Обзор r8 audi: Тест-драйв: Audi R8 — TopGear Russia

Опубликовано автором

Содержание

Тест-драйв: Audi R8 — TopGear Russia

Фирм, контор и гаражей, которые когда-либо занимались выпуском суперкаров, в автомобильной истории великое множество. Ведь создать сверхмощный автомобиль гораздо проще, чем Ford Fiesta или Volkswagen Transporter. Как же так, спросите вы? Ведь там же карбон, титан, гламур, многие сотни лошадей и километров в час? Это не такой уж и парадокс. Когда вы д­елаете массовый автомобиль, то выпускаете его в очень конкурентную среду. Где каждый болт, каждое отверстие под него и цена на каждого из малых сих конкури­рует с тысячами им подобных.

Кроме того, массовые авто прозрачны. Люди обсуждают их без задних мыслей. Если Ваня, Ян или Джон спрашивают у соседа: “Ну, как она?” – тот отвечает как на духу: “Тут поскрипывает, со стольки-то жрет, а спину чего-то ломит”. Ну, или наоборот. И говорит честно – нечем в таких машинах особо гордиться и стыдиться тоже нечего.

Суперкары – дело другое. Во-первых, на них мало кто ездил. Во-вторых, в них мало кто понимает и еще меньше — кто их спокойно сравнивал, понимая. А в-третьих, они – для гордости. То есть если сосед Фабрицио или Вова такой заимеет, он не будет на каждом шагу кричать о том, что его приобретение за 200 000 дублонов – реальная самоделка. Какая гордость в том, что тебя попросту облапошили? При этом самые редкие и зачастую самые непригодные для езды экземпляры от времени, проведенного в покое, только дорожают. Стоят по гаражам, набирают исторический вес и остаются в сознании мальчишек воплощением суперавтомобиля для суперскорости.

Но есть суперкары особые. Или подлинные. По сути, в послевоенное время их выпуском занимались две конторы: Porsche и Ferrari. Да, в Америке еще был Corvette. Они всегда были и посейчас остаются супер­автомобилями, на которых и ездить можно супер. Хоть далеко, хоть каждый день, хоть по треку. Кстати, как это ни банально, подлинную конюшню очень легко отличить по ее практическим успехам в автоспорте. Особенно на машинах, созданных на базе дорожных.

В 2007 году к этому весьма тесному и закрытому обществу присоединилась Audi. R8 вышел сначала с мотором V8, вскоре получил V10, а под конец выпуска обзавелся версиями «Плюс» и GT. Машина, которая очаровала всех удобством, эргономикой и обзорностью, почти как у обычного автомобиля, наряду со статью и скоростью настоящего суперкара, сразу же оказалась и в мировом автоспорте. И сходу стала побеждать в главных мировых гонках, включая тяжелейшие суточные марафоны на Нюрбургринге. Сегодня мы за рулем новой Audi R8. И несмотря на то, что машина только-только вышла, мы садимся за руль уже состоявшегося победителя в абсолютном зачете “24 часов Нюрбургринга” этого года.

Audi R8 LMS

Машина выходит сразу и в виде “обычной” Audi R8 V10, и в версии “Плюс”. Плюс, надо сказать, довольно жирный: 610 против 540 лошадей.

Кузов по-прежнему в основном из алюминия, однако в легкосплавную силовую структуру впервые включены и несущие силовые элементы из карбона. Как и прежде, тут очень просторно для суперкара. К примеру, помимо переднего багажника образовался и дополнительный большой отсек для длинномеров за подголовниками. Типичный пользователь R8 положит туда клюшки для гольфа/набор для игры в бейс­бол. Я же смог отлично разместить свою гитару. Единственное, чего хотелось, – сесть на пару сантиметров пониже.

Трансмиссия – семиступенчатый S tronic. Как и положено Audi, R8 суперкар полноприводный, и новая система привода более полноприводная, если так можно сказать: она имеет возможность передать на перед­нюю ось любой момент, произведенный двигателем. А тот, в свою очередь, как и положено в Audi, изо всех сил экономит топливо. Он умеет отключать половину цилиндров, и кроме того, у него двойная система впрыска. Удивительно это решение тем, что наряду с самым передовым – прямым впрыском в цилиндры — работает также и традиционный впрыск топлива во впускной коллектор. Причем на малых нагрузках топливо впрыскивается в основном в коллектор, а с ростом нагрузки все больше становится доля бензина, доставляемого прямо в цилиндры. Однако радуйтесь: при всей экономии двигатель атмосферный!

Заводится это великолепие гашеткой прямо на руле. Еще три круглые кнопки там же меняют режимы Audi Drive Select, громкость грохота вашего V10 и варианты режима Performance. Это опция для V10 и стандартная фича для V10 Plus. Система может работать в вариантах “Сухо”, “Мокро” и “Снег”. Есть, конечно, и лонч-контроль.

Удивительно, но большее впечатление он производит на обычном V10. Старт такой, что может и слегка потемнеть в глазах. Разгон до сотни за 3,5 с непрерывный и неослабевающий, как из рогатки. Плавно, но молниеносно и неотвратимо. Plus делает это еще быстрее: заявлено 3,2 с и 9,9 с до двухсот. Но это уже светопреставление: на старте и переключениях машина взбрыкивает и чуть буксует – впечатление, что сзади в нее въехал тепловоз. А на базовой машине – что она падает с 20-го этажа, только по горизонтали.

R8 – подлинный суперкар: одинаково силен на треке, на шоссе, в городе и на променаде

Прошлая R8 уступала породой Porsche и Ferrari, когда речь шла о чудесах работы подвески на обычных дорогах. Сейчас здесь у Audi грандиозный скачок. Новый “эр-восемь” фильтрует дорожную мелочь лучше каждого второго премиум-кроссовера! А в то, что творит эта машина на горных серпантинах с кривым асфальтом, просто трудно поверить. Когда смотришь на плоский, словно размазанный по дороге суперкар с громадными колесами, которые едва скрывает кузов, понимаешь: больших ходов подвесок быть не может. Но они есть! Особенно хорошо это можно почувствовать в комфортном режиме активной подвески Magnetic Ride или на обычной гидравлике, которая оставила лучшие впечатления. Это просто невероятно, но R8 не теряет контакта с дорогой даже тогда, когда на волнах асфальта в повороте разгружается так, что почти летит. Подвеска фантастически длинноходная и энергоемкая в своей прогрессивной работе. И при этом позволяет развить в повороте больше 1 g! То есть ускорения свободного падения тел в гравитационном поле планеты Земля. Это на обычной-то дороге и на гражданских шинах!

