Подогрев солярки своими руками: Качественный подогреватель дизельного топлива своими руками – важные направления

Содержание

Подогрев дизельного топлива своими руками

Свойство солярки застывать при отрицательных температурах ставит задачу по обеспечению бесперебойной подачи дизельного топлива при холодном пуске. Эффективным решением для нормального прокачивания горючего по топливной системе является подогрев отдельных конструктивных элементов, которые включены в схему топливной магистрали дизельного двигателя. К таковым относят: топливозаборники, фильтры-сепараторы предварительной очистки и фильтры тонкой очистки, а также трубопроводы.

На рынке представлены готовые решения, которые имеют возможность подогрева и устанавливаются для замены штатных элементов. Главным недостатком подобных устройств является их завышенная стоимость. По этой причине многие автолюбители предпочитают реализовать подогрев дизельного топлива своими руками.

Содержание статьи

Обогрев топливозаборника

Дизтопливо замерзает уже в топливном баке. По этой причине его предварительный обогрев при большом минусе за окном позволяет восстановить текучесть солярки. Поднять температуру в топливном баке можно разными способами. Одним из самых простых является решение опустить в бак обычную лампочку на 50 Ватт, которая размещается возле топливозаборника. В процессе работы лампочка нагревается, парафин растворяется, система получает возможность прокачать солярку.

Вторым способом является самостоятельное сооружение электрического подогрева дизтоплива своими руками. Такой подогрев по принципу действия будет похож на нагревательную спираль. Для решения задачи потребуется добраться до сетки топливозаборника. Затем в корпусе высверливаются отверстия небольшого диаметра на равном расстоянии друг от друга. С каждой стороны рекомендуется выполнить около 5 таких отверстий.

Обратите внимание, что самостоятельную реализацию данной схемы электроподогревателя обязательно следует выполнять с учетом того, что конструкция в обязательном порядке должна иметь предохранитель. Также потребуется оборудовать схему специальной кнопкой для включения подогрева. Дополнительным элементом выступает реле для автоматического отключения подачи тока.

Далее понадобится проволока, материал изготовления которой имеет высокое сопротивление. Для этой задачи неплохо подойдет оловянная проволока. Указанную проволоку нужно продеть через подготовленные отверстия в корпусе, создавая нагреватель. Свободные концы потребуется соединить по окончании с источником электропитания.

Подогрев фильтра грубой очистки

Реализовать схему подогрева фильтра и обеспечить текучесть солярки можно путем следующих доработок: сливной клапан замещается свечой накаливания или нагревательный элемент монтируется в корпус штуцера, по которому подается топливо. В процессе реализации данных схем потребуется спецоборудование в виде токарного станка или обращение к специалистам, которые смогут изготовить кустарные детали.

Обратите внимание, что демонтаж сливного клапана не позволит в дальнейшем удалять лишнюю воду из системы топливоподачи, которая может присутствовать в солярке. Прибегать к данному способу подогрева стоит только в случае полной уверенности в качестве заправляемого дизтоплива.

Для проведения работ фильтр (сепаратор) грубой очистки снимают. После этого требуется выточить втулку из стали, которая будет играть роль заменителя для сливного колпачка. Далее нарезается резьба для надежного присоединения элемента к корпусу фильтра. После этого во втулке сверлится отверстие и метчиком нарезается внутренняя резьба, посредством которой будет крепиться шпилька.

Затем осуществляется вкручивание калильной свечи, плюсовой провод подается к нагревательному элементу, минусовой на шпильку. Готовое решение вкручивается в корпус сепаратора. Все работы, связанные с реализацией электрической схемы, подразумевают те же требования, которые выдвигались при создании обогрева топливозаборника от бортсети дизельного транспортного средства.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как повысить мощность дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, как можно увеличить отдачу от мотора посредством установки специального тюнинг-бокса и основных преимуществах сравнительно с чип-тюнингом.

Существует также упрощенный способ установки свечи накала, который не требует выточки отдельных дополнительных элементов. Для установки калильной свечи в штуцере клапана нужно просверлить отверстие, нарезать в нем резьбу и вкрутить свечу. Электропитание подключается аналогичным образом. Необходимо добавить, что вторая схема похожа на заводские решения для подогрева дизельного топлива.

Доработка фильтра тонкой очистки

Фильтр тонкой очистки теряет пропускную способность даже при относительно небольшой степени парафинизации солярки. Это не позволяет завести двигатель и грозит неисправностями ТНВД, в топливную камеру которого не подается горючее. Среди способов подогрева дизельного топлива своими руками выделяется нагрев данного фильтрующего элемента тонкой очистки.

Для самостоятельного изготовления подогревателя фильтра тонкой очистки потребуется около 10 метров проволоки из меди, которая имеет лаковую изоляцию. Также необходимо иметь инструменты и материалы для пайки (паяльник, немного олова и канифоли), а также изоляционную ленту. Дополнительно понадобится иметь в наличии реле, предохранитель на 10 или 15 А, кнопку-включатель.

Медная проволока наматывается частыми витками на корпус фильтрующего элемента. К её концам подключаются контакты для подачи тока. Минусовой провод подводится от АКБ, на плюсовом устанавливается реле и кнопка включения. Плюсовой контакт оптимально проводить от замка зажигания для того, чтобы не разрядить АКБ в том случае, если водитель забудет отключить подогрев самостоятельно.

Подогрев топливной магистрали

При сильном морозе даже прогретая в баке солярка может снова кристаллизироваться во время быстрого прохождения топливопроводов. Самому реализовать подогрев дизельного топлива становится возможным благодаря наружному утеплению магистрали. Для этого подойдут утеплители, которые используются в строительстве. Также можно осуществить монтаж электрического ленточного подогрева. Еще одним способом выступает теплообменник, который ставится непосредственно перед входом в фильтр тонкой очистки солярки. Для реализации задачи необходимо выполнить сварочные работы.

Теплообменник представляет собой двухконтурную систему, которая состоит из двух трубок, имеющих различный диаметр. Далее необходимо вставить одну трубку в другую и отцентровать тонкую трубку по отношению к более толстой. По наружному контуру (более толстая трубка) пойдет топливо. Для этого в большом контуре выполняются специальные патрубки. Внутренняя трубка подключается к системе охлаждения ДВС таким образом, чтобы в нее попадала ОЖ при движении по малому кругу.

Комплекс указанных выше мер позволит обеспечить надлежащую и стабильную текучесть дизельного топлива как в момент запуска холодного мотора, так и в процессе дальнейшей эксплуатации дизельного автомобиля во время сильных морозов.

Дизельный предпусковой электрический нагреватель топлива

Всем привет. Сегодня решил затронуть тему подогревателей дизельного топлива, вот знакомому собрал вот такой вот нагреватель топлива и назвал его «револьвер». 🙂

Значит это подогреватели дизельного топлива электрический, работает он от аккумулятора за счёт нагрева 12-вольтового термокабеля. Подобные аналоги вот в интернете стоят в десятки раз дороже, здесь вложения копейки поверьте это может сделать каждый, было бы желание.

Значит тут идет обычная медная трубка, диаметр подбирайте под свой автомобиль.

По кругу я припаял сам барабан — это у нас 6 трубочек ( диаметр 10)  они полностью капитально пропаены медным фосфором со всех сторон.Вот сейчас я прошнурую термокабелем наш подогреватель и посмотрим что из
этого получится, какой будет эффект.

Вот так получилось на фото я думаю всё понятно как сделать.

Теперь можем его испытать, АКБ автомобильного у меня в данный момент нет, вот я буду использовать АКБ от старенькой бесперебойки, он живой я его проверял уже несколько экспериментов сделал.

Значит температуру будем измерять вот таким образом, вставим
термодатчик внутрь и будем следить будет ли она расти.

В данный момент у нас 22 градуса.
Теперь смотрим за какой срок поднимется температура, конечно с автомобильным аккумулятором это будет происходить быстрее, но пока мы посмотрим, что у нас получиться с этим АКб.

Датчик немного не соприкасается толком со спинками трубки поэтому немножко обманывает. Мощность у нагревателя приблизительно как работает одна галогеновая лампочка.

Вот прошла одна минута температура растет, но в то же время мы убиваем

автомобильный аккумулятор, то есть об этом надо не забывать все электрические подогреватели сажают аккумулятор. Но многие об этом почему-то умалчивают.
Прошло две минуты мы подняли уже с 20 до 45 градусовВот прошло три минуты

То есть вот таким вот образом вы можете элементарно сами себе собрать вот такой вот подогреватель,  дальше уже конечно придется установить релюшку, подключить всё это к автомобилю и наслаждаться быстрым прогревом дизельного топлива.

Автор; Игорь Захаров,    Урюпинск, Волгоградская область

 

Подогрев топливного фильтра (дизель) своими руками

Самодельный подогрев топливного фильтра (дизель) своими руками: фото и описание изготовления самодельного приспособления.

В зимний период при замерзании топливного фильтра, его приходиться отогревать горячей водой. Случайно наткнулся на интересную идею самодельного обогревателя топливного фильтра сделанного из двойной диодной ленты. Светодиодная лента потребляет минимум электричества и при это очень сильно выделяет тепло.

Готовые обогреватели есть в продаже, но стоят они не дешево, а потребление у них около 100 Вт, а вот эта самоделка потребляет всего — 20 ват и это большая разница особенно зимой.

Итак, процесс изготовления самоделки следующий:

Понадобится двойная многоцветная RBG лента, длиной около 1 метра. Корпус подогревателя сделал из банки от кофе.

К корпусу приклеиваем ленту, к контактам ленты припаиваем провода.

Решил провести эксперимент и проверить работоспособность подогревателя, для этого взял емкость для топлива — банка из под кофе.

Закрепил обогреватель на банке, приклеил пару полосок двустороннего скотча и для теплоизоляции сверху укрыл изолоном одел бандаж и обернул как и советовали фольгой в внутрь для сохранения тепла и вот что получилось.

Дизельное топливо залил в ёмкость, дождался когда оно замёрзнет.

Включал обогрев на 15 минут, вот результат:

Включил опять на 15 минут:

Результат порадовал, в общей сложности грел 30 минут.

Решил повторить опыт при температуре -32 градуса.

Греем 15 минут, результат:

Греем еще 15 минут, результат:

За 30 минут солярка полностью оттаивает.

И вот готовый вариант подогревателя для фильтра выглядит вот так.

Здесь использована многоцветная лента, она имеет на выходе один плюсовый контакт, а цветами управляется через минус (их там три на каждой полоске). По сути можно подключать не все сразу светодиоды, тем самым регулировать мощность подогревателя.

Сделал два режима подогрева:

  • Мощность 33 %.
  • Мощность 66 %.

Также их можно комбинировать.

Автор самоделки: Станислав Лямин.

Котел на солярке для отопления дома, печь на солярке своими руками

Капельная печка

Она хорошо подходит для маленьких помещений, изготовляется легко и быстро. Это идеальный прибор для отопления туристической палатки и небольших сооружений. Вот поэтапно процесс создания обогревателя своими руками:

  • определяются с объектом, для которого создается прибор. Для небольшой комнаты 3*3 м потребуется ящик 30*30*45 см;
  • в зависимости от габаритов печки можно взять огнетушитель и отпилить у него дно, или 200-литровый бак (для большого прибора). Эти элементы служат кабиной теплушки;
  • для солярки потребуется медицинская горелка на 2 л. К резиновому шлангу, которым она оснащена, подсоединяется медная трубка небольшого диаметра длиной в 1 м, ее нужно согнуть под прямым углом;
  • шланг сгибается пополам, в месте сгиба фиксируется струбцина для фиксации элементов печки. Винт устанавливается так, чтобы жидкость медленно капала;
  • внутрь помещают ветошь – это фитиль. Она напитывается соляркой, хорошим материалом для нее будут ватные брикеты из старого матраса;
  • устанавливается дверца;
  • в корпусе по центру или около самой дверцы, но не возле трубы просверливается отверстие под диаметр медной трубки;
  • ветошь поджигается, на нее медленно капает топливо – так работает эта печка.

Недостатки дизельного котла и горелки

Необходимость постоянного наблюдения. Несмотря на всю автоматичность системы, она требует постоянного присутствия человека. Котел можно оставить работать на 12 часов, пока Вы на работе, если Вы живете постоянно в этом доме, но никак нельзя оставить на неделю, если Вы приезжаете только на выходные, и особенно на месяц, когда Вы в командировке. Причиной тому плохое качество топлива, которое приводит к периодической остановке котла. За 12 часов дом, конечно, не перемерзнет, а за неделю весь водопровод замерзнет и лопнет. Решением может быть система автоматического информирования по СМС Вас о состоянии Вашего дома. Обычно Вы не ездите на дачу среди недели, но иногда (не часто, два раза за сезон) Вам приходит СМС. И Вы срываетесь и перезапускаете горелку. О такой системе информирования позже будет статья. Установить и наладить ее у себя совсем не сложно и не дорого.

Регулярное обслуживание горелки и котла. Об этом будет отдельная статья.

Высокие требования к качеству топлива. В топливе могут содержаться разные примеси — взвешенные частицы, они могут засорить сопло и поломать насос, но это не проблема, они прекрасно задерживаются фильтром, — парафины и другие вязкие вещества, они нарушают прохождение топлива по каналам горелки, с ними бороться сложнее, они моментально забивают фильтр, просачиваются сквозь него.

Шум. Во время работы горелка сильно шумит.

Энергозависимость . Для работы горелки требуется электропитание довольно высокого качества. Попытка запи

Подогрев дизельного топлива своими руками

Виду особенностей климатических условий, в которых мы живём, эксплуатация транспортного средства, оснащённого дизельным двигателем в зимний период года может быть несколько осложнена. Очень остро стоит вопрос подогрева дизельного топлива для тех регионов страны, где температура стабильно опускается ниже двадцати пяти градусов. Вместе с этим, актуальность данной проблемы помогла проявить смекалку. И именно по этой причине, жители северных районов страны очень быстро решают такие задачи.

В большинстве случаев замерзание топлива происходит по причине его низкого качества. Более качественный материал можно эксплуатировать в любых погодных условиях.

Однако, если данная проблема всё-таки коснулась и вас, то причины её возникновения абсолютно неважны. Главное в таком случае — сделать всё необходимое для её полного устранения.

Если автомобиль заглох в черте города, то ничего критического не случится — всегда можно воспользоваться услугами эвакуатора. Но если проблема проявилась вне города, тогда стоит полагаться исключительно на собственные силы для достижения максимально положительного результата. При таком раскладе необходимо действовать максимально быстро, чтобы не допустить ухудшения ситуации.

Есть несколько советов по устранению данной проблемы. Ниже представлены лишь некоторые из них.

Совет 1

Прибегнуть к данному методу можно лишь в том случае, если у вас есть с собой ведро. В нём следует хорошо прогреть фильтр и само топливо. Такие действия помогут избавиться от образованного парафина. На следующем этапе необходимо подогретое топливо залить в канистру и хорошо закрепить ёмкость в непосредственной близости от движка. Применимые меры позволят обеспечить подачу подогретого топлива в бесперебойном режиме. Расход солярки составит приблизительно десять литров на семьдесят километров пути, что позволит благополучно добраться до ближайшего населённого пункта.

