как занижает девятки современная молодежь.

Главным доказательством тезиса служит прощальная версия SGVN 4Sport, представленная в том виде, как конструкторы планировали изначально:
— подвеска +2 дюйма,
— колеса 245-65-17.
Там все родное: и рычаги, и приводы, и двигатель 2.0, и АКПП — все как задумано изначально. Но подвеска более длинноходная. При этом на надежности авто это сказываться не может, поскольку данный образец находится в серийном производстве.
Хотя, думаю, и здесь маркетологи ширину резины поправили на 245, а диаметр колеса на 17, оставив физический диаметр колеса в сборе с покрышкой тем же.

Маркетологи подправили продукт с целью расширения целевой аудитории. Но вот внедорожную комплектацию с завода я бы оставил на их месте. За меньшие деньги — это было бы правильно. Разумеется, с худшими скоростными характеристиками по документам. Возможно, с другими передаточными числами, чтобы ограничить максимальную скорость.
Вместо этого вышла новая Витара — теперь это чистый кроссовер!

Вот такие вот мысли )))
Думаю, такое явление можно заметить не только к линейке продукции фирмы Сузуки.

Друзья, с 55-летием подвига Ю.А. Гагарина, С.П. Королёва и всей русской космонавтики!

www.drive2.com

Распутываем родословную кроссовера Suzuki Vitara. Тест-драйв suzuki vitara — ДРАЙВ

Владимир Гурьянов,

С 1980-х годов марка Suzuki пестовала компактные внедорожники. Но неторёная дорожка завела не туда: отбросив приставку Grand, Vitara отправится вдогонку за конкурентами по гладкому асфальту.

Четверть века и три поколения. Трёхдверные Витары конца 80-х с открытым верхом загорают на бразильских пляжах, рамные Гранды 90-х месят грязь тверских болот неразрезными мостами. Шестицилиндровые — из 2000-х — хлебают бензин трёхлитровыми глотками... Vitara образца 2015 года поправляет макияж, смотрится в зеркало семидюймового сенсорного экранчика и готовится зимовать в Ницце.

Внедорожник, которому на шею повязали экологическую петлю, эволюционировал в существо политкорректно-травоядное. Что известно о происхождении вида? Новые Suzuki размножаются клонированием. Vitara базируется на укороченной платформе кроссовера New SX4, знакомого Европе как S-cross: у них общие моторный отсек, трансмиссия, подвески и даже некоторые панели пола. Grand Vitara пока остаётся флагманом, а просто Vitara скромно прячется в серединке модельного ряда. Формально их роднят только постоянный полный привод, родственный двигатель и имя.

Vitara короче нового SX4 на 12,5 см и выше на два. Колёсная база меньше на десять сантиметров, а клиренс больше всего на пять миллиметров: до 185. Её конкуренты — Nissan Juke и Ford EcoSport, чей клиренс составляет 180 мм и 200 соответственно.

Suzuki не скрывает: преемника Гранд Витаре даже в проекте нет. Выпускающийся с 2005 года внедорожник ещё поживёт, справит десятилетний юбилей и уйдёт на покой. Устойчивым спросом Grand пользуется только в Южной Америке да в России (его доля в российских продажах Suzuki в 2014 году — 39%, New SX4 продается похуже — 32%). В Европе внедорожников Suzuki уже нет, а в Северной Америке нет Suzuki. У нас же на ближайший год-полтора новая Vitara — не вместо, а вместе.

Отделка Витары далека от роскоши, хотя благодаря разнофактурному пластику и дешевизной не сквозит. Зато какое оснащение! В «базе» — семь подушек безопасности, ESP, климат-контроль (правда, однозонный) и подогрев передних сидений. Цвет декоративных вставок меняется, как и дизайн аналоговых часов.

Перед отлётом на французскую презентацию я поездил по Москве на Гранд Витаре. А по возвращении взял новый SX4 и доукомплектовал впечатления. Точка отсчёта для Витары — именно кроссовер SX4. Внешне автомобили совершенно разные, зато на ходу так похожи, что спустя неделю раздумий я так и не понял, зачем Suzuki понадобились две практически одинаковые машины.

Плотно стелет: подвеска в меру жёсткая, особенно у версии с передним приводом. Полноприводная машина идёт плавнее, меньше брыкается задней осью на прыжках через «лежачих полицейских».

Главный инженер Витары, улыбчивый и демократичный Хироюки Ёнезава, предпочитает общаться по-английски через переводчика-маркетолога, поэтому на каждое слово о технике приходится десять об индивидуальности машины. Я захожу с козырей.
— Чем различаются Vitara и New SX4?
Грубая провокация: спросите подобное представителя европейской марки — и вас заживо похоронят получасовой лекцией о сферическом маркетинге в вакууме. Вместо этого Хироюки Ёнезава стал загибать пальцы, начав будто с середины предложения.
— ...увеличенной габаритной высотой, клиренсом, дизайном…
— А где место новой Витары в иерархии Suzuki: над SX4 или ниже?
Японцы посовещались.
— Vitara — SUV, SX4 — кроссовер.
— В чем разница?
— Хороший вопрос, — ответил Хироюки-сан и засмеялся...