Lambo Huracán

Соплатформенный итальянский суперкар чуть короче, теснее и более дикий

Если вы не доводите до кик-дауна при нажатиях на газ, все просто прекрасно. Если случайно продавили до щелчка, двигатель истерично взрывается где-то под самой отсечкой (8700 rpm), машина вздрагивает, потом переключается вверх… Мне такое не слишком нравится. Однако за исключением этих “киков” и в ручном режиме коробка идеальна.

Тормоза бесконечные. Керамика – опция для V10 и база для “плюса”. 380 и 356 мм в диаметре и 20 поршеньков развивают сумасшедшую мощность замедления. Ее хватает всегда и везде, вплоть до требовательного к тормозам трека Algarve, где мы смогли нагрузить их как следует. Но с педалью тормоза, как и газа, тоже приходится быть нежным. У нее есть свой кик-даун: АБС. Характерная для Audi настройка в случае с R8 очень заметно выпирает из-за сумасшедших способностей тормозов. До срабатывания АБС замедление таково, что попросту повисаешь на ремне! Но стоит одному из колес слегка подскочить на гребенке, как система растормаживается так, что кажется, не тормозит вовсе. И эти 5-7 метров неэффективного замедления могут здорово обеспокоить.

Рулить можно всегда и везде – баланс машины, пожалуй, близок к идеалу. Она очень ручная и стабильная на любых скоростях вплоть до предельных – и при этом в любой момент готова повернуть, если вы хоть немного понимаете, как это происходит. И даже если чуть ошибиться со скоростью, Audi R8 не напугает вас тем, что станет плужить, когда вы захотите чуть подкорректировать ее. Что в быстром, что в медленном повороте. Что на входе, что на выходе – даже если вы на своем пределе. И еще о жизни на пределе: отдельной похвалы тут заслуживает ESP. То, насколько она незаметна и корректна, заставило вспомнить Lexus LFA – автомобиль вдвое дороже с невероятной гоночной ESP. По большому счету, отключать систему нет никако­й надобности ни на серпантине, ни на треке. Не мешает она вовсе, а работает настолько нежно и плавно, что только помогает быть быстрее. К слову, отключить полностью ее и нельзя: даже если вы это сделали, в ответ на сброс газа или коррекцию заноса рулем ESP проснется и вмешается. И это, наверное, правильно. Ведь R8 никогда не был автомобилем для дрифта: полный привод делает это занятие противоестественным.

В нем еще много всего хорошего – вроде лазерных (!) фар дальнего света, виртуальной приборной панели, фантастически громкого (по требованию) и приятного звука мотора, отличной музыки. Вам об этом любой из ваших соседей расскажет, если обзаведется такой. Ведь это и вправду настоящий суперкар, который отличается от гоночного победителя “Nurburgring 24th” лишь половиной деталей.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ

Оцениваем прогресс купе Audi R8 V10 во втором поколении — ДРАЙВ

Стартуя с лонч-контроля, R8 V10 plus выбирает оптимальные 4500 об/мин и, когда бросаешь тормоз, допускает небольшую заминку, избегая ударных нагрузок. Если Porsche 911 Turbo буквально рвёт с места, то Audi разгоняется будто на полураспущенной трансмиссии, позволяя себе иной раз лёгкую пробуксовку задних колёс. Едва тронувшись, «эрка» немедленно взвинчивает темп и вторую врубает рывком — но эффект уже не тот. От 610-сильного полноприводника ждёшь катапульты, а получается как-то размазано. Вот с ходу купе прыгает по-суперкаровски.

Разгон линеен. Если набирать скорость в пределах одной передачи, заметен небольшой всплеск ускорения около 6500 оборотов, на пике тяги. В некоторых режимах эта зона выделяется на электронном тахометре зелёным цветом. Максимальные 610 сил мотор 5.2 выдаёт на 8250 об/мин, в жёлтом секторе, отсечка — почти на девяти, где всё уже красное. Объективно «эр-восьмая» в этот момент горяча и голосиста. Все, кто работал над видео, слышал её со стороны. Но внутри градус ниже.

«Преселектив» так удачно подбирает моменты переключений, что кажется, за спиной — наддувный двигатель. Но заправляемся «по-атмосферному», раз в день. Наименьшее значение среднего расхода за тест по трип-компьютеру — 25,7 л/100 км. На треке — 33,4 литра на сотню.

Как это принято во всех Audi, ни в одном из проявлений драйверства R8 не переходит границ приличия. Даже на пределе возможностей звук двигателя не становится навязчивым. Это скорее плюс, если дубасишь целый день по гоночному треку. В дорожных условиях я бы добавил двигателю громкости, а вот доминирующий шинный гул лучше прибрать — утомляет.

По сравнению с первой десятицилиндровой версией бесятинки поубавилось в том числе и благодаря трансмиссии. Семиступенчатая коробка с двумя сцеплениями появилась на R8 ещё до смены поколений, но для меня это первая встреча со связкой V10 и «преселектива». Крутое сочетание! «Робот» может менять ступени абсолютно незаметно, а захочешь — поддёрнет так, что невольно содрогнёшься.

Добротный интерьер знакомой компоновки без явного вау-фактора. При росте 186 см я помещаюсь здесь в шлеме, а под низкой крышей соплатформенного Уракана — нет. Мучительно долго работают стеклоподъёмники.

Компоненты силового агрегата взаимодействуют гармонично, хорошо согласованы программы управления — о переключениях вручную как-то и не вспоминаешь. Хотя в зависимости от выбранной ездовой программы мануальный режим может быть либо честным, с грубоватым упором в отсечку, либо с защитой от дурака. Удобен «ручной кикдаун»: в ответ на продолжительное нажатие понижающего подрулевого лепестка коробка через паузу подтыкает самую нижнюю передачу из возможных.

При движении с постоянной нагрузкой V10 отключает половину цилиндров, превращаясь в рядную «пятёрку». Отклик акселератора едва заметно притупляется. Чтобы не остывали нейтрализаторы, компьютер чередует активные блоки каждые 30−60 секунд, на активацию требуется 0,3 с.

Наша машина только из сервиса, где мы специально справились о здоровье адаптивной подвески. Всё штатно. Значит, у амортизаторов с магнитореологической жидкостью врождённая непереносимость поперечных стыков и асфальтовых заплаток. В режиме Comfort Audi почти не замечает микропрофиль и радует курсовой устойчивостью. А в «Динамике» ездить по пригородным дорогам неприятно — слишком подробно машина повторяет профиль и шарабанит. К счастью, тут можно выбрать кайфовый спорталгоритм для двигателя и коробки отдельно от подвески.

Два ряда спецкнопок под спицами руля — особенность версии V10 plus. Слева — переключатель режимов drive select и «горячая» клавиша Performance. Справа — кнопки стартёра и управления спортивным выпуском. Джойстик управления «роботом» — нефиксируемый.