Совет 2

Следующая рекомендация также основана на идеи прямой подачи топлива. В этом случае для решения данной проблемы используется кусок трубки. Идеально может подойти практически любой вариант (даже шариковая ручка). Посредством такой трубки и хомутов можно соединить топливные патрубки — это обеспечит постоянное давление, что поможет предотвратить замерзание жидкости.

Совет 3

Данный совет не является абсолютно безопасным для всей топливной системы, но при правильной реализации можно добиться положительного результата. Предварительно рекомендуется приобрести подогреватель дизельного топлива. Таким образом можно добиться более высокой проходимости топливного фильтра путём снижения вязкости жидкости. Подогреватель крепится к корпусу фильтра и подключается к бортовой электросети. Для нормального функционирования необходимо включить его на 5-10 минут в зависимости от температурных показателей.

Предпусковые подогреватели дизельного двигателя

Всем привет, сегодня расскажу, зачем нужны предпусковые подогреватели дизельного двигателя. Во-первых, эти приборы имеют отличие от бензиновых подогревателей, во-вторых, солярка хуже переносит воздействие морозов, что вызывает трудности при запуске дизеля зимой, и его эксплуатацию.

Установка подогревателя поможет решить проблемы с запуском, без применения советов «кулибиных» и «очумельцев», вроде прогрева топливной магистрали газетами, или доливки в солярку масел, от которых впоследствии появится больше проблем. Нам ведь нужен легкий запуск, а не капитальный ремонт?

Что происходит при низкой температуре

Принцип воспламенения смеси для дизеля и бензинового мотора разный. Дизельное топливо воспламеняется под воздействием высокого давления в цилиндрах. Искры при этом не нужна. Солярка одновременно является и смазывающей жидкостью для топливной системы, об этом я уже писал, поэтому в ней содержатся жирные парафина подобные добавки.

На холоде эти добавки твердеют и выпадают в осадок, в результате забивая фильтры и топливные магистрали. Кроме того, сильно густеет масло, что тоже осложняет пуск мотора. Не сильно влияют на дизель ухищрения в виде присадок в солярку, долив в неё масла, а в масло бензина (такие меры лучше применять в крайнем случае, и нужно понимать что они временные, если не одноразовые).

От этого мотору может стать еще хуже. Специальные свечи для запуска, на морозе не всегда помогают. Только применение зимнего масла и пускового подогревателя, лучший способ запуска дизеля на морозе, это давно доказано практикой.

Подогреватели дизеля

Принцип работы предпускового подогревателя дизельного двигателя такой же как у бензинового, его задача – подогрев топливной системы, одного или сразу нескольких узлов. Отличает их разве что мощность, дизель сильнее нуждается зимой в подогреве, поэтому мощь дизельного подогревателя будет больше. Есть различие и в потребляемом напряжении.

Есть приборы, работающие от аккумулятора, такие могут быть установлены на мотор прямо с завода, однако это касается исключительно грузовиков. Такой подогреватель не годится на легковую машину, потому он рассчитан для дизеля 24в, а АКБ легковой машины 12в.

Еще существуют пусковые подогреватели, которым нужно 220 вольт для работы. Однако, в дороге от такого прибора толку не будет. Имеет смысл его покупать, если маршрут машины начинается и заканчивается в гараже или возле дома. Тогда подогреватель для дизеля 220в есть откуда запитать и где хранить. В самом гараже машину можно прогреть хорошей тепловой пушкой и даже строительным феном, прогрев фильтры, топливные трассы, насосы, высокого и низкого давления.

Если у вас легковой автомобиль, на котором установлен дизельный агрегат, вам тоже стоит задуматься. В широтах с мягким климатом, где морозы бывают редко и не опускаются ниже -5, можно прожить и без подогревателя.

Однако, при более сильных, для избавления от проблем с запуском в зимний период лучше приобрести подогреватель для дизеля 12в.

Разновидности

Подогреватели дизельного мотора могут оснащаться дополнительными устройствами:

  • Подогрев топливо фильтрующего элемента.
  • Подогрев воздухозаборника.
  • Обогреватель для топливных магистралей.

Какой предпусковой подогреватель лучше для дизеля? Тут все зависит легковая у вас машина или грузовик. По способу нагрева подогреватели делятся на:

Электрические, которые подключаются к питанию и осуществляют нагрев за счет нагревательных элементов. К ним относятся все выше перечисленные приборы. Встроенное реле, не допускает перегрева прибора и обогреваемых элементов.

Жидкостные работают на топливе. Сжигаемое топливо нагревает жидкость (антифриз), который циркулирует при помощи насоса по системе обогрева. При определенном нагреве включаются вентиляторы, кроме топливной системы обогревается и салон машины.

Для легкового автомобиля лучше автономный предпусковой подогреватель двигателя для дизеля 12в. Он работает от АКБ и обогревает мотор через нагрев его охлаждающей жидкости.

Так ли он необходим

Не стоит недооценивать такие приборы: на сильном морозе без него дизель не заводится, поэтому их присутствие облегчают водителям жизнь. В грузовике присутствующий подогреватель не только помогает запустить мотор, но и прогреть кабину. Трудности с запуском возникают уже при малейших морозах, так как вязкость смазки и топлива повышается.

Ставить или нет, решаете вы, однако если морозы вашего региона превышают -5, спорить не о чем, ставьте и все.

Выбирая дизельные предпусковые подогреватели для легковых автомобилей внимание нужно обращать на их качество и характеристики. Выбирать прибор по стоимости огромная ошибка, свойственная для новичков, экономия заставляет платить дважды, а высокая цена не гарантирует качество.
На видео бюджетный вариант из Китая

Установка

При отсутствии подогревателя его можно установить для дизеля своими руками, ничего сложного в этом процессе нет. Поможет эта статья и прилагаемая к нему инструкция.

Вне зависимости от разновидности оборудование устанавливается по одной схеме, могут быть лишь небольшие отличия, зависящие от модели. Будем устанавливать электрический подогреватель, так как его установить своими руками еще проще. Такой не только подключается к питанию машины, но еще через патрубки соединяется с охлаждающей системой мотора.

  • Сразу подготовьте тару под охлаждающую жидкость, потому что её нужно из системы охлаждения слить, открутив краны и пробки для слива.
  • Соединительные рукава должны быть в комплекте к подогревателю, хомуты возможно придется приобрести отдельно.
  • Кроме этого нужен будет острый нож и автомобильный герметик.
  • Отвертка, чтобы хомуты зажать.
  • Для установки нужно померить расстояние от патрубка входного и до участка, где головка цилиндров соединяется с верхним патрубком.
  • Затем расстояние от входного патрубка до пробки слива на блоке цилиндров.
  • На двигатель крепится кронштейн (должен быть в комплекте), к этому кронштейну и будет прикреплен подогреватель.
  • Главным условием будет расположить предпусковой автономный подогреватель двигателя для дизеля, чтобы он не касался мотора и прочих узлов или деталей.
  • Если модуль зажигания мешает расположению коробки подогревателя, тогда смещают коробку в сторону.
  • На место сливной пробки ставится штуцер, а его резьба смазывается герметиком.
  • К штуцеру подключаем через входной рукав патрубок подогревателя. Оба конца рукава зажимают хомутами.
  • В разрез на рукаве, который идет от головки блока к верхнему патрубку, вставляется тройник.
  • Выходящий патрубок подогревателя пускового соединяется с тройником, места соединения зажимаются хомутами.
  • Подключаете по инструкции его к аккумулятору.
  • После этого заполняется система охлаждения и выполняется проверка предпускового подогревателя.

Не так все сложно, как казалось, но вы всегда можете заплатить, и тогда вам установят его рабочие СТО с гарантией.

 

Можно ли использовать дизельное топливо в керосиновом обогревателе?

Время чтения: 5 минут

Джеффа из Огайо

Можно ли использовать дизельное топливо в керосиновом обогревателе? Это хороший вопрос, и я отвечу на него ниже…

Хорошо известно, что дизельные двигатели могут работать на других видах топлива, кроме дизельного. Сюда входит керосин (с добавлением смазки). Но насколько хорошо дизель работает в изделиях, рассчитанных на керосин? Теоретически они должны быть практически взаимозаменяемыми.

Но так ли они? Решил выяснить сам.Сначала я опишу использованные предметы, а затем результаты использования в них дизельного топлива. В качестве топлива для испытаний использовалось дизельное топливо для бездорожья, окрашенное в красный цвет для целей налогообложения.

Итак, можно ли использовать дизельное топливо в керосиновом нагревателе?

Да, в керосиновой печи можно сжигать дизельное топливо. Дизель на удивление хорошо горит в керосиновых обогревателях марки Kerosun мощностью 23 000 БТЕ. Я не заметил разницы в высоте пламени, тепловой мощности и запахов. Друг, который работает в местном топливном кооперативе, сказал мне, что дизельное топливо может сократить срок службы фитиля, но пока я не могу сказать никакой разницы.

Даже если это произойдет, фитили довольно дешевы, а разница в цене на топливо может привести к значительной экономии в долгосрочной перспективе.

Баттерфляй марка 22 фитиля 14000 БТЕ керосиновая печь.

Мне нравится эта печь за ее простоту и универсальность, их у меня две. В нем используются веревочные фитили, которые просто перемещаются вверх и вниз для регулировки тепловой мощности. Она сделана как кухонная плита, но неплохо работает как обогреватель.

Имейте в виду, что эти печи не имеют функции автоматического отключения при опрокидывании.Высота пламени и тепловыделение были одинаковыми. Тем не менее, я смог обнаружить небольшое усиление запаха и очень небольшое количество черного дыма. Для временного использования в помещении, я не думаю, что это будет проблемой. Я считаю, что дизельное топливо - жизнеспособная альтернатива этой печи.

Фонарь Dietz Monarch.

Это «железнодорожный» фонарь, знакомый большинству людей. Как и печь марки Butterfly выше, это образец простоты. Светоотдача была примерно такой же, и я не заметил разницы в запахе, но он был довольно дымным.

На то, чтобы загореть дымоход, не потребовалось много времени. Это было настолько плохо, что ее приходилось чистить каждый день. Я бы не стал использовать это в закрытом доме, если бы не был в отчаянии. Вне использования было бы хорошо.

Coleman Exponent многотопливная печь с установленным керосиновым жиклером.

Это прочная походная печь и довольно маленькая электростанция. Дизель в этой печке не работал. Среди обычного голубого пламени горело желтое пламя, оно постоянно плевалось и брызгало.

Я предполагаю, что менее очищенное дизельное топливо не испарялось должным образом, что приводило к посредственным характеристикам. Хотя было бы нормально вскипятить воду, я бы не стал готовить на этом, если только я снова не отчаялся.

Я не пробовал использовать дизельное топливо ни в одной из моих ламп Aladdin после эксперимента Дитца, описанного выше. Если бы Dietz курил столько же, я не сомневался, что Aladdin не будет работать на нем с фитилем и мантией. Так что я отказался от этого.

Итак, теперь, когда я знаю вышесказанное, какая польза от этого для меня? Ну очень много.Я могу хранить более дешевое дизельное топливо вместо более дорогого керосина. В моем районе дизельное топливо для бездорожья обычно дешевле как минимум на 1 доллар за галлон. Это значительная экономия, если вы храните топливо в большом количестве или позволяете хранить больше топлива по той же цене.

Похоже, что во многих районах достать керосин сложно, но дизельное топливо доступно. Даже при наличии керосина дизельное топливо, кажется, продается во многих других местах.

Также, если в расширенном сценарии TSHTF и мои запасы керосина начинают заканчиваться, я могу переключиться на дизельное топливо в тех предметах, которые с ним хорошо работают, тем самым увеличив свой запас керосина.Далее идет то, что я называю «возможность поиска». Словом, дизель почти везде.

Трактор сидит в сарае или поле. Грузовик дальнего следования. Тот бульдозер на стройке. Кроме того, у многих дизельных грузовиков есть большие топливные баки в кузовах. Я не пропагандирую воровство, но при определенных обстоятельствах это дает много возможностей для обмена или совращения. Кроме того, мой собственный дизельный автомобиль также может быть использован в качестве источника, причем большой, если бак будет хотя бы наполовину заполнен.

Хотя я не пробовал использовать топочный мазут для дома, я не сомневаюсь, что это сработает. Топочный мазут для дома практически идентичен дизельному топливу. Во многих районах дома баки для жидкого топлива встречаются чаще, чем баки с пропаном. Опять же, еще один потенциальный источник топлива. Здесь тоже неплохо было бы иметь самодельную систему подачи топлива на 12 В.

При обмене или покупке топлива неизвестного качества важно, чтобы оно было надлежащим образом отфильтровано как от воды, так и от отложений перед использованием. Топливные фильтры - дешевая страховка.Однажды я застрял на проселочной дороге из-за забитых топливных фильтров в моем дизельном Mercedes.

Я использовал очищенное дизельное топливо и не фильтровал его вообще. Как первичный, так и вторичный топливные фильтры были настолько забиты, что двигатель не мог работать и продолжал глохнуть. Мало того, что я использовал топливо сомнительного качества без фильтрации, у меня не было запасных топливных фильтров для машины. Урок выучен.

Многие люди используют керосиновые приборы и топливо в качестве основного резерва в чрезвычайных ситуациях, как краткосрочных, так и долгосрочных.Оба они относительно дешевы и легко доступны. В качестве бонуса керосин с длительным сроком годности при правильном хранении и, что более важно, является безопасным топливом для хранения в больших количествах.

Зная, какие альтернативные виды топлива можно использовать в них и их ограничения, это только увеличивает мои возможности. Взаимозаменяемость топлива - отличный вариант. Кроме того, не забудьте сохранить побольше фитилей по мере необходимости. Также при использовании в помещении обязательно используйте более чем достаточную вентиляцию и детектор CO2.

Теперь для хранения топлива заранее.Хорошо иметь большие подземные резервуары для хранения, но они могут оказаться непрактичными по нескольким причинам, включая стоимость. К тому же, как и многие люди, я живу в маленьком городке, и хранить большое количество топлива в доме непрактично.

Но есть ли у вас где-нибудь неиспользуемая земля или надежный друг с какой-то собственностью? Тогда вы сможете построить то, что я называю «мини-топливным складом». Это просто деревянный поддон, установленный на кирпичах, чтобы он не касался земли.

На поддоне есть место для 55-галлонной бочки с дизельным топливом или керосином, пяти 5-галлонных металлических канистр с бензином и двух 20-фунтовых пропановых баков или любой другой комбинации, которую вы предпочитаете.Поверх этого идет прочный брезент, надежно закрепленный, чтобы защитить от непогоды и обеспечить некоторый камуфляж.

Камуфляжная сетка может перекрывать это для дополнительной маскировки, если это необходимо. Помещая вышеупомянутое в затененное место, это позволяет избежать больших перепадов температуры, и если топливо правильно обработано, это работает очень хорошо в течение длительного времени.

Располагая несколькими яйцами на большой площади или на разных участках, вы избегаете попадания всех яиц в одну корзину. Если один будет скомпрометирован или уничтожен пожаром, все ваше хранилище топлива не будет потеряно.

Находясь над землей, вы подвергаетесь небольшому риску заражения. Однако, если их правильно разместить и тщательно замаскировать (возможно, под груду мусора?), Их несложно скрыть. Я надеюсь, что люди сочтут это полезным, и помните, что соблюдайте все правила техники безопасности , изложенные производителем обогревателя и / или прибора, и имейте в виду, что это мои результаты, и ваши могут отличаться… см. Политику отказа от ответственности здесь.