Версии подороже щеголяют редкими для класса диодными фарами и массой электронных помощников. Инфосистема Bosch с семидюймовым экраном показывает красивые картинки, но отзывчивость виртуальных кнопок так себе. Регулировать громкость сенсорным ползунком слева от экрана тоже неудобно. Картинка с камеры заднего вида приличная, пусть и без подвижных траекторных подсказок.

Руль регулируется по вылету и высоте. Есть адаптивный круиз-контроль (опция), но даже машину с «автоматом» он не замедлит до полной остановки, а выключится, едва скорость упадёт до 40 км/ч.

Тут нужно понимать, что даже минимальное, на европейский взгляд, отличие для японца имеет огромное значение, поэтому в глазах создателей Vitara и New SX4 — с разных планет. На самом деле можно сформулировать так: Vitara чуть больше внедорожник, чем SX4 — легковушка. Благодаря укороченной базе геометрическая проходимость улучшилась, но дорожным просветом (185 мм) новый кроссовер всё же уступает полтора сантиметра Гранд Витаре, у которой и свесы покороче.

www.drive.ru

"Вне дорог" или, как я купил Suzuki Grand Vitara — Suzuki Grand Vitara, 2.0 л., 2004 года на DRIVE2

Муки выбора
Изначально я подыскивал себе авто для внедорожных поездок, ибо крайне "природолюбив". Ну т.е на природу люблю выбраться, да подальше, да чтоб людей поменьше, да в любое время года… А когда на своём гольфике пробирался по горным дорогам Адыгеи, сердце моё сжималось от скрежета камней по днищу/ Да и сырую погоду толком на реку не выедешь — вязнет.

И вот настал очередной момент смены авто и я встал перед выбором внедорожника, о чём так давно мечтал. Ну а так, как бюджет не резиновый и своего бизнеса пока "нема", я поставил себе задачу найти максимально эффективное соотношение цены и качества.

Сначала смотрел на УАЗы. Ну все ж знают, что наш УАЗ пройдёт где хош, но необходимость в комфортабельности меня вразумила отказаться от военного варианта русского 4*4, ибо если слова "УАЗ hanter" и слово "комфорт" поставить в одном предложении, то подобно столкновению атомов при термоядерном синтезе, вас тут же должно разнести к чертям, т.к. они в принципе не совместимы… Ну да ладно, ведь есть же ещё УАЗ Патриот — может это мой вариант, подумал я. Правда ценник уже повыше… Отговорил меня друг работающий в Органах, отговорил своим рассказом о том, как им закупили Патриотов, а у тех на второй же день начали отваливаться омыватели стёкол, да пластмаски всякие в салоне… Ну в общем решил не переплачивать за авто, который надо еще доделывать после завода.

Что ж, Нива тоже отпадает — там скучно в плане комфортабельности, а вот Niva Chevrolet… Я и на фотках смотрел, и в журналах, и в инете рассматривал… Блин, ну вроде ж вот оно! И кузов симпатичный, и салон вроде как современный, и знаменитые внедорожные качества неоспоримы… Даже в салон пошёл. В салоне понравилось, но когда я узнал, что она стоит 550 т.р! Да за эти деньги ведь можно такую иномарку взять! А ещё как ни старался я себя уговорить, но ни один из моих знакомых владельцев "ШевиНивы", ни одного положительного отзыва не дал. А был их трое, если не считать одного коллеги у которого она с движком от Opel, да с ходовой заморской. Но такие уже на тот момент не делали, да и стоили они за 600 т.р…

Вот я и стал смотреть иномарки, чтоб не дорого, да чтоб с комфортом, да чтоб надёжные и чтоб жрали поменьше… Много перечитал, перерыл, разобрался чем паркетник от внедорожника отличается, что такое рама, кованные рычаги, да неразрезные мосты и что это всё даёт в совокупности. И первым на кого пал мой выбор, подходящий под все описания, оказался Mitsubishi Pajero Pinin, года этак 2003. Всё мне нравилось, но когда вживую на парковке его увидел, да попросил владельца пустить полазать по нему, самое бОльшее, что меня шокировало — это размер багажника! Не, ну понимаю маленький багажник, но чтоб настолько! Бардачок одним словом. Окутали меня думы грустные, даже Cherry Tigo смотрел, но рассказ о том, как чувак перебирал ходовуху после полугода езды, меня уверил в том, что не стоит экспериментировать. Спасибо ему.