Ещё одна досадная недоработка связана с бестолковыми настройками АБС, которая паникует в пограничных ситуациях: будь то блокировка на неровном покрытии или агрессивное замедление на гоночном треке. Мы с Кесельманом хватили адреналинчика: меня чуть не вынесло в кювет на обычной для Подмосковья гребёнке, а Олега «эр-восьмая» провезла мимо поворота на Moscow Raceway при торможении с почти 260 км/ч.

Стандартные 19-дюймовые колёса и на вид кажутся пухленькими, и плавность хода обеспечивают приличную, несмотря на 35-процентный профиль шин. Штатный Michelin Pilot Super Sport шумен и быстро перегревается на треке.

Проблема АБС — пожалуй, единственный серьёзный недостаток шасси. Всё-таки нехватку собранности на плохой дороге Audi отчасти компенсирует поистине гражданским комфортом на хорошей. По сравнению с Ferrari 488 GTB или Porsche 911 Turbo подвеске R8 не хватает энергоёмкости и цельности. Но после жёсткой и нервной машины предыдущего поколения это принципиально иной уровень. Audi теперь воспринимается заметно дороже на ходу. Раньше «эрка» отчаянно ёрзала по любому поводу, теперь требуется существенно меньше усилий, чтобы удерживать контроль над темпераментным автомобилем.

Посадка на 30 мм ниже, чем в старом купе. За более рельефные спортивные сиденья не надо доплачивать, а полный комплект сервоприводов обойдётся в сто тысяч. За откидными спинками — полка со встроенной консолью мультимедийной системы.

Прежняя «эрка» с V10 на нашем тесте, мягко говоря, не блистала управляемостью, а нынешняя хороша. В дорожных условиях это отзывчивый автомобиль с неострыми откликами, почти нейтральной поворачиваемостью и приятной склонностью к довороту под сброс газа. И поскользить не прочь, но желательно в небольших углах. Парировать занос легко, поддержать сложнее, чем я думал. На передние колёса подаётся больше тяги, чем прежде, но Audi шлёт её туда не так быстро и ровно, чтобы быть дрифт-каром.

Наш тест-пилот Олег Кесельман обратил внимание, что порой переброс момента на переднюю ось происходит резковато и чреват скачками усилия на руле. На сухой гоночной трассе полный привод больше мешает.

Степень радости, которую R8 доставляет в трек-день, зависит от температуры шин на управляемых колёсах. Пока они не перегреты, Кесельману всё нравится: даже под тягой Audi докручивается внутрь виража, благодаря хорошим базовым настройкам шасси, заднему самоблоку и ненавязчивой работе системы стабилизации.

Увы, Michelin Pilot Super Sport не отличается термоустойчивостью, его быстро перегружает подводимый вперёд момент. Машина неуверенно замедляется на входе в поворот, плужит под газом на выходе, оставаясь классной только очень короткое время проката между этими двумя фазами. И уже невольно жалеешь, что разработчики отказались от подруливающей задней оси. Она могла бы побороться с развивающейся недостаточностью. Резюме Кесельмана — нужен монопривод.

Единственный дисплей с диагональю 12,3 дюйма — наиболее спорное эргономическое решение. Графика хороша, но чтобы считывать всю информацию с приборной панели, в спорткаре нужны гоночные рефлексы. Очень не хватает проекционного дисплея. Отметка 10 000 об/мин — для красоты.

Зато на прямиках, говорит, душа поёт: наконец-то появился ещё один автомобиль, у которого нет проблем с коробкой. Силовой агрегат без нареканий отпахал зачётную сессию в 30-градусную жару. Ещё один герой невидимого фронта — рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением, который на ходу ничем не выдаёт своей хитрой природы. Логика изменения реактивного усилия, линейность реакций таковы, словно на рулевом валу нету никакого дополнительного редуктора. Вот бы «эрка» ещё могла поддержать пилотаж в две ноги. А то отрубает подачу топлива, если при выжатом акселераторе касаешься тормоза. Почему не развязать их хотя бы в трековом режиме Performance?

У R8 есть всё, чтобы блистать на трек-днях, кроме подходящих настроек АБС. Кроме того, по мнению Кесельмана, стоит поэкспериментировать как с шинами, так и с углами установки колёс.

Впрочем, есть вопрос поважнее — что нам вообще делать с R8? Второе поколение объективно лучше предыдущего, но у Audi не получается особенный автомобиль. Вроде бы есть все ингредиенты: вневременной «атмосферник» V10, закалённое в гонках шасси, прекрасная инженерная школа, свежая дизайнерская кровь. Но каким-то непостижимым образом всё это замешано на такой убийственной дозе нормальности, что по силе эмоционального воздействия купе с V10 откатилось на уровень безыдейной восьмицилиндровой модификации 2006 года.

Если на съёмку Porsche 911 можно отправиться просто вдвоём с оператором, то в загруженной аппаратурой «эрке» не остаётся места пассажиру. Багажник вырос на четыре литра, за спинками натянут опциональный органайзер.

Очевидно, что проект R8 не лишён смысла. Благодаря ему фирма Lamborghini совершила космический рывок от Gallardo к Уракану, а отделение Audi Sport превратилось в одного из крупнейших поставщиков гоночной техники. Продано свыше 200 боевых R8 LMS категории GT3 двух поколений (сегодня — от 360 тысяч евро), и они побеждают в соревнованиях по всему миру, работая на имидж бренда… Словом, важный автомобиль для производителя. А что дорожная «эрка» значит для нас с вами?

Пассажиру R8 не удастся отрегулировать температуру под себя. Углепластиковая отделка дефлекторов обдува стоит как адаптивная подвеска, а композитный декор моторного отсека за 238 503 рубля — вообще самая дорогая опция.

Я не понимаю, это dream car или рациональная покупка? На фоне Ferrari 488 GTB вроде смотрится выгодно: R8 заметно проигрывает по балансу между драйвом и комфортом — но не на полцены. В сравнении с родственным Ураканом «эр-восьмая» кажется какой-то закомплексованной. В просторном и эргономичном салоне нужно больше звука V10. Нужно шасси поплотнее, да нельзя — два автомобиля и так близки как никогда. Audi явно располагает проводить за рулём больше времени, чем раньше. Благодаря настоящей полноприводности, прекрасной коробке и комфортному ходу «эрка» стала покладистой, как Turbo. Но что выбираете вы: Porsche или Audi?

Audi предлагается как рациональный выбор в сегменте среднемоторных машин. Но чем шире смотришь на рынок спорткаров, тем сложнее выделить ключевое конкурентное преимущество R8 помимо цены.