Здравствуйте, я доктор Крикмор. Я интересовался темами самостоятельности более 25 лет.Я автор четырех книг, которые вы можете найти на Amazon.com, а также Barnes and Noble. За эти годы я многое узнал о подготовке, хомстединге и самостоятельности на собственном опыте, и теперь я хочу поделиться с вами тем, что я узнал. Вы также можете подписаться на мой канал на YouTube здесь.

Связанные

Diesel Heater: The Ultimate Guide

Производители двигателей давно знают, что одним из лучших методов генерирования тепла в салоне транспортного средства является установка независимой системы обогрева.

В отличие от других отопительных приборов, дополнительный отопитель снижает расход топлива и время простоя.

Обладая этими преимуществами, я не удивлен, что вы подумываете об установке дизельного воздухонагревателя или дизельного водонагревателя в свой автомобиль.

Чтобы узнать, как правильно установить дизельный отопитель, продолжайте читать статью.

Вы всегда можете отремонтировать дизельный отопитель самостоятельно в любое время, если у вас нет этого устройства в системе вашего автомобиля.

Выполнение работы своими руками может значительно удешевить работу по сравнению с привлечением профессионала для выполнения этой задачи.

Вам нужно только убедиться, что у вас есть правильные инструменты и оборудование, необходимые для выполнения задачи легко и быстро.

Перед тем, как начать, мы рекомендуем уделить время организации установки.

Где и как вы устанавливаете свою систему отопления, зависит от ряда ограничений конструкции и конструкции вашего автомобиля, а также технических характеристик вашего дизельного обогревателя.

По этой причине данное руководство дает полезную информацию по различным разделам.

Поэтому внимательно просмотрите все разделы перед началом установки.

Стояночные обогреватели для грузовиков

Как правило, перед началом работы узнайте расположение топливных баков для воды вашего автомобиля, аккумуляторов или любых других принадлежностей, которые могут помешать прокладке воздуховодов горячего воздуха или повлиять на установку. .

Перед установкой дизельного обогревателя в транспортное средство или лодку убедитесь, что это не нарушает и не противоречит каким-либо правовым положениям, касающимся использования или конструкции транспортного средства.

Места установки

Дизельный обогреватель следует устанавливать в сухом и безопасном месте в пределах допустимых монтажных плоскостей.

Перед тем, как выбрать позицию, обратите внимание, что длина выхлопной трубы и расположение фитинга выхлопной трубы могут повлиять на то, где вы устанавливаете нагреватель.

Кроме того, вы должны учитывать, откуда дизельный обогреватель будет забирать воздух или воду для обогрева, и его недостатки.

Детали стояночного обогревателя

В принципе, дизельный стояночный отопитель следует устанавливать так, чтобы патрубки для подачи топлива, воздуха для горения и выпуска отработавших газов были направлены вертикально вниз.

Несоблюдение этого требования может повлиять на оптимальную работу дизельного отопителя, особенно при движении под углом.

Нагреватель будет работать в постоянном положении под углом 15 ° и под максимальным углом до 30 °.

При выборе места необходимо также учитывать доступ для снятия и будущего обслуживания дизельного обогревателя.

a) Место установки в автофургоне

В автофургоне вам необходимо предпочтительно установить дизельный стояночный отопитель в багажном отделении или во внутреннем отделении.

Однако, если вы не можете установить систему обогрева в багажнике или салоне автомобиля, вы также можете установить дизельный обогреватель под полом автомобиля.

Убедитесь, что он защищен от брызг воды.

Возможные положения для установки дизельного обогревателя

б) Установка в автомобиле или пассажирском вагоне

В легковом или пассажирском транспорте желательно устанавливать обогреватель в багажнике или салоне автомобиля.

Но вы также можете установить обогреватель под полом автомобиля, обеспечив защиту от брызг воды.

Установка дизельного обогревателя в автомобили

c) Установка в кабине экскаватора (только дизельные обогреватели)

На экскаваторе лучше всего устанавливать дизельный обогреватель в кабине.

Если установка отопителя в кабине нецелесообразна, вы также можете установить ее в ящик для хранения вне кабины.

Установка подогревателя в экскаватор

г) Установка в грузовик

На грузовике желательно установить дизельный обогреватель внутри кабины водителя.

Однако, если установка дизельного стояночного отопителя в кабине водителя нецелесообразна, вы также можете установить его в ящик для хранения или в ящик для инструментов.

Установка дизельных обогревателей в грузовые автомобили

Предложения по установке, которые я выделил здесь, являются лишь примерами.

Вы можете попробовать другое место установки, если оно соответствует требованиям к установке, указанным в этих рекомендациях.

Установка монтажной пластины

Для упрощения установки большинство производителей включают монтажный шаблон в комплект дизельного нагревателя.

На шаблоне показаны все необходимые отверстия и зазоры.

Кроме того, перед началом установки проверьте наличие зазора вокруг конструкций основания пола, поперечин и термочувствительных деталей.

Перед сверлением всегда проверяйте наличие препятствий под автомобилем.

При необходимости устраните препятствия.

С помощью кольцевой пилы или аналогичной фрезы для больших отверстий проделайте отверстие в середине контура шаблона, а затем просверлите крепежные отверстия сверлом.

Временно установите монтажную пластину дизельного обогревателя и проденьте 4 фиксирующих болта через пластину.

Используя монтажную пластину обогревателя в качестве шаблона, отрежьте материал пола.

Снимите напольный материал и монтажную пластину.

Монтажная пластина

Установите прокладку на дизельный стояночный отопитель, затем закрепите монтажную пластину на отопителе и наденьте пенопласт.

На этом этапе также можно установить выхлопную трубу на дизельный отопитель.

См. Раздел о креплении выхлопной системы.

Установите соединительную муфту топливопровода и воздухозаборную трубку перед тем, как прикрепить дизельный обогреватель в его монтажное положение.

Установите узел нагревателя / пластины в выбранное монтажное положение, используя монтажные болты и контргайки.

Тонкие монтажные поверхности требуют дополнительной опоры для надежного крепления дизельной системы отопления.

Следует проявлять особую осторожность, чтобы не закрепить систему непосредственно на переборках кабины, где существует вероятность передачи вибрации или шума.

Запрещается хранить топливные баллоны, аэрозольные баллончики или другие горючие / легковоспламеняющиеся материалы рядом с обогревателем или внутри него.

Не размещайте дизельный обогреватель в местах, где он может быть поврежден.

Соединение жгута проводов

При необходимости можно заменить соединение жгута проводов на другую сторону дизельного отопителя.

Для этого необходимо снять контроллер и отсоединить нижний полукруглый кожух жгута проводов.

Кабели

Затем вы можете перенаправить жгут проводов в контроллере, а затем вернуть контроллер на место.

Установите оболочку куртки на место, а затем вставьте заглушки и втулки жгута проводов в соответствующие выемки в нижней оболочке оболочки.

Кабели для установки

Установка системы подачи воздуха для горения и системы выпуска отработавших газов

Часто компоненты воздуха для горения, входящие в комплект подогревателя дизельного топлива, состоят из гибкого шланга для воздуха для горения и глушителя.

При необходимости можно укоротить или удлинить гибкий шланг подачи воздуха для горения в зависимости от условий установки.

Установите систему обогрева воздуха таким образом, чтобы она втягивала воздух, необходимый для сгорания, из свежего воздуха снаружи автомобиля.

Убедитесь, что выхлопная система отводит выхлопные газы от горения в окружающую среду.

Примите меры для предотвращения повторного попадания выхлопных газов в автомобиль, так как это может привести к проблемам со здоровьем и удушью.

Воздухозаборник, впуск топлива и выпуск

Трубки проходят через внешнюю стену или отверстия под автомобилем, и вам необходимо принять меры для предотвращения попадания водяных брызг.

Вы должны защитить трубы, и они должны выдерживать удары, и использовать только выхлопную трубу и воздухозаборную трубу, поставляемые с дизельным нагревателем.

Обычно выхлопная труба представляет собой гофрированную трубу / трубу из нержавеющей стали, тогда как воздухозаборная труба представляет собой гофрированную трубу из алюминия.

Поверхность покрыта бумагой и пластиком.

Убедитесь, что вы можете их идентифицировать, чтобы избежать ошибок при установке.

Для соединения трубок с дизельным нагревателем используйте прилагаемые зажимы, чтобы жестко закрепить их на впускном отверстии для воздуха и выпускном отверстии соответственно.

Необходимо поддерживать в хорошем состоянии защитный кожух на вентиляционных отверстиях выхлопной трубы и воздухозаборной трубы.

Будьте осторожны, не повредите и не удалите их.

И выхлопная труба, и воздухозаборная труба должны выходить наружу и вниз от дизельного стояночного отопителя, иначе вам придется подготовить отверстие Ø4 мм в нижней части трубы для отвода конденсата.

Если труба требует изгибов, радиус не может быть меньше 50 мм.

Отверстие для трубок должно быть расположено таким образом, чтобы они не были обратными направлению движущегося транспортного средства.

Различные типы труб

Убедитесь, что отверстия трубок свободны от навозной жижи, снега, дождя или любой другой грязи.

Убедитесь, что вы устанавливаете выхлопную трубу вдали от пластмассовых деталей или других материалов кузова автомобиля, имеющих плохое термическое сопротивление.

Старайтесь правильно закрепить выхлопную трубу так, чтобы выпускное отверстие было направлено вниз под прямым углом к ​​поверхности дороги под углом 90 ° ± 10.

Чтобы гарантировать такой угол, фиксирующий зажим выхлопной трубы должен находиться в пределах 150 мм от конца трубы.

Предупреждение

Отверстия для забора воздуха дизельного отопителя должны быть такими, чтобы в нормальных условиях; нельзя всасывать выхлопные газы от дизельного стояночного отопителя и двигателя транспортного средства в систему отопления.

Кроме того, он не должен допускать загрязнения греющего воздуха солевым туманом, пылью и другими загрязнениями.

Для циркуляции воздуха расположите заборник циркулирующего воздуха таким образом, чтобы не было возможности снова всасывать выходящий горячий воздух.

В случае вероятного перегрева температура поверхности может достигать максимум 90 ° C, а температура местного воздуха может достигать максимум 150 ° C.

Конечно, это непосредственно перед отключением по дефекту.

Следовательно, вы должны использовать только термостойкие шланги для горячего воздуха, сертифицированные производителем дизельного обогревателя для системы вентиляции и выхлопа.

При проверке работы дизельного обогревателя средняя температура на выходе, зарегистрированная после того, как он проработал примерно 10 минут на расстоянии примерно 30 см от воздуховыпускного отверстия, не должна превышать 110 ° C (при температуре на входе примерно 20 ° C). C).

Вам необходимо установить устройство защиты от прикосновения на случай, если пассажиры и водитель могут прикоснуться к обогревателю при обычном управлении автомобилем.

Инструкции по безопасности выхлопных газов

Даже несмотря на то, что выпускная труба изолирована, вся выхлопная система становится очень горячей во время и сразу после работы дизельного нагревателя.

Подготовка к установке выхлопной системы

Вот почему вы должны соблюдать следующие инструкции при установке выхлопной системы.

  • Выхлопное отверстие должно заканчиваться на открытом воздухе.
  • Выхлопная труба не должна выступать за боковые пределы автомобиля.
  • Установите выхлопную трубу с умеренным уклоном вниз. При необходимости просверлите дренажное отверстие диаметром около 5 мм на конце трубки для слива конденсата.
  • Не допускайте повреждения важнейших функциональных компонентов автомобиля (соблюдайте достаточный зазор).
  • Установите выхлопную трубу с достаточным зазором до термочувствительных компонентов. Обратите особое внимание на электрические кабели, топливные трубки (металлические или пластиковые), тормозные шланги и другие детали.
  • Выхлопные трубы должны быть надежно закреплены (рекомендуемый зазор 50 см) для предотвращения разрушения из-за вибрации.
  • Проложите выхлопную систему таким образом, чтобы исключить возможность всасывания выхлопных газов вместе с воздухом для горения.
  • Снег, навозная жижа и грязь не должны забивать выходное отверстие выхлопной трубы.
  • Горловина выхлопной трубы не должна находиться в направлении движения автомобиля.
  • Всегда устанавливайте глушитель выхлопа на автомобиль.
Инструкции по безопасности системы подачи воздуха в обогреватель
  • Отверстие для воздуха для горения всегда должно быть свободным от препятствий.
  • Расположите заборник воздуха для горения таким образом, чтобы было невозможно втягивать выхлопные газы вместе с воздухом для горения.
  • Расположение воздухозаборника для горения не должно быть направлено против ветра.
  • Забор воздуха для горения не должен иметь препятствий в виде снега и грязи.
  • Закрепите систему забора воздуха для горения с умеренным наклоном вниз. При необходимости просверлите дренажное отверстие диаметром около 5 мм на конце трубы для слива конденсата.
Предупреждение

При любом виде горения образуются токсичные выхлопные газы и возникают высокие температуры.

В этом отношении вам необходимо соблюдать следующие правила при установке выхлопной системы.

  • Не выполняйте никаких работ с системой выпуска отработавших газов при работающем дизельном отопителе.
  • Перед тем, как приступить к каким-либо работам с выхлопной системой, сначала выключите дизельный обогреватель и дождитесь полного остывания всех компонентов.
  • Не вдыхать выхлопные газы.
  • При работе с выхлопной системой надевайте защитные перчатки.

Установка топливной системы

Топливная система, которая поставляется с дизельным обогревателем часто состоит из топливного стояк, запорный клапан, количество топливной магистрали, топливного дозирующего насоса и разъемов.

Фикс топливопровод

Установка стояк

топливного бака отверстия (или крышку бака) для нужд установки, чтобы быть соответствующего размера, с подрезанными полями и совершенной ровности об открытии.

Вам потребуется хорошее уплотнение нижней части стояка.

Основание стояка должно находиться на расстоянии 30-40 мм от дна топливного бака, чтобы втягивать достаточно топлива, а также для предотвращения втягивания отложений примесей, находящихся на дне топливного бака.

На схеме ниже показана типичная установка, в которой используется топливозаборник, который является наиболее популярным методом отбора топлива.

Напорная труба снижает любые проблемы, вызванные утечками воздуха, нехваткой топлива и избыточным давлением, которые возникают при подключении к топливной магистрали двигателя.

Простая система подключения топлива

Размещение топливного насоса

Во время установки топливного насоса необходимо учитывать, что он может издавать некоторый шум во время работы.

Следовательно, вам необходимо установить его на поверхность или место, которое не будет передавать звук в автомобиль.

В выбранном месте также не должно быть слишком много влаги.

Вы всегда должны монтировать топливный насос так, чтобы электрические соединения / сторона нагнетания поднимались вверх в пределах допустимых углов, как показано на схеме ниже.

Рекомендуемое соединение

1 Монтажное положение в диапазоне от 0 ° до 15 ° не допускается.
2 Предпочтительное положение установки - от 15 ° до 35 °.
3 Допускается монтажное положение от 35 ° до 90 °.

При использовании топливного шланга для соединения топливных трубок всегда устанавливайте топливные трубки в стык, чтобы предотвратить образование пузырьков.

Подходящее соединение

1 Правильное соединение.
2 Неправильное соединение - образование пузырей.