Покупка
И тут случайно друг рассказал, как они на Grand Vitare гоняли. Я сначала всерьёз не воспринял, потому как не знал о Suzuki практически ничего. Потом порылся, почитал, посмотрел и понял, что и впрямь под все требования подходит. Читал где-то, что они даже на вооружении у японцев стоят, типа наших УАЗиков… В общем нашёл я её на авторынке, через интернет, мужик продавал за 480 т.р., 2004 года, единственный владелец, жена ездила, а теперь они ей Nissan Juke заказали и Grand Vitaru выставили на продажу. Съездили на сервис, проверили компрессию движка, ходовую и всё! Я стал счастливым обладателем Suzuki Grand Vitara 2004 года выпуска с двигателем 2,0 и МКПП, всего за 430 т.р! Спасибо бывшему владельцу — уступил. МКПП искал принципиально, так как и толкать, уверен, придётся — с моей любовью сажать аккумулятор, да и в горах ждать эвакуатор не хотелось как то, а так всегда толкнуть или потянуть можно. Ура. Всё круто — и рейстайлинговый салон, и полная комплектация со всеми вкусностями, и полный привод и динамические свойства.

Тест-драйв
Поехали в Адыгею. 450 км от Ростова — посёлок Мезмай. На дороге держится спокойно — молодцом, крейсерская скорость 120 км/ч, легко идёт и 150, но уже надо быть полностью сосредоточенным, контролировать машину. Через 430 км асфальтовая дорога закончилась и пошла каменистая — 18км.

вот она

Первые километров 8 я ехал спокойно, берег подвеску. Потом мне всё это надоело и я "втопил" со скорость км 50-60. На скорости машина вела себя вполне уверено и даже перестало раскачивать, в отличие от спокойной езды… Так, пройдя все 18 км/ч, я подъехал к последнему этапу, которого не много не ожидал. Недавние дожди жутко размыли дорогу, слякоть была по колено и я не зная возможностей машины, я решил, что вот и приехали, ибо тут только на Камазе… Ну а чё делать то, всё равно приехали уже, не обратно ж поворачивать… Надо было преодолеть метров 100 жуткой грязи, а потом ещё метров 100 такой же, только через лесополосу.
Включил полный, понижайку и попёр. Вошёл в грязюку с разгону, машину начало крутить из стороны в сторону, но тем не менее она уверено ползла вперед, было трудно управлять, потому что поворот колёс, не особо играл на траекторию движения, грязи было по пороги. "Очковал" я жутко, пока не почувствовал сцепления с твёрдой дорогой. В тот момент я понял, что ничего не знаю об этой машине и явно не дооцениваю её, ибо был практически уверен, что оттуда не выеду и мысленно просчитывая, где тут поискать УРАЛа, чтоб вытянули меня. Они там в порядке вещей, вот такие:

Но впереди была ещё дорога через лесополосу. Колеи от Уралов пугающи уходили вглубь земли… Справа и слева на расстоянии полуметра шли деревья, жаждующие помять бока моей Витарее. Я встал на "хребты" колей я пошёл по ним. Дорога шла под уклоном вниз. Скользкая мокрая грязь не позволяла мне держаться на хребтах и меня стало сносить в сторону деревьев. Попытки удержаться перспектив не несли, представив столкновением с деревом, я выбрал меньшее зло и дал руля вправо, спрыгнув в колею от УРАЛа. Милисекунды времени, пока машина "падала колёсами в колею" сложились в вечность, в ожидании удара днищем об землю. И так как клиренс УРАЛа явно превышал мой, то когда после моего рывка вправо, машина соскользнула в колеи, раздался жуткий грохот днища об землю. Ну вот и приехали, подумал я. Нажав педаль газа, я с удивлением заметил, что машина едет! Правда звук днища срезающего землю был схож с тем, как будто с низу меня кто то пилит бензопилой, периодически что-то грохотало, наверное корни торчавшие из земли. Метров 20 такой "езды" и дорога вышла из лесополосы на большую зелёную поляну, где располагался горный лагерь. Я с ужасом представил, что там может быть под машиной, сознание рисовало картины оторванного глушителя, свисающей "раздатки"…Грязь мало что позволила рассмотреть, но откровенно висящих запчастей я не увидел, что немного меня успокоило. Я мысленно приготовился, что по возвращению в Ростов придётся вложить копеечку в замену пострадавших элементов нижней части моей машинки.

Ну а далее, авто ждал своего часа, а мы шатались по горам да ущельям…

Через несколько дней мы отправились в Ростов, по пугающим Мезмайским мостикам… 🙂

МОСТИКИ


Сервис
По приезду в Ростов, я помыл машину и поехал в сервис. Я ждал чего угодно, но никак ни того, что ничего менять не надо! Вся ходовая в порядке! Это реально убило меня. В хорошем смысле!
В дальнейшем я частенько падал с двойных бордюров на рычаги и раму, без каких либо последствий. Тогда, после поездки в горы, я понял, что выбрал именно ту машину, которая мне была нужна. Надежный Внедорожник.

www.drive2.ru