Наконец, моё любимое: правильно подобранный автомобиль должен говорить за хозяина. Поскольку я не считываю идеологический месседж самой «эрки», буду рад узнать из комментариев, как его понимает покупатель, что хочет сказать своим выбором. Это может быть, например, бытовое «хочу гонять на Lambo, да не помещаюсь», хотя в идеале я рассчитываю на что-нибудь поинтереснее — ведь среди моих знакомых нет владельцев R8. Известные мне платёжеспособные граждане готовы лишь рассуждать, что скорее выберут R8, нежели, скажем, Huracan, дабы не привлекать слишком много внимания. Но в реальности останавливаются на Porsche и Ferrari.

Паспортные данные

МодельAudi R8 V10 plus
Кузов
Тип кузоваберлинетта
Число дверей/мест2/2
Длина, мм4426
Ширина, мм1940
Высота, мм1240
Колёсная база, мм2650
Колея передняя/задняя, мм1638/1599
Снаряжённая масса, кг (DIN)1580*
Полная масса, кг1895
Объём багажника, л112**
Двигатель
Типбензиновый с комбинированным впрыском топлива
Расположениев базе, продольно
Число и расположение цилиндров10, V-образно
Число клапанов40
Рабочий объём, см³5204
Макс. мощность, л.с./об/мин610/8250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин560/6500
Трансмиссия
Коробка передачроботизированная, семиступенчатая
Приводполный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажная
Передние тормозадисковые перфорированные
Задние тормозадисковые перфорированные
Шины передние245/35 R19
Шины задние295/35 R19
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч330
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с3,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл17,5
— загородный цикл9,3
— смешанный цикл12,3
Норма токсичностиЕвро-6
Ёмкость топливного бака, л83***
ТопливоАИ-98
* Данные для версии с 73-литровым бензобаком.
** Объём багажного пространства за сиденьями — 226 л.
*** Базовое оснащение на российском рынке.

Цена и комплектация

Стандартное оборудованиеAudi R8 V10 plus
Фронтальные подушки безопасности+
Боковые подушки безопасности+
Система динамической стабилизации+
Роботизированная коробка передач+
Система start/stop+
Рулевой механизм с усилителем+
Светодиодные фары+
Контроль давления в шинах+
Датчик дождя+
Датчик света+
Датчики парковки передние и задние+
Бортовой компьютер+
Активный круиз-контроль+
Климат-контроль+
Система доступа в салон без ключа+
Мультифункциональное рулевое колесо+
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету+
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом+
Электрорегулировка передних сидений+
Подогрев передних сидений+
Навигационная система+
Интегрированная Bluetooth-система hands free+
Камера заднего вида+
Противоугонная сигнализация+
Отделка салона кожей+
Легкосплавные колёсные диски+
Композитные тормоза+
Ремкомплект+
Цвет «металлик»+
Дополнительное оснащение тестового автомобиля
Адаптивная подвеска Audi magnetic ride126 266
Рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением98 207
Спортивная выхлопная система133 281
Лазерные фары237 120
Электрическая регулировка сидений с функцией памяти101 764
Круиз-контроль21 044
Bang & Olufsen Sound System133 281
Audi Phone Box34 382
Обивка потолка материалом Alcantara98 207
Отделка боковых зеркал углепластиком98 207
Отделка приборной панели и воздуховодов углепластиком126 266
Отделка моторного отсека углепластиком238 503
Пакет расширенной отделки интерьера кожей216 076
Пакет оборудования для крепления багажа19 661
Крепления для детских сидений ISOFIX для пассажирского сидения4 248
Цена базовой комплектации, рубли11 200 000
Цена протестированного автомобиля, рубли12 935 617

ТехникаВладимир Гурьянов, Михаил Петровский

Разработанная для купе первого поколения уникальная архитектура с классическими пружинными двухрычажками «по кругу» превратилась в полноценную платформу MSS: помимо R8 её укороченный вариант используется для спорткара Lamborghini Huracan. Адаптивные амортизаторы Magnetic Ride (опция) заполнены магнитореологической жидкостью, изменяющей вязкость в зависимости от пропускаемого через неё тока. Демпфирующие элементы и шины стали мягче. Развесовка — более заднемоторной: 42:58 вместо прежних 44:56 (с полным баком было 43:57).

Вместо гидроусилителя — электромеханический. А за доплату предлагается дополнительный редуктор на рулевом валу, способный изменять передаточное отношение.

Пространственная рама ASF по-прежнему преимущественно алюминиевая: штампованный алюминий сочетается с экструдированными профилями и литьём. За счёт использования композитных материалов при изготовлении трансмиссионного тоннеля, задних стоек и моторного щита новая конструкция на десять килограммов легче и теперь весит ровно 200. Но главное — её жёсткость на кручение выросла на 40%. Длина сварных швов сократилась с 99 м до 89. Уменьшилось количество заклёпок (с 782 штук до 477), а винтов и саморезов прибавилось (511 против 308)

Алюминиевый двигатель V10 5.2 FSI c отдельными дросселями для каждого цилиндра получил комбинированный впрыск. На малых оборотах, когда высоко разряжение на впуске, бензин распыляется только в коллекторах. При частичных нагрузках — около половины топлива впрыскивается в цилиндры. Под полным газом система непосредственного впрыска с давлением до 200 бар поставляет до 85% горючего. Степень сжатия повысилась с 12,5:1 до 12,7, отзывчивость мотора к командам акселератора — на 20%. Выросла производительность системы смазки с сухим картером: предел перегрузки, за которым двигателю грозит «масляное голодание», сдвинут до 1,5 g. Газораспределительный механизм — с регулировкой фаз на всех распредвалах и цепным приводом. Впускной коллектор — переменной длины.

Момент на передние колёса теперь передаётся электрогидравлической муфтой с компьютерным управлением, способной блокироваться полностью и передавать до 600 Н•м (старая вискомуфта переваривала до 160 Н•м). Предусмотрено несколько программ управления для разных типов покрытия. Полный привод утяжеляет машину на 60 кг. Ради снижения центра масс приводной вал передней оси, соединённый с карданом, проведён через картер двигателя. Изменились настройки заднего дифференциала повышенного трения: он блокируется под тягой на 45% и на 25% под сброс.

Облегчённый семиступенчатый «робот» S tronic с двумя сцеплениями и меньшими потерями на трение (слева) — единственная коробка передач. От «механики» отказались — нет спроса. В комфортном режиме компьютер опускает обороты двигателя ради более плавного переключения вверх. При движении накатом R8 может двигаться с разомкнутыми сцеплениями и даже с выключенным двигателем на скоростях до 50 км/ч. Справа на иллюстрации — передний редуктор, снабжённый контуром жидкостного охлаждения.

ИсторияВладимир Гурьянов

Первое поколение Audi R8 дебютировало в 2006 году на осеннем автосалоне в Париже. Двигатель V8 FSI объёмом 4,2 литра развивал 420 л.с., разгон с места до 100 км/ч составлял 4,6 секунды, а максимальная скорость была ограничена электроникой на уровне 301 км/ч. Коробка передач — механическая или роботизированная, которую разрабатывала и выпускала итальянская фирма Graziano Trasmissioni. С самого начала машине был предложена опциональная адаптивная подвеска Magnetic Ride. В декабре 2008 года начались продажи модификации R8 V10 с десятицилиндровым двигателем объёмом 5,2 л и мощностью 525 л.с.