В случае, если вы подаете топливо в двигатель из топливопровода, вам следует отсоединить топливопровод, идущий от топливного бака к топливным фильтрам.

Снова подсоедините его к трубкам, которые толще переходной T.

Более тонкая трубка переходной T должна соединяться с топливным насосом подогревателя дизельного топлива через трубку и фитинг топливной трубки.

Убедитесь, что угол установки соответствует приведенной ниже схеме, в противном случае это повлияет на нормальную работу дизельного стояночного отопителя.

После установки вам нужно будет запустить, а затем выключить двигатель транспортного средства после одной минуты работы, чтобы выпустить воздух, содержащийся в стояке.

Соединение 2

Инструкции по технике безопасности

При установке топливного насоса-дозатора, прокладке топливных трубок и установке топливного бака необходимо соблюдать следующие правила техники безопасности.

Обязательно соблюдайте эти инструкции, так как несоблюдение их может привести к неисправности.

Риск пожара, взрыва, отравления и травм.

  • Соблюдайте особую осторожность при обращении с топливом.
  • Выключите подогреватель дизельного топлива и двигатель автомобиля перед заправкой и перед началом работ с системой подачи топлива.
  • Избегайте открытого света при работе с топливом.
  • Не курите.
  • Не вдыхать пары топлива.
  • Избегайте контакта топлива с кожей.
Указания по технике безопасности при прокладке топливных трубок

Прокладка трубок в монтажный блок

  • Отрежьте трубы и шланги, используя только острый нож.Не следует раздавливать интерфейсы и не допускать заусенцев.
  • Топливопровод от топливного насоса-дозатора к подогревателю дизельного топлива следует протянуть с постоянным подъемом.
  • Необходимо надежно закрепить топливные трубки, чтобы предотвратить разрушение и шум из-за вибрации (рекомендуемый зазор около 50 см).
  • Убедитесь, что топливопроводы защищены от любых механических повреждений.
  • Топливопроводы должны прокладываться таким образом, чтобы любое движение двигателя, деформация транспортного средства, среди прочих факторов, не могли оказывать длительного воздействия на срок службы обогревателя.
  • Защищайте все детали, передающие топливо, от теплового излучения.
  • Не затягивайте и не прокладывайте топливопроводы к выхлопной системе автомобиля или дизельного отопителя. На переходах убедитесь, что есть достаточный зазор, если необходимо прикрепить защитный шланг или теплоотводящие пластины.
  • Никогда не допускайте воспламенения испаряющегося или капающего топлива на электрических системах или накопления на горячих компонентах.
  • При соединении топливных трубок с топливным шлангом топливные трубки следует устанавливать в стык, чтобы предотвратить образование пузырьков.
Инструкции по безопасности для топливных баков и топливопроводов в автобусах и автобусах

Установка топливного насоса

  • Запрещается прокладывать топливные баки и топливные трубопроводы через кабину водителя или пассажирский отсек в автобусах.
  • Вы должны располагать топливные баки в автобусах и автобусах таким образом, чтобы выходы не подвергались прямой опасности от возможного пожара.

Из соображений шума не следует жестко закреплять топливные трубы на конструктивных элементах, передающих звук.

Для уменьшения шума можно надеть шланг из губчатой ​​резины на топливные трубки.

Инструкции по технике безопасности при подаче топлива
  • Не следует создавать в топливном баке избыточное давление или силу тяжести для транспортировки топлива.
  • Не следует откачивать топливо после топливного насоса автомобиля.
  • Отсоедините соединение бака или используйте редуктор давления, если давление в топливной трубе превышает 0,2 бар, но не более 4,0 бар.
  • Вы должны использовать отдельное соединение бака, если давление в топливной трубе превышает 4,0 бар или если в возвратной трубе (расположен в баке) имеется обратный клапан.
  • Всегда используйте опорные втулки из пластика при использовании тройника в пластиковой трубе. Соедините пластиковую трубку и тройник с соответствующими топливными шлангами и закрепите хомутами.
Инструкции по технике безопасности при установке топливного дозирующего насоса
  • Убедитесь, что вы устанавливаете дозирующую трубку так, чтобы сторона нагнетания была наклонена вверх - наименьший наклон 15 °.
  • Убедитесь, что топливный насос и фильтр не перегреваются.Не устанавливайте рядом с выхлопными трубами и глушителями.
Информация по безопасности при подаче топлива
  • Запрещается эксплуатировать дизельный отопитель, используя неразрешенные смеси топлива / топлива или добавляя отработанное масло.
  • Несоблюдение этих правил может привести к травмам, а также к повреждению или неисправности стояночного отопителя с дизельным двигателем.
  • Следует использовать только топливо, разрешенное производителем автомобиля, или дизельный обогреватель.

Установка электрической системы

Снимите верхнюю крышку доступа с дизельного отопителя и подсоедините жгут проводов к гнезду розетки блока управления.

Электрические соединения

Проверьте проводку, чтобы убедиться, что она выполнена в соответствии со схемами, содержащимися в комплекте нагревателя.

Это очень важно, потому что вы можете повредить чувствительные электронные элементы управления, если сделаете проводку неправильно.

Монтажный регулятор реостата (стандартный)

Перед тем, как просверлить отверстия, проверьте за панелями на предмет препятствий.

Установить регулятор реостата и закрепить жгут проводов.

Используйте кабельные стяжки, чтобы закрепить жгут проводов.

Убедитесь, что оптическое волокно контактирует с поворотной ручкой.

Установка дополнительного таймера

Вы можете установить дополнительный таймер вместо переключателя реостата (управление нагревателем), который обычно входит в стандартную комплектацию дизельного нагревателя.

Перед тем, как приступить к сверлению, внимательно осмотрите за панелями на предмет препятствий.

Используя кабельные стяжки, закрепите жгут проводов и направьте жгут таймера между внешней и внутренней панелями корпуса к месту расположения таймера.

Используя монтажную пластину таймера в качестве шаблона, просверлите два отверстия во внутренней панели корпуса и установите таймер.

Разъемы питания и заземления

Проложите таймер маршрута и заземление дизельного обогревателя, а также провода питания через уплотнительную втулку кузова автомобиля.

Закрепите заземляющий и силовой провода на болте крепления дизельного стояночного отопителя с помощью p-образного зажима.

С помощью кабельных стяжек закрепите лишний жгут топливного насоса и держатель силовой цепи между аккумуляторными батареями автомобиля.

Подключение питания контроллера

Возьмите аккумулятор автомобиля и подсоедините провода питания таймера и дизельного обогревателя к положительной клемме аккумулятора.

Подсоедините провода массы таймера и дизельного отопителя к отрицательной клемме аккумуляторной батареи.

Поднимите и закрепите поддон аккумуляторной батареи автомобиля.

Завершающие работы

  1. Верните все панели автомобиля, компоненты и детали, которые вы сняли во время установки дизельного отопителя.
  2. Используйте нейлоновые стяжки для закрепления всех незакрепленных кабелей и проводов.
  3. Нанесите на электрические соединения и компоненты дизельного обогревателя антикоррозионное восковое покрытие.

Заключительный осмотр

Проверьте установку:

  • Затяжка зажимов и прокладка выхлопной системы.
  • Свободные застежки.
  • Ослабленные зажимы топливопровода.
  • Герметичность зажима и прокладка впускной трубы для воздуха для горения
  • Прокладка топливопроводов и топливопроводы жестко связаны и защищены от истирания и связанных с этим повреждений.
  • Ослабленные соединения аккумулятора и проводки
  • Прокладка жгута проводов и жгут проводов жестко связаны и защищены от истирания и связанных с этим повреждений.

Первый запуск

Первый запуск

  1. Установите правильное время и день на таймере дизельного отопителя в соответствии с инструкциями по эксплуатации, предоставленными производителем.
  2. Включите дизельную систему подогрева с помощью кнопки мгновенного нагрева и проверьте:
  • Свечение индикатора мгновенного нагрева и панели таймера.
  • Начало последовательности запуска.
  • Успешный запуск и работа (дизельный отопитель выделяет тепло на выходе).

Вам придется запускать дизельный стояночный отопитель более одного раза, чтобы вытеснить воздух из топливной системы для запуска отопителя.

Включите и выключите дизельный обогреватель несколько раз, пока он не запустится и не заработает успешно.

Обратитесь к производителю дизельного обогревателя, если обогреватель не запускается или не работает правильно.

Дизельный обогреватель по лучшей цене - Выгодные предложения на дизельный обогреватель от мировых продавцов дизельных обогревателей

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для дизельного обогревателя.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот лучший дизельный обогреватель в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели свой дизельный обогреватель на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в дизельном обогревателе и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress - отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококлассную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово - просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны - и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести дизельный обогреватель по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

ATG Diesel-Therm - Подогреватель топлива для дизельных двигателей

Список литературы

Компания ATG работает в сфере подогрева топлива более 20 лет. Diesel-Therm , например, используется: Atlas Weyhausen, Deutz, Faun, Honda, Iveco. Magirus, Kaessbohrer Gelaendefahrzeuge, Liaz, Liebherr, MAN, Mitsubishi Motors, Nissan, Toyota.


... после тщательного осмотра вашего дизеля Система обогрева мы решили оборудовать все наши лыжные катки Diesel- Therm .

Kaessbohrer Gelaendefahrzeug AG

Тем временем мы установили Diesel- Therm в собственном автопарке и признал, что ваш продукт улучшает работа на биодизеле заметна при сильных морозах.Это в наших интересах предложить Diesel- Therm также нашим клиентам.
Компания Petrotec AG, Боркен

... больше никаких проблем с зависанием. Благодаря этому опыту мы предложим Diesel-Therm также в следующем зимнем сезоне.
Компания Claus Laackmann, сельскохозяйственная техника и автомобили

... мы установили и протестировали несколько топливных систем отопления. Мы решили использовать Diesel- Therm . Это очень безопасная система, нагрев начинает действовать уже после короткого период времени. Примерно через 1 минуту появляется неприятный дым, который выходит из выхлопной трубы, исчезает. Это тоже вклад в защита окружающей среды.
Компания Адольф Зёнер К.Г., представитель Daimler-Benz

... успешное использование Diesel- Therm , автобусы всегда были готовы к работе даже при очень низких температурах и после парковки в местах зимних видов спорта, без использования каких-либо улучшений потока добавки.
Городской совет Кирхвайхталь

... больше нет проблем с гелеобразованием топлива в наших легковых и грузовых автомобилях в местных и междугородние перевозки с использованием Diesel- Therm .
Транспортно-экспедиционное агентство Bungenberg GmbH

Наши отдел планирования протестировал и выпустил Diesel-Therm на основе прошлогоднего опыта. Это впечатляет очень хорошим соотношением цены и качества.
Iveco Magirus AG

... с Diesel- Therm расход топлива упал до 3-5 литров на 100 км дымообразование было значительно меньше.
P. Hoffmann, транспортная компания

... температура -25 ° C / -13 ° F и ваша дизельная система отопления удовлетворяли нашим требованиям. Нам нравится для оснащения всех наших автобусов и транспортных средств в автобусном и грузовом движении Diesel- Therm к предстоящему зимнему сезону.
Компания Людвиг Гансерер, автобусные и междугородние перевозки

FAQ - Часто задаваемые вопросы

Какой Версия Diesel-Therm подходит для моего автомобиля?

Из-за огромного количества автомобили или двигатели на рынке, практически невозможно типозависимый оператор.В случае сомнений рекомендуем покупка через специализированную компанию. Наша команда продаж поддержит вас в любом вопрос.

Где заказать Дизель-Терм?

Diesel-Therm может быть заказал прямо у ATG.

Где взять Diesel-Therm установлены?

Установка может быть выполнена любым уважаемым гараж / слесарь.Мастерство и понимание дизельных двигателей в комплекте, установка своими руками (своими руками) с Примечания по установке также возможны.

Есть электрический предварительный нагрев топлива вообще разрешен?

Для вашей безопасности, пожалуйста, проверьте соответствующие органы в вашей стране. Это также необходимо сделать для любого изменения на автомобиле.

Это возможность эксплуатации моего автомобиля на прямом растительном масле (SVO / PPO / WVO) после установка Diesel-Therm?

Дизель-Терм используется для подогрева дизельного топлива и биотоплива, чтобы предотвратить проблемы с потоком через засорены или забиты топливные фильтры.Для разогрева прямое растительное масло для сжигания соответствующих температур Diesel-Therm одного недостаточно. Для работы дизельных автомобилей и моторов с прямым овощным масло (SVO / PPO / WVO) наш Растительное Необходим комплект для преобразования масла .

границ | Оценка гидроочищенного растительного масла (HVO) и влияние на выбросы дизельного двигателя легкового автомобиля

Введение

Растущий спрос на ископаемое топливо, рост цен на сырую нефть и необходимость сокращения выбросов парниковых газов привели к значительным усилиям по развитию альтернативных источников энергии.Биотопливо привлекло большое внимание в последнее десятилетие как возобновляемое, биоразлагаемое и нетоксичное топливо. Европейское постановление 2009 года (директива 2009/28 / EC) ввело новые цели для членов Европейского Союза. В частности, каждое государство-член должно обеспечить, чтобы доля энергии из возобновляемых источников во всех видах транспорта в 2020 году составляла не менее 10% от общего потребления энергии. Поскольку внедрение других возобновляемых источников энергии на автомобильном транспорте довольно сложно осуществить в краткосрочной перспективе без перехода на альтернативные силовые агрегаты (например,g., гибриды, топливные элементы и т. д.), ожидается, что цель, поставленная в новом постановлении, будет достигнута в основном за счет широкого использования биотоплива (Rakopoulos et al., 2006; Kousoulidou et al., 2012). В настоящее время наиболее широко используемыми видами биотоплива первого поколения являются FAME, чаще называемое биодизелем, и биоэтанол. Биодизель является наиболее широко используемым биотопливом в Европе, так как на него приходится 79,7% общего потребления биотоплива (EurObserv'ER, 2015). Хотя выхлопные газы дизельных двигателей канцерогены, на дорогах Европы по-прежнему преобладают дизельные автомобили из-за прошлых решений в пользу этой технологии.Поскольку уступки, данные Парламентом ЕС, позволяют производителям автомобилей заблаговременно до 2020 года снизить официальные выбросы дизельного топлива NO x , это доминирование не ожидается в краткосрочной перспективе (Hooftman et al., 2018). Таким образом, ожидается, что биодизель продолжит играть решающую роль на европейском рынке биотоплива.