В 2009 году на осеннем автосалоне во Франкфурте Audi показала открытый R8 Spyder. Поначалу для родстера предложили только мотор V10, но к лету появился и меньший 4.2 V8 мощностью 428 л.с. (4,8 с до сотни). Весной 2010 года вышла ограниченная серия Audi R8 GT — 333 экземпляра. Машину отличала повышенная до 560 л.с. мощность десятицилиндрового двигателя, попутно возросшая до 325 км/ч максималка и разгон в 3,5 секунды. Год спустя закрытому купе компанию составил GT Spyder. Главным техническим изменением в результате рестайлинга 2012 года стала замена роботизированной коробки R tronic на преселективную S tronic с двумя сцеплениями. Audi сама разрабатывала трансмиссию, а фирма Oerlikon Graziano стала поставщиком компонентов. Мощность двигателя 4.2 FSI V8 выросла до 430 л.с. Развивая тему GT, появилась модификация V10 plus с форсированным до 550 л.с. мотором — только теперь уже не как лимитированная серия, а как часть основной линейки. Кроме того, на обновлённом R8 впервые в мире были опробованы указатели поворотов типа «бегущая строка». С 2007 года в России продано 356 экземпляров Audi R8, самым удачным был 2008-й (97 штук). Весной 2013 года на базе R8 в мелкосерийное производство был запущен электромобиль Audi R8 e-tron (на фото). Пара электромоторов общей мощностью 380 л.с., 4,2 секунды с места до сотни и 215 км запаса хода по расчётному циклу NEDC. А в мае 2014-го ограниченным тиражом вышла версия Audi R8 LMX (570 л.с., 3,4 сек. до сотни) — первая серийная машина с лазерными фарами дальнего света.

За кадром

На этот раз за кадром остались капризы Audi. Такого разнообразия тревожных предупреждений мы давно не видели. Ошибки появлялись и исчезали, чтобы вернуться с каким-нибудь новым симптомом. Когда автомобиль вдруг заглох на ходу в середине второго съёмочного дня, работа была остановлена, и «эрка» отправилась в ремонт, чтобы вернуться только через два месяца. По заверению дилера, вышел из строя бензонасос из-за некачественного топлива. Продавцы суперкаров вообще жалуются последнее время на грязный девяносто восьмой. Сервисмены на условиях анонимности рекомендуют лить АИ-95, но у производителей от такого совета встают волосы дыбом. А как быть клиенту, никто не знает. Гарантия такие проблемы не покрывает.

Благодарим администрацию и все службы автодрома Moscow Raceway, а также компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмок.

Отзывы владельцев Audi R8 I

Одноклассники Audi R8 I по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Audi R8 I

Audi R8 I, 2010 г

Внешне Audi R8 I, думаю, описывать не надо, выглядит она классно, как настоящий суперкар: широкий, низкий и большой. Машина низкая и садится в нее не очень удобно, но потом я сел в Dodge Viper и понял, что посадка в Audi — это просто пустяк. В салоне сидеть удобно, место над головой много, есть достаточно пространства вокруг пассажира и водителя. Несмотря на то, что в креслах развита боковая поддержка, и они хорошо держат в поворотах, в них удобно ездить и в обычном городском режиме. В салоне Audi R8 I есть постоянный гул трансмиссии. Не то, чтобы это мешало, но он есть. Что очень разочаровало, так это стерео система, она просто никакая. Для такого автомобиля это непростительно. Сзади и спереди вблизи машины обзорность хуже, чем в обычном автомобиле, в основном из-за низкой посадки. Парковаться иногда непросто, не видно бордюров, но и тут есть решение: имеются множество датчиков, которые сигнализируют водителю разным тоном в зависимости от того, где препятствие: сбоку, снизу или сзади. Машина не тихая, шумоизоляция хорошая, но сам двигатель работает довольно громко. Как-то утром заводил на закрытой стоянке, так гул на холодную слышала вся стоянка, с первого этажа было слышна на третьем, но это на холодную.

Сам звук мотора — это просто нечто, абсолютно не похож на обычные машины. По его звуку, даже если не смотреть, сразу знаешь, что едет серьезный спортивный автомобиль. Сначала непривычно, что двигатель очень быстро реагирует на педаль, и получается, что когда трогаешься, даешь немного больше газа, чем надо, но потом привыкаешь и начинаешь делать эти маленькие перегазовки уже специально, чтобы насладится этим звуком. Мотор выдает 420 л.с. и 430 Н·м момента на 4500-6000 оборотов. В спокойном режиме в городе можно ехать уже на 1000-1500, но оживает машина только после 4000-4500. Руль тяжелый, газ и тормоз тяжелее, чем в обычных машинах, сцепление тоже довольно тяжелое, но не до такой степени, чтоб это начинало мешать. Я думал, что расход будет очень большим, но оказалась, что совсем нет. По трассе при скоростях 180-220 км в час получалась 14-16 литров, в городе больше, где-то 18-20 литров, а при скорости 100-120 км вообще 8-10 литров. Динамика разгона 100 км — 4.6 с. До 200 Audi R8 I разгоняется свободно, а там уже сложнее, максимум я ее разгонял до 280, но чувствовалась, что это не придел, 300-310 км она поедет. Раньше не ездил на такой скорости, и скажу, что даже на Audi R8 I уже чувствовалась, что ей очень нелегко приходится, каждая ямка становится целой пропастью для подвески.

   Достоинства: мощность. Надежность. Предсказуемость и легкость управления для суперкара.

   Недостатки: предсказуемость, иногда немного хочется побаловать на дороге, а машина это не дает, но это плата за легкость управления. Аудиосистема.

  Леонид, Тель-Авив

Audi R8 I, 2008 г

5.2 FSI Quattro R-Tronic, 525 лошадей, полная комплектация, постоянный полный привод. Разгон до сотни — 3,9 (по моим точным замерам — 4). Расход на сотню по книжке в городе — 20-21 литров (под горку, на нейтральной с выключенным ксеноном, радио, и центральным отоплением). В общем, выкатили, тут ничего не скажешь, красотка. Черная, с рыжей вставкой, на 19-х дисках. Про ТО толком сказать ничего не могу, потому что не узнавал, рано пока, да и узнавать, если честно, незачем, знаю что дорого. Для особо дотошных скажу, что сумма обслуживания Audi R8 I примерно в десятки раз больше, чем скажем на А8. Нужно отдавать себе отчет, хотя и так ясно, что на последние такие машины не берут. Очень важно не экспериментировать с топливом. Ну, очень капризная. 98-й понятно, никто и не оспаривает, вот только где ж его взять. В лучшем случае, не заведется просто, а потом часа два будет чихать оборотами, так один раз уже меня выставила объектом насмешек, тупо не завелась на глазах у изумленной публики. Расход по городу 25-30 и это если без фанатизма. За городом, по трассам не знаю, ибо не рисковал, подвеска, пороги и бампер дороже, ибо очень низкая. Кстати, из-за того, что низкая, вылезать из Audi R8 I очень неудобно, особенно в брюках. Умудриться вылезти из неё и не испачкаться – высший пилотаж. На кольце скушала как-то раз 18 л, а так вози с собой канистру, если правда найдешь куда засунуть, я не нашел. Бак не бездонный как оказалось и заканчивается стремительно быстро. Возвращаясь к подвеске, скажу, что приемлемо жесткая, по асфальту катит как по рельсам. Один раз на 140 вложил её в достаточно крутой поворот (сиденья уж больно удобные, провоцируют на подвиги), думал, меня размажет по двери, устояла, правда урок на всю жизнь, так сказать законы физики никто не отменял. Максимальная скорость, которую мне удалось на Audi R8 I развить — 280 км/ч и то на «Ржевке», удовольствие конечно неописуемое, вот только туда добираться пришлось на эвакуаторе. Да и вообще, если вы цените свой подобного рода автомобиль, будьте готовы к тому, что эвакуатор — это ваш надежный товарищ и друг. Салон достаточно просторный, хотя и не очень рациональный, очень, правда, радуют глаз карбоновые вставки. Музыка – отдельная песня. Мне, конечно, трудно сравнивать, не особый знаток, но мне показалось что у «Ашота», в стоящей рядом в пробке маршрутке, она гораздо лучше. Так же немаловажный момент это масло. Кушает Audi R8 I много и это требует особого внимания и контроля. Слышал что это особенность именно 525-сильных.

   Достоинства: внешность. Производительность. Высокотехнологичность.

   Недостатки: стоимость обслуживания. Для ровных дорог. Звучание аудиосистемы.

  Александр, Санкт-Петербург

Audi R8 I, 2009 г

Всем доброго времени суток. Вот уже два сезона я катаюсь на Audi R8 I, могу с уверенностью рассказать все об этом автомобиле. Один сезон откатал на V8 и второй на V10, за два года ни одной серьезной поломки, авто показал себя крайне надежным и стабильным. Каждый раз, когда подхожу к Audi R8 I, а она всегда вызывает у меня бурю эмоции. R-ка стоит всех вложений и трудов, не разу не пожалел, что остановил выбор на ней. Audi R8 я считаю одним из самых лучших авто в мире. Эти линии, дизайн и формы, просто прекрасны, звук мотора и потрясающая управляемость покорили меня с первого взгляда. Но, как и у всех автомобилей, в R-ке тоже есть свои небольшие недостатки, например мотор V8 не такой динамичный, как хотелось бы, робот в V8 был далеко не самый быстрый и надежный.

   Достоинства: внешность. Динамика.

   Недостатки: не надежный робот.

  Анатолий, Минск

Audi R8 I, 2008 г

Купил Audi R8 I как второй авто для летних вечерних поездок. Как и многие другие владельцы R8 — в первую очередь взял за ее внешний вид. Она прекрасна. Мотор у меня V8 4.2 атмосферный. Не самый выдающийся движок, по крайней мере, для таких выразительных внешних данных его не хватает. V10 гораздо интереснее в плане динамики разгона. Если уж говорить про динамику, то R8 автомобиль не для драга и не для дрифта, это автомобиль больше подходит для трека и как автомобиль выходного дня. Ощущения после первых поездок — невероятные, это погружение в иной мир драйва (особенно после того как пересаживаюсь с основного Range Rover Sport). Подвеска, адаптивная жесткая, не прощает любые неровности дорог, а весной, когда они разбиты, ты перемещаешься по городу чуть ли не медленнее основного потока, как будто играешь с асфальтом в игру «сапер». Что касается разгона — на еще холодных, не сухих весенних дорогах, зацепа нет. Буксовать Audi R8 I может до 100+ всеми 4-мя колесами. Коробка R-tronic, дерганная, не любит пробок, но если хочешь наваливать, вполне сносная, переключения быстрые, уверенные. Но я предпочитаю ручной режим, управлять этой машиной лепестками — особое удовольствие. Руль тяжелый, отклик хороший. Чувствуешь буквально до каждого сантиметра отдачу. Audi R8 I — один из тех автомобилей, который притягивает внимание везде. Низкий, широкий, формы суперкара, двигатель за стеклом — все это радует.

   Достоинства: отличная управляемость. Эффектный вид. Относительно недорогое обслуживание (если сравнивать с другими спорт-карами). Аудио-система Bang&Olufsen.

   Недостатки: ненадежная коробка (по заявлению других владельцев, хотя все зависит от эксплуатации). Скорее не минус, а особенность автомобилей данного класса — жесткость подвески. Нехватка места под багаж. Скучный салон.

  Александр, Санкт-Петербург

Audi R8 I, 2009 г

Я на своей Audi R8 I проехал всего 14000 км. Могу сказать одно — достойный суперкар, но только для хороших дорог, которых у нас нет. Или для гоночного трэка, а остальное все «понты», которые не нужны никому, кроме малолетних. Удовольствие от Audi R8 I получите только наедине с ней на хорошей трассе, ее управляемость и характеристики ДВС Вас просто удивят и Вы, безусловно, в нее влюбитесь. О внешнем виде Audi R8 I скажу одно — на вкус и цвет друзей нет, но 99% скажут, что она бесподобна. Убранство внутреннее, если будет комплектация «экслюзив», Вы просто точно останетесь более чем довольны и, наверное, не у каждого суперкара такая подобная, я в смысле ценовой политики. Так что кто решил ее приобрести — не пожалеете, если в Вашем регионе есть где поездить по хорошим дорогам. Кого интересуют «понты», то Вы не останетесь без внимания зевак, но поверьте, со временем это Вам надоест.

   Достоинства: привлекает внимание.

   Недостатки: не на каждый день.

  Альберт, Ростов-на-Дону

 

История модели Audi R8 (Typ 4S) > Исторические модели > Новые автомобили Audi

Автомобиль сохранил преемственность стиля. Это выражается, в частности, в наличии эффектных контрастных боковых элементов кузова, ставших одной из фирменных черт модели. Решётка передка Single frame обрела шестигранную форму. Это редкий случай, когда последующая модель стала меньше предыдущей: длина 4426 мм (-5 мм). Колёсная база осталась прежней, 2650 мм. Кузов из алюминиевых сплавов и углепластика на 50 кг легче и на 40% жёстче, чем у R8 первого поколения.