Биодизель можно производить из различных типов сырых растительных масел энергетических культур, отработанных масел для жарки или животных жиров с использованием традиционной технологии переэтерификации.Он обладает многими преимуществами, такими как более высокое цетановое число, хорошая смазывающая способность, более высокая температура вспышки и отсутствие серы или ароматических соединений (Kousoulidou et al., 2009). С другой стороны, он имеет ряд последствий для окружающей среды и качества воздуха в городах. Во-первых, было замечено, что использование FAME в дизельных двигателях малой мощности и транспортных средствах увеличивает выбросы NO x как в установившихся, так и в переходных рабочих условиях (Джордж и др., 2007; Ракопулос и др., 2008; Фонтарас и др. ., 2009; Kousoulidou et al., 2010, 2012; Giakoumis et al., 2012). В том же направлении потребление топлива также увеличилось из-за более низкого содержания энергии FAME (Armas et al., 2013). Однако было обнаружено, что использование биодизеля в дизельных двигателях приводит к значительному сокращению твердых частиц (ТЧ) (Graboski and McCormick, 1998), окиси углерода (CO) и несгоревших углеводородов (HC) (Karavalakis et al., 2009; Giakoumis et al., 2012). Что касается работы двигателя, биодизельное топливо связано с ухудшением работоспособности двигателя в холодном состоянии из-за его более высокой вязкости и относительно высоких значений CP и CFPP, что может повлиять на характеристики впрыска и характеристики холодного запуска.Несмотря на ряд преимуществ, биодизельное топливо не оправдало ожиданий в отношении экологически чистого и экологически чистого заменителя обычного дизельного топлива. Высокая стоимость сырья и конкуренция с пищевыми продуктами, низкая стабильность при хранении и окислении, низкая теплотворная способность, низкая работоспособность при низких температурах и более высокие выбросы NO x - вот некоторые из недостатков, которые делают это топливо менее конкурентоспособным (Soo-Young, 2014).

В результате было разработано биотопливо второго поколения, которое преодолевает ограничения, присущие его аналогам первого поколения.Они производятся с использованием новых инновационных процессов и более широкого диапазона источников сырья. Перспективными видами биотоплива второго поколения для дизельных двигателей являются диметиловый эфир (DME), парафиновые дизельные двигатели, такие как дизельное топливо Фишера-Тропша (FT), а также гидроочищенные растительные или отработанные кулинарные масла (HVO или HWCO) (Kousoulidou et al., 2014). Диметиловый эфир представляет собой газообразное соединение при комнатной температуре, поэтому для него требуются новые методы хранения, новые системы подачи топлива и модификации двигателя (Semelsberger et al., 2006). Дизельное топливо Фишера-Тропша - это высококачественное и чистое парафиновое топливо, которое можно производить из угля, природного газа или биомассы с помощью синтетических процессов Фишера-Тропша, при этом никаких модификаций двигателя не требуется.По энергосодержанию, плотности, вязкости и температуре вспышки он похож на ископаемое дизельное топливо; однако он характеризуется более высоким цетановым числом и почти нулевым содержанием серы и ароматических веществ (Huang et al., 2008; Bezergianni and Dimitriadis, 2013). Согласно открытой литературе, несколько экспериментов показали, что дизель FT на двигателях малой и большой мощности обычно снижает выбросы выхлопных газов. Например, Alleman и McCormick (2003) обнаружили, что использование дизельного топлива FT в двигателе малой мощности приводит к значительному сокращению всех регулируемых выбросов.Кроме того, Хуанг и др. (2008) сообщили, что выбросы CO, HC, NO x и дыма от немодифицированного дизельного двигателя, работающего на дизельном топливе FT, были ниже по сравнению с выбросами при работе на обычном дизельном топливе. В заключение отметим, что существенным недостатком является то, что стоимость производства дизельного топлива FT из сырья биомассы недостаточно конкурентоспособна с ценами на обычное дизельное топливо для коммерческого производства (Happonen et al., 2012).

Гидроочищенное растительное масло (HVO) - это парафиновое жидкое топливо на биологической основе, получаемое из многих видов растительных масел, таких как рапсовое, подсолнечное, соевое и пальмовое масло, а также из животных жиров (Aatola et al., 2008). Его можно использовать в обычных дизельных двигателях, чистых или смешанных с ископаемым дизельным топливом (нефтедизель). Хотя это в значительной степени не доказано, HVO заменяет бензин напрямую или смешивается с ним в любой пропорции, без модификации двигателей CI (Soo-Young, 2014). Как уже упоминалось в отношении биодизеля, растительное сырье конкурирует с производством пищевых продуктов. Поэтому альтернативным непищевым маслам, таким как масло ятрофы и водорослей, а также отработанным кулинарным маслам в ближайшем будущем будет уделяться больше внимания, чтобы они могли заменить значительную часть дизельного топлива на основе ископаемых (Kousoulidou et al., 2014).

Каталитическая гидрообработка растительных масел, животных жиров или отработанных кулинарных масел использовалась в качестве процесса, альтернативного переэтерификации для производства биотоплива. Для получения HVO триглицерид сырья гидрируется на первой стадии и разбивается на различные промежуточные соединения, в основном моноглицериды, диглицериды и карбоновые кислоты. Затем эти промежуточные продукты превращаются в алканы тремя разными путями: (i) гидрированием, (ii) гидродезоксигенированием (HDO) и гидродекарбоксилированием (HDC) (Soo-Young, 2014).Конверсия, которая происходит в этих трех реакциях, создает углеводороды, подобные существующим компонентам дизельного топлива (Mikkonen et al., 2012). Эта технология представляет собой современный способ производства высококачественного дизельного топлива на биологической основе без ущерба для логистики топлива, двигателей или устройств последующей обработки выхлопных газов.

HVO (или HWCO) представляют собой парафиновые углеводороды с прямой цепью с химической структурой C n H 2n + 2 , не содержащие серы и ароматических углеводородов (Aatola et al., 2008). Эти виды топлива обладают хорошей стабильностью при хранении и низкой растворимостью в воде, в то время как их цетановое число очень высокое.Хотя цетановое число считается показателем качества дизельного топлива, большая разница между цетановым числом обычного дизельного топлива и HVO потребует некоторых корректировок в системе управления двигателем, чтобы компенсировать воспламенение топлива на более ранней стадии цикла. Смазывающая способность очень низкая из-за отсутствия соединений серы (и кислорода) в топливе, поэтому для защиты системы впрыска требуется смазочная присадка (как в обычном дизельном топливе) (Mikkonen et al., 2012). Кроме того, теплотворная способность HVO на единицу массы выше из-за более высокого содержания водорода.Плотность ниже из-за парафиновой природы и более низкой конечной точки кипения. Что касается свойств текучести на холоде, таких как точка помутнения (CP) и точка закупоривания холодного фильтра (CFPP), они также могут отличаться от свойств дизельного топлива, в зависимости от исходного сырья и условий реакции, которые могут привести к определенному выходу триглицеридов. (Шимачек и др., 2010). Холодные свойства этих видов топлива также можно регулировать в соответствии с местными требованиями, регулируя интенсивность процесса или дополнительную обработку (например,g., изомеризация; Линдфорс, 2010). Примечательно, что топливные свойства HVO аналогичны свойствам дизельного топлива газ-жидкость (GTL) и биомасса-жидкость (BTL), полученного синтезом FT (Kuronen et al., 2007; Aatola et al. , 2008). В любом случае, хорошие топливные свойства HVO или парафинового синтетического топлива необходимы для их жизнеспособного будущего, потому что требования к топливу, установленные законодательством и стандартами на топливо, становятся более строгими из-за новых правил в отношении выбросов выхлопных газов, экономии топлива и бортового топлива. диагностика.

Большинство исследований, доступных в открытой литературе, показали, что парафиновые синтетические топлива или HVO обычно приводят к снижению выбросов выхлопных газов и хорошим характеристикам двигателя. Сообщается о значительном сокращении выбросов NO x , PM, CO и HC при использовании HVO в двигателях большой мощности (Rantanen et al., 2005; Kuronen et al., 2007; Aatola et al., 2008). Уменьшение выбросов CO, HC и PM зависело от доли HVO в смеси. Однако следует отметить, что не удалось определить какие-либо четкие тенденции в выбросах NO x легковых автомобилей, оборудованных системой рециркуляции отработавших газов.Китано и др. (2005) сообщил о снижении выбросов выхлопных газов современных дизельных двигателей, использующих топливо GTL. Наблюдалось значительное влияние на выбросы PM, HC и CO из двигателя, но незначительное влияние на выбросы NO x . Murtonen и Aakko-Saksa (2009) сообщили о результатах выбросов биодизеля, HVO, дизельного топлива FT (GTL) и бензина в трех двигателях и пяти городских автобусах. В большинстве случаев все регулируемые выбросы, такие как NO x , PM, CO и HC, уменьшились при использовании топлива HVO и GTL по сравнению с бензином, хотя также наблюдалось увеличение NO x .По данным Mikkonen et al. (2012), где испытания на выбросы выхлопных газов были проведены на 32 грузовиках и автобусах или их двигателях, а также на нескольких легковых автомобилях на испытательных стендах транспортных средств и двигателей, было отмечено значительное снижение массы твердых частиц, выбросов оксида углерода (CO) и углеводородов (HC). . Также важно, что выбросы NO x скорее уменьшились или не изменились. Су-Янг (2014) обнаружил, что использование HVO позволяет значительно снизить выбросы NO x , PM, HC и CO без каких-либо изменений в двигателе или его контроле в двигателях большой мощности.Однако влияние HVO на выбросы NO x не было столь очевидным из-за различных стратегий EGR. Китано и др. (2005) заметили, что для автомобилей малой грузоподъемности влияние GTL на NO x и результаты PM различаются для разных автомобилей. Один автомобиль с системой рециркуляции отработавших газов привел к низким выбросам ТЧ, но небольшой недостаток выбросов NO x для GTL, который, как считается, был связан с более низкой скоростью рециркуляции отработавших газов. Другой автомобиль, оптимизированный для низкого уровня выбросов NO x , продемонстрировал значительное сокращение выбросов GTL, но низкие показатели выбросов ТЧ.Использование таких видов топлива приводит к изменению выбросов выхлопных газов двигателей малой мощности, где кажется, что фактическое влияние смеси GTL-дизель во многом зависит от режима работы (Kitano et al., 2005). Различные условия эксплуатации двигателя могут привести к противоположным выводам относительно влияния на NO x , ТЧ и выбросы дыма (Armas et al., 2013; Happonen et al., 2013). Это замечание всегда следует учитывать при сравнении воздействия топлива HVO на тяжелые и легкие двигатели.

В целом, большинство исследований изучали HVO на двигателях большой мощности; в результате данных о двигателях малой грузоподъемности малых легковых автомобилей недостаточно. Другое наблюдение заключается в том, что в большинстве случаев, если не во всех, HVO исследуется в установившемся режиме работы двигателя / транспортного средства, и в результате отсутствует информация о переходных условиях, которые наблюдаются в течение большей части срока службы легковой автомобиль. Кроме того, HVO исследуется в существующих двигателях только путем замены топлива.Поскольку HVO представляет собой парафиновое топливо с различными свойствами, из-за его природы настройки двигателя по умолчанию не оптимальны для его сгорания. Ожидается, что при тщательном взаимодействии настроек двигателя, вероятно, можно будет добиться лучших выбросов выхлопных газов. Пока что существует ограниченная информация о влиянии таких видов топлива на выбросы, и ясно, что это следует тщательно изучить, поскольку ожидается, что в ближайшем будущем спрос на гидроочищенное топливо будет расти.

Принимая во внимание все вышесказанное, авторы экспериментально исследовали влияние HVO на выбросы выхлопных газов легкового дизельного двигателя, оборудованного системой Common Rail и системой рециркуляции выхлопных газов (EGR).В первой части исследования влияние HVO в установившемся режиме было изучено на всей рабочей карте двигателя. Во второй части изучалось влияние HVO во время ездового цикла (NEDC). Наконец, в третьей части были исследованы различные положения клапана рециркуляции ОГ и регулировка времени основного впрыска (MIT) в выбранных установившихся рабочих точках. Было показано, что при тщательном взаимодействии, в основном, MIT, может быть достигнут лучший компромисс между сажей и выбросами NO x .Целью было, во-первых, оценить влияние HVO на регулируемые выбросы, а во-вторых, получить некоторые первые указания о том, как перекалибровать дизельный двигатель малой мощности, чтобы получить все преимущества свойств HVO.

Методология

Свойства топлива

В данной работе были исследованы два вида топлива. В качестве эталонного топлива использовалось коммерческое дизельное топливо с заправочной станции в Греции, а в качестве парафинового гидрогенизированного биотоплива было выбрано HVO 2-го поколения. Дизельное топливо эталонного рынка соответствует спецификациям EN590 (Автомобильное топливо - дизельное топливо - требования и методы испытаний, 2009 г.) как стандартное топливо с низким содержанием серы, обычно содержащее 7% об.СЛАВА. Топливо HVO представляет собой парафиновое биотопливо 2-го поколения -го поколения, полученное путем двухступенчатой ​​гидроочистки растительного масла и соответствующее стандарту EN 15940 для парафинового дизельного топлива. Топливо HVO было поставлено Neste Corporation в Финляндии под торговой маркой NEXBTL (Neste Corporation). Свойства Market Diesel и HVO представлены в таблице 1.

Таблица 1 . Свойства HVO (NEXBTL) по сравнению с рыночным дизелем.

HVO - это парафиновое топливо с легкими углеводородами, поэтому его плотность ниже, чем у рыночного дизельного топлива.Из-за более низкой плотности HVO характеризуется более низкой объемной теплотворной способностью по сравнению с рыночным дизельным топливом. С другой стороны, HVO имеет более высокую теплотворную способность на единицу массы по сравнению с рыночным дизельным топливом из-за более высокого отношения H / C. Поскольку HVO не содержит кислорода, его устойчивость к окислению выше, чем у рыночного дизельного топлива, что обеспечивает очень хорошие характеристики при хранении. Это топливо полностью парафиновое, поэтому содержание ароматических углеводородов и серы ниже определяемого предела. Наконец, высокое цетановое число делает его очень хорошим компонентом для смешивания с обычным дизельным топливом для увеличения цетанового числа или для производства дизельного топлива высшего качества.

Настройка и управление двигателем

Экспериментальная работа проводилась в Лаборатории прикладной термодинамики (LAT) Университета Аристотеля в Салониках, Греция. Испытания проводились на дизельном двигателе с турбонаддувом стандарта Евро 5, который используется в легковых автомобилях. Основные технические характеристики двигателя представлены в таблице 2. Двигатель встроен в полностью автоматизированный испытательный стенд и соединен с вихретоковым динамометром, который подходит как для установившихся, так и для переходных испытаний.Эта установка отличается превосходной стабильностью управления скоростью и крутящим моментом, что позволяет точно регулировать требуемые условия работы двигателя. Управление испытательным стендом и запись данных осуществляется программным обеспечением AVL Puma.

Таблица 2 . Технические характеристики тестового двигателя.

Измерения, выполненные на текущих работах, включали расход топлива и регулируемые выбросы загрязняющих веществ. Параметры работы двигателя записывались с ЭБУ.Частота вращения и крутящий момент двигателя измерялись динамометром с очень высокой точностью. Что касается расхода топлива, использовался расходомер топлива AVL 735S, который также измеряет плотность топлива. Последнее измерение важно при испытании альтернативных видов топлива, плотность которых может значительно отличаться от плотности обычного дизельного топлива. Регулируемые выбросы загрязняющих веществ, рассматриваемые в этой статье, измеренные на выхлопе двигателя до любого устройства для последующей обработки, включали оксид углерода (CO), диоксид углерода (CO 2 ), общее количество углеводородов (HC), оксиды азота (NO x ). , и сажа.Концентрация газовых компонентов в выхлопном потоке измерялась с помощью AVL AMA i60. В конкретном анализаторе используются стандартные методы обнаружения газа, а именно недисперсионное инфракрасное поглощение для CO и CO 2 , пламенная ионизация для HC и хемилюминесценция для NO x . Выбросы сажи измерялись датчиком сажи AVL Micro. В таблице 3 приведены сведения об оборудовании, используемом во время конкретных испытаний, и приведена точность измерения каждого устройства.