В каждой из фар Audi R8 работают 37 светодиодов и по четыре лазерно-люминофорных источника света с длиной волны 450 нанометров и световой температурой 5500 кельвинов.
Главные изменения скрыты под аэродинамическими элементами кузова. Двигатель V8 больше не устанавливается, а мотор 5,2 V10 предлагается в двух исполнениях: 397 кВт/540 л. с. и 449 кВт/610 л. с. Оба агрегатируются с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач 7 tronic с двумя сцеплениями. Наиболее мощная модификация разгоняется до 100 км/ч за 3,2 с, до 200 км/ч – за 9,9 с, а максимальная скорость составляет 330 км/ч. Системы Audi Cylinder-on-Demand (отключение одного ряда цилиндров при равномерном движении без интенсивной нагрузки) и «Старт-стоп» помогают снизить расход топлива.

Многодисковое сцепление с электрогидравлическим приводом заменило в трансмиссии quattro вязкостную муфту привода передней оси. Преимущество такого сцепления заключается в возможности мгновенного переброса почти 100% крутящего момента с задней оси на переднюю и обратно.

Эксперименты с электротягой, начатые на R8 предыдущего поколения (опытная партия из 12 машин в 2013 году), привели к мелкосерийному производству R8 e-tron. Дебют состоялся в марте 2015 года на Женевском автосалоне. Два электромотора суммарной мощностью 340 кВт/462 л. с. питает литий-ионная батарея с энергоотдачей 92 кВт·ч. Электрический R8 развивал максимальную скорость всего 200 км/ч и ускорялся до 100 км/ч за 3,9 с. Стоимость – около миллиона евро. Купить R8 e-tron можно было только в заводском выставочном зале в Ингольштадте. В октябре 2016 года проект был приостановлен. Было произведено около 100 экземпляров Audi R8 e-tron.

В сентябре 2017 года на Франкфуртском автосалоне компания представила особую модель R8 V10 RWS (Rear-wheel-series) только с задними ведущими колёсами. Хотя снаряжённая масса уменьшилась на 50 кг (1590 кг), отказ от пары ведущих колёс повлёк за собой увеличение времени разгона до 100 км/ч на 0,2 с (3,7 с). Максимальная скорость – 320 км/ч. Серию ограничили 999 экземплярами. R8 V10 RWS – первый с 1940 года серийный легковой автомобиль марки с приводом на задние колёса.

Отзывы владельцев об автомобилях Audi R8 (Ауди Р8) на Авто.ру

Плюсы

18 плюсов

4 Дизайн

3 Вместительность салона

2 Динамика

2 Расход топлива

2 Шумоизоляция

Минусы

6 минусов

2 Стоимость обслуживания

2 Обзорность

1 Мультимедиа

1 Надежность

Все плюсы и минусы

Audi R8

Audi R8 V8 4.2 MT (420 л.с.) 4WD

внешне машину описывать не надо, выглядит она классно, как настоящий Supercar, широкий, низкий и большой автомобиль стоял рядом с BMW M6, и она казалась такой узенькой по сравнению с AUDI машина ни

R8, субъективный взгляд на объективные вещи

Audi R8 V10 5.2 AMT (525 л.с.) 4WD

Скажу честно, так до сих пор и не определиться до конца с тем, на какой контингент рассчитан сей агрегат баварского автопрома. Признаюсь сразу, что сам бы никогда не стал осознанно колотить свинью ко

Взрывоопасная смесь

Audi R8

Не , я не владел этим авто. Я работал у официалов и несколько раз ездил на тест-драйв. Да, машина стоимостью более 150 000 евро, достойная. Роботизированная коробка переключается идеально, двигатель «

R8

Audi R8 V10 5.2 AMT (525 л.с.) 4WD

Внимание на первых версиях летит коробка!!!которая с одним сцеплением.в рестайлинга таких проблем уже нет.в целом аппарат достойный.я ездил на машине зимой и летом всего накатал 28 тыс. реально комфор

немцы вы разучились делать авто

Audi R8 V10 5.2 MT (525 л.с.) 4WD

Я красиво писать не умею, но все же напишу отзыв об этом алюминиевом ведре. Владею пол года и кроме одного плюса, это внешний вид, и управляемости, есть много минусов: 1) Неоправданная цена.

R8

Audi R8 V8 4.2 MT (420 л.с.) 4WD

внешне машину описывать не надо, выглядит она классно, как настоящий Supercar, широкий, низкий и большой автомобиль стоял рядом с BMW M6, и она казалась такой узенькой по сравнению с AUDI машина ни

Всё о Audi R8

Рейтинг модели — 4.3 / 5

Показать все — 13

Обзор AUDI R8 — Kurbanova8v

Передний бампер, переработанный диффузор, решётка радиатора, задние фонари также стали светодиодными, главным украшением станет новый логотип. Салон получил гораздо меньшие изменения, которые исчисляются переделанной доской приборов и новыми материалами для отделки. В дизайне бампера так же просматривается обновление в виде ниш воздухозаборников, и трёх поперечных элементах.

Сплиттер из углепластика вошел в перечень базовой комплектации. Длинна Ауди R8, составляет 4.44м ширина 1.9м и минимум высоты 1.25м, а для Ауди R8 Spyder ещё меньше 1.24м, данное творение имеет стремительный вид, к тому же приправленный чёрным глянцем решётки радиатора украшенной хромированными планками.

Перечень силовых агрегатов не менялся, зато шести-ступенчатая R Tronic освободила своё место для новенькой семи ступенчатой трансмиссии S Tronic. Инженеры Ауди утверждают, что такая замена лишь повысит экологичность двигателя, и добавит немного скорости и динамики.

К примеру, автомобиль с двигателем 4.2 л-430 л.с.,V8 достигает отметки в 100км/ч всего за 4.3секунды. А с шести-ступенчатой трансмиссией, R Tronic 100 км/ч достигнет за 4.6 секунды. Версия в 525 лошадей V10 100 км/ч достигнет 3.6 секунды. Скорость, которую можно считать максимальной будет целых 314 километров в час, что не так уж и мало.

V10 Plus, пополнившая ряд Ауди R8, практически сменила выпущенный небольшим количеством V10 GT. Для увеличения мощности, двигатель от-форсировали до 550 лошадей, а подвеску оснастили спец-пружинами и хорошими амортизаторами. Корпуса зеркал, задний диффузор, дополнительные накладки, передний сплиттер, снабдили полным набором карбона.

Набор изменений пополнили диски в 19 дюймов и вентиляционные отверстия. V10 GT тяжелее базовой комплектации на 10 килограмм, всё это благодаря углепластику, использованному в конструкции автомобиля. Для разгона до пресловутой сотни V10 Plus тратит всего 3.5 секунды, максимум скорости которую можно получит это 317 км/ч, при этом расход топлива неполных 13 литров.