Таблица 3 .Измерительное оборудование, используемое в экспериментах.

Протокол эксперимента

Сначала двигатель был протестирован с обоими видами топлива (рыночным дизельным и HVO) во всем рабочем диапазоне, чтобы проанализировать карты выбросов для обоих видов топлива. Измерения проводились в термостабилизированных установившихся рабочих точках. Двигатель изначально запускался на товарном дизельном топливе и прогревался в течение 30 мин. Затем были проведены замеры на товарном дизельном топливе во всех рабочих точках. Если было достигнуто стабильное сгорание (подтвержденное измерением температуры выхлопных газов), нагрузка была изменена на следующую точку подряд.В каждой рабочей точке двигатель работал в течение 15 минут, прежде чем были произведены измерения характеристик двигателя и выбросов выхлопных газов. После измерения рыночного дизельного топлива такая же процедура была применена и для измерения топлива HVO. Точные рабочие точки, в которых проводились измерения, представлены на Рисунке 1, а время пилотного и основного впрыска дизельного топлива для всех рабочих точек представлено в Таблице 6 в Приложении. На втором этапе исследования Новый европейский ездовой цикл (NEDC) был испытан с обоими видами топлива, и выбросы загрязняющих веществ были измерены как при холодном, так и при горячем пуске двигателя.На рисунке 2 представлен профиль скорости и крутящего момента NEDC. Хотя этот цикл был заменен WLTP в процедуре утверждения типа, его все же можно использовать для сравнительных оценок топлива.

Рисунок 1 . Установившиеся рабочие точки испытаний двигателя.

Рисунок 2 . Профиль скорости и крутящего момента во время нового европейского ездового цикла (NEDC).

На третьем этапе исследования было исследовано влияние различных настроек времени основного впрыска (MIT) и EGR.Как уже обсуждалось в предыдущем разделе, топливо HVO характеризуется другими свойствами по сравнению с рыночным дизельным топливом, имеет более высокое цетановое число, более высокую теплотворную способность (на единицу массы), не содержит кислорода и серы и не содержит ароматических углеводородов. Очевидно, что сгорание HVO будет отличаться от сгорания рыночного дизельного топлива, что напрямую влияет на выбросы двигателя. Однако современные двигатели оптимизированы для обычного дизельного топлива, что ограничивает доступные данные для работы на HVO. По этой причине была предпринята попытка изучить влияние EGR и MIT на характеристики двигателя и выбросы, чтобы получить полное преимущество свойств топлива HVO.

Время основного впрыска (MIT) и эффекты рециркуляции отработавших газов были исследованы в двух установившихся точках (1500 об / мин / 70 Нм и 2000 об / мин / 70 Нм). Были исследованы три стратегии MIT, то есть при настройках по умолчанию, при 5 ° CA в опережающем режиме и при 5 ° CA при задержке, как представлено в таблицах 4, 5, в то время как все другие рабочие параметры двигателя оставались постоянными. Что касается влияния системы рециркуляции отработавших газов, были исследованы три различных параметра: настройка по умолчанию, более высокая скорость рециркуляции отработавших газов и более низкая скорость рециркуляции отработавших газов, при этом все остальные рабочие настройки оставались постоянными.Скорость рециркуляции отработавших газов определялась количественно с помощью данных положения клапана рециркуляции ОГ. В таблицах 4, 5 представлены изученные показатели EGR. Наконец, в каждой рабочей точке частота вращения и крутящий момент двигателя оставались постоянными, независимо от изменения параметров, за счет соответствующей регулировки подачи топлива. Таким образом, также оценивалось влияние каждого параметра на эффективность двигателя.

Таблица 4 . Протокол испытаний модифицированных EGR и MIT при 1500 об / мин и 70 Нм.

Таблица 5 .Протокол испытаний модифицированных EGR и MIT при 2000 об / мин и 70 Нм.

Результаты и обсуждение

Условия устойчивого состояния

В этом разделе были изучены 40 установившихся рабочих точек с рыночным дизельным двигателем и HVO. Относительное изменение измеренных выбросов (NO x , сажа, CO 2 , CO и HC), а также объемного и массового расхода топлива испытательного двигателя наблюдалось между двумя видами топлива. Однако следует отметить, что во время работы параметры двигателя (такие как время впрыска, EGR и т. Д.) не были привязаны к постоянным значениям. В результате при замене топлива с рыночного дизеля на HVO некоторые параметры двигателя также изменились. На следующих рисунках (рисунки 3– 7 ) представлено процентное изменение исследуемых параметров; положительные значения означают увеличение соответствующего параметра с использованием HVO, а отрицательные значения относятся к уменьшению.

Рисунок 3 . Процентное изменение объемного расхода топлива (слева), массового расхода топлива (справа).

На рис. 3 представлено процентное изменение объемного (левая диаграмма) и массового (правая диаграмма) расхода топлива двигателем при использовании HVO по сравнению с рыночным дизельным топливом. При HVO во всех рабочих точках наблюдается увеличение объемного расхода топлива в пределах от 2 до 8%. Это связано с более низкой плотностью HVO на 6% по сравнению с рыночным дизельным топливом, что также подтверждается предыдущими исследованиями (Erkkila et al., 2011). С другой стороны, более высокая массовая теплотворная способность HVO приводит к снижению массового расхода топлива на 2–4%.

Оксид азота (NO x ) и выбросы сажи являются основными загрязнителями дизельных двигателей. На рисунке 4 показано влияние HVO на выбросы NO x (левая диаграмма). Как видно на рисунке 4, влияние HVO на выбросы NO x непостоянно. Следует пояснить, что во время измерений в четырех рабочих точках положение клапана рециркуляции ОГ не было постоянным, а изменялось с изменением топлива, соответственно влияющим на выбросы NO x . % Изменения EGR представлены в Таблице 7 Приложения.В частности, при 2000 об / мин / 100 Нм, 2000 об / мин / 140 Нм, 2500 об / мин / 140 Нм и при 3000 об / мин / 140 Нм изменения EGR составили до 35%, однако во всех других рабочих точках изменения EGR были меньше 5%. Кроме того, при 3500 об / мин и 3800 об / мин положение клапана рециркуляции ОГ было 0% для обоих видов топлива. В результате влияние топлива HVO на выбросы NO x сопоставимо для двух видов топлива на всей карте двигателя, за исключением четырех рабочих точек, которые были описаны выше. Чтобы исключить эффект рециркуляции отработавших газов, в программном обеспечении AVL Boost (2011) была разработана модель двигателя для точек вращения двигателя 2000 об / мин / 140 Нм и 2500 об / мин / 140 Нм.Результаты показали небольшое снижение выбросов NO x (1,5%) с топливом HVO для этих двух точек. Согласно рисунку 4, при нагрузках ниже 100 Нм, когда положение клапана рециркуляции ОГ было постоянным и одинаковым для обоих видов топлива, на низких оборотах двигателя HVO снижает выбросы NO x на 5-10%, однако на более высоких оборотах двигателя (от От 3000 до 3800 об / мин, где EGR составляла 0% для обоих видов топлива), HVO приводит к увеличению выбросов NO x на 5–10%. Что касается полной нагрузки, то на низких и высоких оборотах двигателя HVO имеет более низкие выбросы NO x .Помимо EGR, на образование NO x влияет ряд противоречивых эффектов. С одной стороны, отсутствие кислорода и ароматических соединений в HVO (таблица 1) предотвращает образование NO x , поскольку ароматические соединения имеют более высокую адиабатическую температуру пламени, что приводит к более высоким температурам местного горения (Glaude et al., 2010). С другой стороны, очень высокое цетановое число HVO (таблица 1) может способствовать образованию NO x , так как это приводит к уменьшению задержки воспламенения, а это означает, что начало горения смещается раньше (задолго до верхней мертвой точки). , что приводит к более раннему повышению давления и температуры.В целом, нельзя сделать четкий вывод о влиянии HVO на выбросы NO x , поскольку наблюдается смешанный эффект: в некоторых рабочих точках HVO дает более низкие выбросы NO x , а в некоторых других - выше. Это предмет дальнейшей работы нынешней исследовательской группы, сочетающей экспериментальный и имитационный подходы.

Рисунок 4 . Изменение выбросов NO x в процентах.

Аналогичные результаты представлены в открытой литературе, где не наблюдалось заметного снижения выбросов NO x для двигателей малой мощности при работе на топливе HVO.Rantanen et al. (2005) после тестирования выбросов выхлопных газов трех автомобилей, работающих на топливе HVO, пришли к выводу, что, хотя выбросы углеводородов и сажи были уменьшены, не наблюдалось четкого снижения выбросов NO x . О таких же результатах сообщили Sugiyama et al. (2011), которые упомянули, что HVO может снизить выбросы УВ и сажи из-за высокого цетанового числа и нулевого содержания ароматических веществ, но выбросы NO x были аналогичны выбросам рыночного дизельного топлива. Pflaum et al. (2010), после проведения испытаний двигателей и транспортных средств с HVO, не заметили заметного снижения выбросов NO x .

С другой стороны, испытания, проведенные на двигателях большой мощности, показали, что выбросы NO x в некоторых случаях могут быть ниже при использовании топлива HVO. Aatola et al. (2008) после тестирования топлива HVO в тяжелом двигателе с общей топливной магистралью с турбонаддувом без системы рециркуляции ОГ, наблюдалось снижение выбросов NO x . Аналогичные результаты были получены Hajbabaei et al. (2012) в двух тяжелых двигателях, а также Makinen et al. (2011), которые исследовали 300 городских автобусов с HVO и отметили снижение выбросов NO x в среднем на 10%.Такие результаты показывают, что в двигателях большой мощности положительный эффект HVO в отношении выбросов NO x может быть более заметным.

Влияние HVO на выбросы сажи представлено на рисунке 5. Очевидно, что это биотопливо 2-го поколения приводит к значительному сокращению выбросов сажи во всем рабочем диапазоне двигателя до 75%, что согласуется с результатами предыдущих исследований ( Murtonen et al., 2009; Sugiyama et al., 2011). Причина в том, что HVO является исключительно парафиновым топливом с более высоким соотношением H / C, без ароматических углеводородов, серы и других минеральных примесей, ответственных за образование сажи (Rimkus et al., 2015).

Рисунок 5 . Изменение в процентах выбросов сажи.

Как правило, выбросы CO и HC в дизельных двигателях низкие (Heywood, 1988). На рисунке 6 показано влияние HVO на выбросы CO (левая диаграмма) и HC (правая диаграмма) двигателя во всем рабочем диапазоне двигателя. Согласно рисунку 6, выбросы CO ниже для HVO до 35%. Из-за более низкой задержки воспламенения HVO время сгорания больше способствует процессу окисления выбросов CO.Такая же тенденция наблюдается и для выбросов УВ, которые снижаются на 20–40% с применением HVO. Несгоревшие углеводороды возникают по разным причинам, включая гашение пламени, чрезмерное перемешивание и недосмешивание (Heywood, 1988). HVO характеризуется очень высоким цетановым числом (Таблица 1), что значительно снижает задержку воспламенения, ограничивая эффект чрезмерного перемешивания. Более того, более низкая плотность и более низкая вязкость HVO ускоряют образование смеси, уменьшая также задержку воспламенения. Pflaum et al. (2010), обнаружили, что сокращение выбросов CO и HC может быть достигнуто до 50% с помощью HVO по сравнению с обычным дизельным топливом.Аналогичные результаты наблюдались также Kousoulidou et al. (2014) в маломощном дизельном двигателе, работающем на топливе HVO.

Рисунок 6 . Изменение выбросов CO (слева) и HC (справа) в процентах.

На рисунке 7 показано влияние HVO на выбросы CO 2 , где наблюдается небольшое сокращение до 6% с HVO. Эти результаты согласуются с выводами Kuronen et al. (2007), Муртонен и др. (2009) и Rantanen et al. (2005). Выбросы CO 2 представляют собой расход топлива скважины, который уменьшается (в массовом выражении) с HVO, как уже обсуждалось на Рисунке 3.Кроме того, более низкое содержание углерода в HVO (приводящее к более высокому отношению H / C), как показано в Таблице 1, в результате более легких углеводородных соединений HVO по сравнению с обычным дизельным топливом, дополнительно способствует снижению выбросов CO 2 .

Рисунок 7 . Изменение выбросов CO 2 в процентах.

Рабочий цикл движения - NEDC

В этой части текущего экспериментального исследования было изучено влияние топлива HVO на характеристики выбросов дизельного двигателя во время Нового европейского ездового цикла (NEDC).Динамика совокупной массы выбросов NO x , сажи, CO, HC и CO 2 , а также расход топлива показаны на Рисунке 8 для работы с горячим пуском и на Рисунке 9 для работы с холодным пуском. Результаты представлены в виде совокупной массы вместо мгновенных значений концентрации, чтобы лучше различать различия между двумя видами топлива.

Рисунок 8 . Изменение совокупной массы NO x , сажи, HC, CO, CO 2 выбросов и расхода топлива во время горячего запуска NEDC для рыночного дизельного топлива и HVO.

Рисунок 9 . Изменение совокупной массы NO X , сажи, HC, CO, CO 2 выбросов и расхода топлива во время холодного пуска NEDC для рыночного дизельного топлива и HVO.

Согласно рисункам 8, 9, HVO приводит к снижению совокупных выбросов CO 2 во время NEDC. Более конкретно, во время горячего NEDC общие выбросы CO 2 для HVO составляли 1146 г, а для рыночного дизельного топлива - 1194 г, а во время холодного NEDC - 1237 и 1291 г соответственно.Выбросы CO 2 могут использоваться в качестве первого показателя расхода топлива (и, тем самым, для теплового КПД моторного тормоза, учитывая также теплотворную способность топлива), хотя прямое сравнение может быть выполнено только для топлива с таким же углеродом. содержание, соотношение H / C и не содержащий кислорода. Более низкие выбросы CO 2 для топлива HVO можно объяснить более низким соотношением C / H на 24% по сравнению с рыночным дизельным топливом (Таблица 1). Это связано с тем, что HVO состоит в основном из парафинов в диапазоне от n-C15 до n-C18, в то время как рыночное дизельное топливо состоит из углеводородов в диапазоне от C9 до C30.

Расход топлива - еще один важный фактор для производителей автомобилей. На рисунках 8, 9 представлена ​​динамика кумулятивного массового расхода топлива для рыночного дизельного топлива и HVO во время горячего и холодного NEDC, соответственно. Наблюдается снижение массового расхода топлива с HVO, что связано с его более высокой теплотворной способностью. В частности, на горячем и холодном NEDC расход топлива для HVO был на 3 и 5% соответственно ниже по сравнению с рыночным дизельным топливом. Более низкий массовый расход топлива с HVO также является одной из причин более низких выбросов CO 2 , которые наблюдались во время измерений NEDC выше.Эти результаты также согласуются с результатами работы в установившемся режиме, проанализированной в предыдущем разделе.

Что касается выбросов CO и HC, наблюдаются сильные различия между двумя видами топлива как для горячего, так и для холодного NEDC. Когда двигатель работал с HVO, совокупная масса CO по NEDC была уменьшена на 33% для операции горячего запуска и 48% для операции холодного запуска. Для выбросов углеводородов соответствующее сокращение составило 25% для горячего запуска и 47% для холодного запуска по сравнению с рыночным дизельным двигателем.Эти результаты согласуются с результатами Aatola et al. (2008), Куронен и др. (2007) и Kousoulidou et al. (2014), которые также сообщили о сокращении выбросов CO и HC в дизельном двигателе при работе на парафиновом топливе.