Купе, оборудованное механикой, отстаёт на 0.2 с, а потребляет 14.9 литра. Не лишним будет уточнение, что почти все обновления могут присутствовать равно как в купе, так и Spyder, а вот V10 Plus, это не касается, данная модель возможна исключительно лишь в кузовной версии купе.

Кузов купе весит 210 килограмм, а Спайдер 216 килограмм, такое достижение получили благодаря технологии Спейс Фрейм, изготавливая кузова из алюминия. Обещанный старт продаж этого спорт кара обновлённого Audi R8 произойдёт в конце года, после презентации в Парижском автосалоне.В качестве боевой базовой раскраски предлагаются красный, белый, металлик в четырёх оттенках, и перламутровое покрытие в пяти вариантах с кристальным эффектом. В качестве эксклюзива возможна матовая окраска, а накладки для купе возможны в восьми вариантах расцветки. Мягкий верх Спайдера может быть красным, чёрным и коричневым.

2019 Audi R8: силовой нападающий

«R8 – это особенный во всех отношениях автомобиль в линейке Audi, — заявил Михаэль-Юлиус Ренц, управляющий директор Audi Sport GmbH. «Теперь он ещё мощнее и быстрее».

Поклонники уникальной сбалансированности и динамики R8, конечно же, будут в восторге. Но так ли необходимо было обновлять и без того отличный спорткар Audi? Это, конечно риторический, вопрос. Тем не менее, команда инженеров и дизайнеров в Неккарзульме, где базируется RS-бренд Audi, взяла и сделала это – модернизировала R8.

Что нового?

Итак, давайте посмотрим, что же такого сделали с R8 в Audi Sport. Во-первых, более широкой, плоской и сложной стала фальшрадиаторная решётка Singleframe. По краям переднего бампера появились треугольные воздухозаборники, а сверху – прорези, напоминающие культовый Sport Quattro (а ещё, как ни странно, новый Audi A1). Во-вторых, шире стал передний сплиттер, перенаправляющий встречные потоки воздуха под R8. В то же время шире стал и диффузор в заднем бампере, а насадки выхлопных труб округлились и укрупнились. В целом, все эти изменения призваны создать ощущение, что автомобиль стал шире. Хотя его габаритные размеры при этом не изменились.

И в-третьих, моторный отсек закрыли новой трёхсекционной крышкой, которая может быть изготовлена как из пластика, так и из углеродного волокна. В цветовой палитре кузова появилась пара новых позиций — Kemora gray и Ascari blue. К тому же покупатели обновлённого R8 могут выбрать любой из трёх вариантов оформления экстерьера с разными акцентами на сплиттере, диффузоре и накладках кузова. А ещё, по желанию заказчика, фирменный логотип «четыре кольца» может быть выкрашен в глянцевый чёрный колер.

Больше мощности?

Разумеется, вместе с прочими улучшениями Audi R8 2019 модельного года получил прибавку мощности после многочасовых занятий в тренажёрном зале в Неккарзульме. Отдача его 5,2-литрового атмосферного V10 выросла у базовой версии двухдверки на 30 сил и 10 Нм – до 560 л.с и 550 Нм, а у модификации performance quattro – на 10 сил и 20 Нм — до 620 л.с. и 580 Нм. Иными словами, обновлённый R8 теперь выступает на одном уровне со своим итальянским братом Lamborghini Huracan. Хотя в исполнении Performante с его 640 силами «Ламбо» всё равно мощнее.

По заверениям Audi, шасси их спортивной двухдверки также было модифицировано ради большей стабильности на дороге и точности в управлении. Кроме того перенастройке подверглось опциональное динамическое рулевое управление и стандартный электромеханический усилитель руля.

Как едет?

Стал ли обновлённый Audi R8 лучше, чем его предшественник, без их прямого сравнения однозначно и не скажешь. Но вместо дореформенной машины мы получили в своё распоряжение для тест-драйва двухдверку 2019 модельного года и гоночную трассу Ascari – самую длинную и скоростную в Испании, а также одну из самых красивых в мире.

Выберете в настройках режим движения Dynamic (для версии V10 performance quattro также доступны три дополнительных: Dry, Wet и Snow) и ставший на одну десятую секунды быстрее разгон до сотни за 3,1 с отступит на второй план перед великолепным звуком 10-цилиндрового V-образного атмосферника. В то время, как рёв двигателя и системы выпуска продолжают «давить на уши», напоминая старый раллийный Quattro или жужжащего за спиной злого гигантского шмеля, я вспоминаю слова двукратного чемпиона мира по ралли Уолтера Рёрля о его гоночной Audi: «Этот автомобиль ускоряется быстрее, чем вы думаете».

Повороты и изгибы трассы Ascari возникают в моём поле зрение слишком быстро и слишком часто. Но, к счастью, тормозной путь со скорости 100 км/ч у улучшенного R8 стал короче примерно на 1,5 м, а с 200 км/ч – на 5 м.

Прямое сравнение показало невероятную точность опционального динамического рулевого управления обновлённого R8. Скажем так, это скальпель, тогда как обычное рулевое управление двухдверки – очень хороший японский кухонный нож сантоку. 

Поэтому любому владельцу, регулярно выгуливающему свой R8 на извилистых горных серпантинах, обновлённая двухдверка настоятельно рекомендуется к покупке именно с опциональным динамическим рулевым управлением. Впрочем, есть у этого Audi один нюанс, который невозможно скрыть: R8 несколько тяжеловат. И его масса в 1,7 т, выталкивающая вопреки вашему желанию автомобиль из поворота, заставляет считаться с законами физики.

Однако, несмотря на это, R8 большую часть времени всё же находится под контролем. Тем не менее, вождение этого автомобиля в предельных режимах требует опытной руки профессионала. Ведь получив большой импульс в не самый подходящий момент корма среднемоторной спортивной двухдверки может пуститься в пляс, превращая управление R8 в родео на дикой лошади, которая выкинет вас из седла прежде, чем успеете произнести вслух «десять цилиндров».

По словам технического директора Audi Sport GmbH Оливера Хоффманна Audi R8 как никакой другой серийный автомобиль близок к автогонкам. Ведь с R8 LMS GT3 его роднит около 50% деталей, а с R8 LMS GT4 – все 60%. Ну, что тут добавить? Миссия выполнена!

Вердикт: 9 из 10

Со всеми его улучшениями обновлённый Audi R8 стал более требовательным к водителю, но в то же время и более увлекательным. А выросшая отдача силового агрегата теперь сводит муки выбора между ингольштадтской двухдверкой и Lamborghini Huracan до предпочтений в дизайне и споров с внутренней жабой по поводу цены.

2021 Audi R8 Обзор, цены и характеристики