Влияние топлива HVO на выбросы NO x во время NEDC также показано на рисунках 8, 9 для горячего и холодного запуска соответственно. Здесь необходимо упомянуть, что стратегия EGR во время NEDC оставалась одинаковой для обоих видов топлива. Видно, что существует небольшое увеличение HVO как при горячем, так и при холодном пуске.Это увеличение составляет 3% для горячего запуска и 6% для холодного запуска. Однако, согласно обзору Gill et al. (2011), охватывая как легкие, так и тяжелые двигатели и транспортные средства, было обнаружено, что выбросы NO x во многих случаях демонстрируют тенденцию к снижению с парафиновым топливом. С другой стороны, согласно Mizushima et al. (2012), более высокое отношение H / C парафинового топлива по сравнению с рыночным дизельным топливом вызывает повышение температуры пламени, что приводит к более высоким выбросам NO x .В любом случае образование NO x , которое в первую очередь определяется местной температурой в цилиндре, доступностью кислорода и временем пребывания газа внутри критического температурного окна (Heywood, 1988), зависит от множества параметров, таких как впрыск и стратегия рециркуляции отработавших газов, свойства топлива и характеристики распыления. В результате конечная концентрация NO x представляет собой тонкий баланс между всеми этими факторами, и, вероятно, поэтому четкая тенденция еще не установлена ​​для дизельных двигателей малой мощности и автомобилей, работающих на парафиновом топливе (Rantanen et al., 2005; Kousoulidou et al., 2014).

Другая тенденция наблюдается для выбросов сажи, которые значительно снижаются с применением HVO. В случае горячего NEDC совокупные выбросы сажи снижаются с 394 мг для рыночного дизельного топлива до 120 мг для топлива HVO, в то время как в случае холодного NEDC соответствующее сокращение составляет с 505 мг для рыночного дизельного топлива до 143 мг для HVO. Как уже упоминалось, HVO - это парафиновое топливо с более короткой молекулярной цепью и более высоким соотношением H / C, с почти нулевым содержанием ароматических, серных и других минеральных примесей, которые усиливают образование PM, факторов, которые способствуют снижению выбросов сажи (Rimkus et al. al., 2015).

Наконец, средний тепловой КПД по NEDC для обоих видов топлива представлен на Рисунке 10. Результаты показывают, что во время обоих циклов средний тепловой КПД получает аналогичные значения, 27 и 30% для холодного и горячего NEDC, соответственно. По данным Duckhan et al. (2014), HVO демонстрирует немного более высокую энергоэффективность, что объясняется почти нулевым содержанием кислорода, в то время как согласно Aatola et al. (2008), HVO демонстрирует аналогичный или немного более высокий термический КПД, вероятно, из-за более высокого цетанового числа и, следовательно, более короткой задержки воспламенения.

Рисунок 10 . Средняя тепловая эффективность обоих видов топлива для холодного и горячего NEDC.

Эффект EGR и MIT

В следующих параграфах представлено влияние рециркуляции выхлопных газов (EGR) и времени основного впрыска (MIT) на выбросы дизельного двигателя, работающего на топливе HVO и рыночном дизельном топливе. Все результаты представлены для двух установившихся рабочих точек: при 1500 об / мин / 70 Нм и при 2000 об / мин / 70 Нм.

Эффект EGR

Эффект EGR (рециркуляция выхлопных газов) весьма значителен, и его влияние на выбросы двигателя широко изучено.В двигателях внутреннего сгорания система рециркуляции отработавших газов является средством сокращения выбросов NO x . В этом разделе было исследовано влияние системы рециркуляции отработавших газов на характеристики выбросов, чтобы исследовать потенциал топлива HVO для дальнейшего сокращения выбросов. С этой целью были проверены две установившиеся рабочие точки при 1500 об / мин 70 Нм и при 2000 об / мин / 70 Нм для обоих видов топлива, при этом проверялись три положения клапана рециркуляции ОГ (таблицы 4, 5).

В целом система рециркуляции отработавших газов напрямую влияет на поле температуры в цилиндрах и, следовательно, представляет собой меру по снижению выбросов без адаптации системы впрыска.Результаты всех регулируемых выбросов для различных настроек системы рециркуляции отработавших газов для двух рабочих точек показаны на рисунках 11, 12 соответственно. Выбросы NO x благоприятны из-за (а) высокой температуры в цилиндре, (б) наличия кислорода и (в) времени пребывания при высоких температурах. Роль системы рециркуляции отработавших газов заключается в рециркуляции части выхлопных газов в камере сгорания, снижая как температуру сгорания, так и доступность кислорода. Для рассматриваемых здесь рабочих точек HVO представляет аналогичные выбросы NO x по сравнению с рыночным дизельным топливом (рисунки 11, 12).Как и ожидалось, увеличение EGR приводит к снижению выбросов NO x для обоих видов топлива. Из рисунков 11, 12 видно, что скорость рециркуляции отработавших газов немного отличается для двух видов топлива во всех трех рассмотренных случаях. В таблицах 4, 5 представлены абсолютные значения положения клапана рециркуляции ОГ в каждом случае для обоих видов топлива. Факторами, способствующими снижению выбросов NO x с топливом HVO, является нулевое содержание кислорода и ароматических веществ в топливе по сравнению с рыночным дизельным топливом.

Рисунок 11 .Влияние положения клапана системы рециркуляции ОГ на выбросы и расход топлива для HVO и рыночного дизельного топлива при 1500 об / мин и 70 Нм.

Рисунок 12 . Влияние положения клапана системы рециркуляции ОГ на выбросы и расход топлива для HVO и рыночного дизельного топлива при 2000 об / мин и 70 Нм.

Что касается выбросов сажи, увеличение EGR приводит к увеличению выбросов для обоих видов топлива. Как показано на рисунках 11, 12, топливо HVO дает более низкие выбросы сажи во всех случаях скорости рециркуляции отработавших газов по сравнению с рыночным дизельным топливом из-за его парафиновой природы и нулевого содержания ароматических веществ.Несмотря на то, что при более высокой скорости рециркуляции выхлопных газов HVO демонстрирует более низкие выбросы сажи по сравнению с рыночным дизельным топливом, они все же выше по сравнению с таковыми для рыночного дизельного топлива при настройке рециркуляции отработавших газов по умолчанию.

Влияние EGR на компромисс между сажей и выбросами NO x для обоих видов топлива показано на рисунках 13, 14 для двух рассмотренных здесь рабочих точек. Серая область - это целевая область, где как NO x , так и выбросы сажи ниже по сравнению с рыночным дизельным топливом с настройкой EGR по умолчанию для двигателя.Можно заметить, что HVO производит меньше сажи и выбросов NO x по сравнению с рыночным дизельным топливом при настройке EGR по умолчанию. Согласно фиг. 13, 14 увеличение количества рециркуляции отработавших газов дополнительно снижает выбросы NO x , однако наблюдаются более высокие выбросы сажи. Таким образом, можно сделать вывод, что путем изменения только скорости EGR лучший компромисс между NO x и выбросами сажи не может быть достигнут с топливом HVO.

Рисунок 13 . Влияние EGR на компромисс между NO x и выбросами сажи (1500 об / мин / 70 Нм).

Рисунок 14 . Влияние EGR на компромисс между выбросами NOx и сажей (2000 об / мин / 70 Нм).

Аналогичный профиль с выбросами сажи также соответствует выбросам HC и CO. В целом выбросы углеводородов для дизельных двигателей низкие; однако использование HVO снижает их еще больше по сравнению с рыночным дизельным топливом при настройке EGR по умолчанию. Влияние скорости рециркуляции отработавших газов для обоих видов топлива на выбросы углеводородов и CO показано на рисунках 11, 12. При более высокой скорости рециркуляции отработавших газов увеличивается неоднородность смеси, что приводит к более высоким выбросам углеводородов, а также за счет продолжительной задержки зажигания.Однако в случае топлива HVO при более высоком уровне EGR выбросы углеводородов остаются на более низком уровне по сравнению с рыночным дизельным топливом при норме EGR по умолчанию. Это указывает на то, что HVO обеспечивает гибкость для увеличения скорости EGR без штрафов за выбросы углеводородов. С другой стороны, выбросы CO значительно выше при увеличении EGR для обоих видов топлива.

Кроме того, влияние EGR на выбросы CO 2 и расход топлива также показано на рисунках 11, 12. Сравнивая два вида топлива, легко заметить, что HVO и рыночное дизельное топливо по умолчанию имеют почти одинаковые выбросы CO 2 . Скорость EGR.Кроме того, увеличение скорости рециркуляции отработавших газов приводит к более высоким выбросам CO 2 с аналогичными тенденциями для обоих видов топлива. Что касается массового расхода топлива, то свойство топлива, которое имеет наибольшее влияние, - это теплотворная способность (на единицу массы), которая выше для HVO, что приводит к несколько меньшему расходу топлива. На рисунках 11, 12 также представлена ​​синхронизация основного впрыска двигателя для различных скоростей рециркуляции выхлопных газов в целях сравнения; очевидно, что MIT оставался неизменным на протяжении всех этих испытаний, не влияя на характеристики двигателя и выбросы.

Наконец, на рисунках 15, 16 показано влияние рециркуляции отработавших газов на тепловой КПД обоих видов топлива. Замечено, что HVO демонстрирует немного более высокий тепловой КПД во всех случаях EGR по сравнению с рыночным дизельным топливом, что согласуется с результатами других исследований (Aatola et al., 2008; Duckhan et al., 2014). Причина в более высоком цетановом числе и нулевом содержании кислорода в топливе HVO, что приводит к более высокому термическому КПД в текущих рабочих точках (1500 об / мин / 70 Нм и 2000 об / мин / 70 Нм).Однако это не общий вывод, а характеризует только текущие рабочие точки. Что касается эффекта рециркуляции отработавших газов, рисунки 15, 16 показывают, что энергоэффективность немного снизилась с увеличением рециркуляции отработавших газов для обоих видов топлива, что ожидается, поскольку для процесса сгорания доступно меньше свежего воздуха (Duckhan et al., 2014).

Рисунок 15 . Влияние системы рециркуляции отработавших газов на тепловой КПД обоих видов топлива (1500 об / мин / 70 Нм).

Рисунок 16 .Влияние системы рециркуляции отработавших газов на термический КПД обоих видов топлива (2000 об / мин / 70 Нм).

MIT Effect

Были исследованы три различных момента времени основного впрыска (MIT), включая настройку по умолчанию, 5 ° CA с опережением и 5 ° с задержкой для обоих видов топлива, при одинаковых рабочих точках 1500 об / мин / 70 Нм и 2000 об / мин / 70 Нм. На рисунках 17, 18 показано влияние MIT на выбросы NO x , сажи, CO 2 , CO и HC, а также на массовый расход топлива (отрицательные значения соответствуют времени до ВМТ).На рисунках 19, 20 представлен компромисс между NO x и выбросами сажи при различных настройках MIT.

Рисунок 17 . Влияние MIT на выбросы и расход топлива для HVO и Market Diesel при 1500 об / мин и 70 Нм.

Рисунок 18 . Влияние MIT на выбросы и расход топлива для HVO и Market Diesel при 2000 об / мин и 70 Нм.

Рисунок 19 . Влияние MIT на компромисс между NO x и выбросами сажи (1500 об / мин / 70 Нм).

Рисунок 20 . Влияние MIT на компромисс между NO x и выбросами сажи (2000 об / мин / 70 Нм).

В целом, усовершенствованный MIT приводит к более раннему началу сгорания, что приводит к более высокому давлению и температуре сгорания, которые способствуют образованию NO x независимо от топлива. Изменение MIT оказывает очень похожее влияние на оба вида топлива, как показано на рисунках 17, 18, где не видно четкой разницы между рыночным дизельным топливом и топливом HVO при 1500 об / мин (рисунок 17).С другой стороны, значительная разница наблюдается при 2000 об / мин (рис. 18) с HVO, чтобы представить более низкие выбросы NO x во всех случаях.

Что касается выбросов сажи, аналогичные тенденции наблюдаются для обоих видов топлива, однако абсолютная концентрация сажи для HVO намного ниже во всех настройках MIT. Основные причины этого наблюдения уже анализировались в предыдущих разделах. Наиболее интересные результаты представлены на рисунках 19, 20, где показан компромисс между NO x и выбросами сажи при различных MIT для обоих видов топлива.Серая область представляет собой целевую область, в которой выбросы сажи и NO x ниже по сравнению с рыночным дизельным топливом при настройке двигателя по умолчанию MIT. Можно заметить, что в случае HVO с задержкой MIT, хотя выбросы сажи увеличиваются, они все еще остаются на более низком уровне по сравнению с рыночным дизельным двигателем при настройке MIT по умолчанию. Это указывает на то, что замедление MIT с использованием топлива HVO может быть подходящей стратегией для одновременного снижения NO x и выбросов сажи.

Влияние MIT на выбросы HC и CO также представлено на рисунках 17, 18.Замечено, что при продвижении MIT тенденции выбросов углеводородов одинаковы для обоих видов топлива. В случае замедленного MIT выбросы углеводородов были значительно увеличены для рыночного дизельного топлива, в то время как они получили лишь немного более высокие значения для HVO. В любом случае топливо HVO обеспечивает более низкие выбросы углеводородов во всех настройках MIT по сравнению с рыночным дизельным топливом. Что касается концентрации CO, то опять же аналогичные тенденции наблюдаются для обоих видов топлива, при этом топливо HVO дает более низкие выбросы CO во всех настройках MIT.

Кроме того, влияние MIT на выбросы CO 2 и расход топлива также показано на рисунках 17, 18.Как и ожидалось, когда MIT является усовершенствованным, расход топлива уменьшается для обоих видов топлива, поскольку в процессе сгорания создается более высокое давление. В случае HVO расход топлива остается ниже во всех настройках MIT по сравнению с рыночным дизельным топливом из-за его более высокой теплотворной способности на единицу массы. Что касается выбросов CO 2 , опять же в случае HVO, они остаются на более низком уровне для всех настроек MIT, по сравнению с рыночным дизельным топливом, из-за более низкого содержания углерода в HVO-топливе, а также из-за более низкой массы: исходя из расхода топлива.

На основании выводов этого раздела показано, что HVO предлагает потенциал для одновременного снижения NO x и выбросов сажи путем соответствующего изменения времени впрыска. Конечно, это первое указание, и нынешняя исследовательская группа проводит дальнейшие исследования.

Наконец, на рисунках 21, 22 представлено влияние стратегии MIT на термический КПД обоих видов топлива. Как уже обсуждалось ранее, HVO обеспечивает более высокий тепловой КПД в текущих рабочих точках.Как и ожидалось, термический КПД увеличивается с расширенным MIT и уменьшается с замедленным MIT. Усовершенствованная синхронизация впрыска приводит к более высоким давлениям и температурам в цилиндрах, в то время как противоположный эффект наблюдается при замедлении времени впрыска.

Рисунок 21 . Влияние MIT на термический КПД обоих видов топлива (1500 об / мин / 70 Нм).

Рисунок 22 . Влияние MIT на тепловой КПД обоих видов топлива (2000 об / мин / 70 Нм).

Резюме и выводы

В настоящей работе было исследовано не содержащее кислорода биотопливо (HVO) парафиновой природы и проведено сравнение с рыночным дизельным топливом в легком двигателе с общей топливной магистралью Euro 5.Были оценены выбросы выхлопных газов в установившемся режиме работы и во время NEDC. Кроме того, было исследовано влияние системы рециркуляции отработавших газов и времени основного впрыска (MIT) на выбросы выхлопных газов при стабильной работе с обоими тестируемыми видами топлива. Использование топлива HVO позволяет значительно снизить выбросы сажи, HC и CO без каких-либо изменений в системе управления двигателем. Однако влияние топлива HVO на выбросы NO x не ясно.

Результаты показали, что замедление времени впрыска может быть хорошим вариантом для одновременного снижения выбросов NO x и сажи с топливом HVO, поскольку штраф за образование сажи ограничен.Фактически, выбросы сажи с топливом HVO при замедленном времени впрыска остаются ниже, чем соответствующие значения с рыночным дизельным двигателем при настройке MIT по умолчанию, в то время как другие выбросы также получают более низкие значения по сравнению с рыночным дизелем. Конечно, необходимо также учитывать штраф за расход топлива, который, однако, ниже для топлива HVO. Похоже, это не относится к EGR, которая, как было установлено, влияет на выбросы одинаковым образом для обоих видов топлива, с меньшим штрафом для топлива HVO при увеличенной скорости EGR, в то время как сокращение NO x не привело к заметному разница между двумя видами топлива.Тем не менее, необходимо провести дополнительные исследования, чтобы сделать общие выводы о влиянии EGR и стратегии впрыска.

Взносы авторов

ADimit работал над обработкой данных и подготовил текст статьи. ИН проработал основную часть обработки экспериментальных данных. А.Димар внес критический пересмотр экспериментальных результатов и текста статьи. DK отвечал за экспериментальную деятельность. З.С. полностью руководил работой и рецензировал документ.SB рассмотрел статью. KL предоставила топливо для HVO и проверила документ.

Финансирование

Авторы хотели бы выразить признательность за поддержку этой работы в рамках проекта «Развитие центра передового опыта исследовательской инфраструктуры для экологических характеристик транспортных средств будущего - FuVEP (MIS 5002370)», который реализуется в рамках проекта «Усиление действий в исследовательской и инновационной инфраструктуре», финансируемого Операционная программа «Конкурентоспособность, предпринимательство и инновации» (NSRF 2014–2020), финансируемая совместно Грецией и Европейским союзом (Европейский фонд регионального развития).

Заявление о конфликте интересов

KL работала в компании Neste Oil Corporation.

Остальные авторы заявляют, что исследование проводилось в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Дополнительные материалы

Дополнительные материалы к этой статье можно найти в Интернете по адресу: https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/fmech.2018.00007/full#supplementary-material

Сокращения

BSFC, Удельный расход топлива при тормозах; BTL, «биомасса в жидкость»; CFPP, точка засорения холодного фильтра; CP, точка облачности; CI - зажигание от сжатия; CO, оксид углерода; CO 2 , двуокись углерода; DME, диметиловый эфир; ЭБУ, электронный блок управления; EGR, рециркуляция выхлопных газов; FAME, свободные метиловые эфиры жирных кислот; FT, Фишер-Тропш; GTL, газ-жидкость; УВ, углеводороды; HDC, Гидро-декарбоксилирование; HDO, гидродеоксигенация; HVO, гидроочищенное растительное масло; HWCO, гидроочищенные отходы кулинарного масла; IT, время впрыска; NEDC, Новый европейский ездовой цикл; NO x , оксиды азота; PM, твердые частицы.

Сноски

Список литературы

Атола, Х., Ларми, М., Сарджоваара, Т., и Микконен, С. (2008). Гидроочищенное растительное масло (HVO) в качестве возобновляемого дизельного топлива: компромисс между NO x , выбросами твердых частиц и расходом топлива в двигателе для тяжелых условий эксплуатации . Всемирный конгресс SAE. Бумага № 2008-01-2500.

Аллеман, Т. Л., и Маккормик, Р. Л. (2003). Дизельное топливо Фишера-Тропша - Свойства и выбросы выхлопных газов: Обзор литературы .Всемирный конгресс SAE. Бумага № 2003-01-0763.

Армас, О., Гарцва-Контрерас, Р., и Рамос, А. (2013). Влияние альтернативных видов топлива на производительность и выбросы загрязняющих веществ легкового двигателя, испытанного в соответствии с новым европейским ездовым циклом. Прил. Энергия 107, 183–190. DOI: 10.1016 / j.apenergy.2013.01.064

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Безергианни С., Димитриадис А. (2013). Сравнение различных типов возобновляемого дизельного топлива. Обновить.Выдержать. Energy Rev. 21, 110–116. DOI: 10.1016 / j.rser.2012.12.042

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дукхан К., Сонхван К., Сехун О. и Су-Ён Н. (2014). Характеристики двигателя и характеристики выбросов гидроочищенного растительного масла для легких дизельных двигателей. Топливо 125, 36–43. DOI: 10.1016 / j.fuel.2014.01.089

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Эрккила, К., Нюлунд, Н., Халкконе, Т., Тилли, А., Микконен, С., Сайкконен П. и др. (2011). Характеристики выбросов парафинового дизельного топлива HVO в тяжелых транспортных средствах . Документ SAE 2011-01-1966.

Фонтарас, Г., Каравалакис, Г., Кусулиду, М., Цамкиози, Т., Нтзиахристос, Л., Бакеас, Э. и др. (2009). Влияние биодизеля на расход топлива легковых автомобилей, регулируемые и нерегулируемые выбросы загрязняющих веществ в соответствии с законодательными и реальными циклами движения. Топливо 88, 1608–1617. DOI: 10.1016 / j.fuel.2009.02.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Георгий А., Бан-Вайс, Дж. Й., Чен Брюс, А., Бухгольц Роберт, В. Д. (2007). Численное исследование аномального небольшого увеличения NO x при сжигании биодизеля; новая (старая) теория. Топливный процесс. Technol. 88, 659–667. DOI: 10.1016 / j.fuproc.2007.01.007

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джиакумис, Э. Г., Ракопулос, К. Д., Димаратос, А. М., и Ракопулос, Д. К. (2012). Выбросы выхлопных газов дизельных двигателей, работающих в переходных режимах со смесями биодизельного топлива. Prog. Энергия сгорания. Sci . 38, 691–715. DOI: 10.1016 / j.pecs.2012.05.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гилл, С. С., Цолакис, А., Дирн, К. Д., и Родригес-Фернандес, Дж. (2011). Характеристики сгорания и выбросы дизельного топлива Фишера-Тропша в двигателях внутреннего сгорания. Progr. Энергия сгорания. Sci . 37, 503–523. DOI: 10.1016 / j.pecs.2010.09.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Glaude, P., Fournet, R., Bounaceur, R., и Мольер, М. (2010). Температура адиабатического пламени от биотоплива и ископаемого топлива и ее влияние на выбросы NO x . Топливный процесс. Technol. 91, 229–235. DOI: 10.1016 / j.fuproc.2009.10.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Graboski, M. S., and McCormick, R. L. (1998). Сжигание топлива, полученного из жиров и растительных масел, в дизельных двигателях. Prog. Энергия сгорания. Sci . 24, 125–164. DOI: 10.1016 / S0360-1285 (97) 00034-8

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хайбабаи, М., Джонсон, К. С., Окамото, Р. А., Митчелл, А., Пуллман, М., и Дурбин, Т. Д. (2012). Оценка воздействия биодизеля и биотоплива второго поколения на выбросы NO x для дизельного топлива CARB. Environ. Sci. Technol. 46, 9163–9173. DOI: 10.1021 / es300739r

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Happonen, M., Heikkila, J., Aakko-Saksa, P., Murtonen, T., Lehto, K., Rostedt, A., et al. (2013). Выбросы дизельных выхлопных газов и гигроскопичность частиц с топливно-кислородной смесью HVO. Топливо 103, 380–386. DOI: 10.1016 / j.fuel.2012.09.006

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Happonen, M., Heikkilä, J., Murtonen, T., Lehto, K., Sarjovaara, T., Larmi, M., et al. (2012). Снижение выбросов твердых частиц и NO x за счет корректировки параметров дизельного двигателя с использованием топлива HVO. Environ. Sci. Technol. 46, 6198–6204. DOI: 10.1021 / es300447t

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хейвуд, Дж. Б. (1988). Двигатели внутреннего сгорания. Основы. Нью-Йорк, Нью-Йорк: МакГроу-Хилл.

Хоофтман, Н., Мессаги, М., Ван Мирло, Дж., И Гусманс, Т. (2018). Обзор европейских правил для легковых автомобилей - реальные выбросы от вождения в сравнении с местным качеством воздуха. Обновить. Выдержать. Energy Rev. 86, 1–21. DOI: 10.1016 / j.rser.2018.01.012

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хуанг, Ю., Ван, С., и Чжоу, Л. (2008). Влияние дизельного топлива Фишера-Тропша на сгорание и выбросы дизельного двигателя с прямым впрыском. Перед. Energy Power Eng. Китай 2, 261–267. DOI: 10.1007 / s11708-008-0062-x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Каравалакис, Г., Стоурнас, С., и Бакеас, Э. (2009). Влияние смесей дизельное топливо / биодизель на регулируемые и нерегулируемые загрязнители от легкового автомобиля, эксплуатируемого в европейских и афинских ездовых циклах. Атмос. Environ. 43, 1745–175. DOI: 10.1016 / j.atmosenv.2008.12.033

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Китано, К., Саката, И., и Кларк, Р. (2005). Влияние свойств топлива GTL на сжигание дизельного топлива в дизельном топливе . Всемирный конгресс SAE, документ № 2005-01-3763.

Кусулиду М., Димаратос А., Карвунцис-Контакиотис А. и Самарас З. (2014). Сгорание и выбросы дизельного двигателя с системой Common Rail, работающего на HWCO. J. Energy Eng. 140, 1–9. DOI: 10.1061 / (ASCE) EY.1943-7897.0000154

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кусулиду М., Фонтарас Г., Нциахристос Л., и Самарас, З. (2009). Оценка биодизельных смесей на производительность и выбросы легковых двигателей и транспортных средств Common Rail . Всемирный конгресс SAE 2009. Документ № 2009-01-0692.

Кусулиду М., Фонтарас Г., Нциахристос Л. и Самарас З. (2010). Влияние смеси биодизеля на сгорание и выбросы дизельного топлива в системе Common Rail. Топливо 89, 3442–3449. DOI: 10.1016 / j.fuel.2010.06.034

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кусулиду, М., Нциахристос, Л., Фонтарас, Г., Мартини, Г., Дилара, П., и Самарас, З. (2012). Влияние применения биодизеля при различных соотношениях компонентов на легковые автомобили с различными технологиями заправки. Топливо 98, 88–94. DOI: 10.1016 / j.fuel.2012.03.038

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Куронен, М., Микконен, С., Аакко, П., и Мвтонен, Т. (2007). Гидроочищенное растительное масло в качестве топлива для тяжелых дизельных двигателей . Всемирный конгресс SAE, доклад № 2007-01-4031.

Линдфорс, Л. П. (2010). Высококачественное транспортное топливо из возобновляемого сырья . Neste Corporation. XXI Всемирный энергетический конгресс Монреаль, Канада 12–16 сентября.

Макинен, Р., Нюлунд, Н., Эрккила, К., Амберла, А., и Сайконен (2011). Автобусный парк, работающий на возобновляемом парафиновом дизельном топливе . Технический документ SAE 2011-01-1965.

Микконен, С., Хартикка, Т., Куронен, М., и Сайкконен, П. (2012). HVO, Гидроочищенное растительное масло - возобновляемое биотопливо премиум-класса для дизельных двигателей .Собственная публикация Neste.

Мидзусима, Н., Сато, С., Кавано, Д., Сайто, А., и Такада, Ю. (2012). Исследование NO x Характеристики выбросов при использовании альтернативных видов дизельного топлива на основе биомассы . SAE World Congress 2012, Paper 2012-01-1316.

Муртонен Т., Аакко-Сакса П. (2009). Альтернативные виды топлива для двигателей и транспортных средств большой мощности . Вклад VTTs. Издательство Юлкаисия Утгиваре, Рабочие документы VTT, 128, 109–117.

Google Scholar

Муртонен, Т., Аакко-Сакса, П., Куронен, М., Микконен, С., и Лехторанта, К. (2009). Выбросы тяжелых дизельных двигателей и транспортных средств, использующих топлива FAME, HVO и GTL с и без DOC + POC Дополнительная обработка . Документ SAE 2009-01-2693.

Pflaum, H., Hofmann, P., Geringer, B., and Weissel, W. (2010). Потенциал гидрогенизированного растительного масла (HVO) в современном дизельном двигателе . Документ SAE 2010-32-0081.

Ракопулос, К.Д., Антонопулос, К. А., Ракопулос, Д. К., Хунталас, Д. Т., и Гиакумис, Э. Г. (2006). Сравнительные характеристики и исследование выбросов дизельного двигателя с прямым впрыском, использующего смеси дизельного топлива с растительными маслами или биодизелями различного происхождения. Управление преобразованием энергии. 47, 3272–3287. DOI: 10.1016 / j.enconman.2006.01.006

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ракопулос, К. Д., Ракопулос, Д. К., Хунталас, Д. Т., Гиакумис, Э. Г., и Андритсакис, Э.С. (2008). Производительность и выбросы двигателя автобуса, использующего смеси дизельного топлива с биодизелем из подсолнечного или хлопкового масла, полученного из греческого сырья. Топливо 87, 147–157. DOI: 10.1016 / j.fuel.2007.04.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рантанен, Л., Линнаила, Р., Аакко, П., и Харью, Т. (2005). NExBTL - Биодизельное топливо второго поколения . Всемирный конгресс SAE, документ № 2005-01-3771.

Римкус, А., Заглинскис, Ю., Рапалис, П., и Skackauskas, P. (2015). Исследование параметров горения, энергии и выбросов дизельного топлива и топливной смеси биомасса-жидкость (BTL) при воспламенении от сжатия. Управление преобразованием энергии. 106, 1109–1117. DOI: 10.1016 / j.enconman.2015.10.047

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Семельсбергер, Т.А., Боруп, Р.Л., и Грин, Х.Л. (2006). Диметиловый эфир (DME) в качестве альтернативного топлива. J. Источники энергии 156, 497–511. DOI: 10.1016 / j.jpowsour.2005.05.082

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Шимачек, П., Кубицка, Д., Шебор, Г., и Поспишил, М. (2010). Топливные свойства рапсового масла гидрообработки. Топливо 89, 611–615. DOI: 10.1016 / j.fuel.2009.09.017

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Су-Янг, Н. (2014). Применение гидроочищенного растительного масла из биомассы на основе триглицеридов в двигателях ХИ - обзор. Топливо 115, 88–96. DOI: 10.1016 / j.fuel.2013.07.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сугияма, К., Гото, И., Котано, К., Моги, К., и Хонканен, М. (2011). Влияние гидроочищенного растительного масла (HVO) как возобновляемого дизельного топлива на сгорание и выбросы выхлопных газов в дизельном двигателе .