Модель гелик: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Модель Mercedes-Benz G-класса получит электрическую версию — ДРАЙВ

Вчера компания Mercedes открыла G-Class Experience Centre на бывшем аэродроме в Фельдкирхене, в 15 км к югу от австрийского Граца, в котором выпускают Гелендвагены. Видимо, скоро там потребуются зарядные станции.

Председатель правления концерна Daimler и глава марки Mercedes-Benz Ола Каллениус на конгрессе Automobilwoche в Берлине подтвердил, что у Мерседеса G-класса появится серийная полностью электрическая версия. Как передаёт издание Electrek, Каллениус намекнул, что это куда лучший выход, чем отказ от большого внедорожника, с которым всё сложнее укладываться в нормативы по выбросам.

Современный G-Class выпускается с рядной дизельной «шестёркой» 3.0 (286 л.с., 600 Н•м и 330 л.с., 700 Н•м) и битурбовосьмёркой 4.0 (422 л.с., 610 Н•м и 585 л.с., 850 Н•м).

В 2017 году Арнольд Шварценеггер получил электрический Гелендваген, конвертированный австрийской фирмой Kreisel Electric специально для знаменитого актёра. В 2018-м Арнольд, как сообщало издание Automotive News, оказывал давление на тогдашнего босса Даймлера Дитера Цетше, чтобы компания создала собственную аналогичную версию, уже серийную. Как видим, идея не была похоронена — более того, от неё не отказался и новый глава концерна.

Каллениус говорил, что в планах фирмы Mercedes-Benz — электрификация всего портфеля, подразумевающая полсотни батарейных версий машин (очевидно, включая гибриды с зарядкой от сети). При этом к 2022 году в портфеле марки должно присутствовать более десятка полностью электрических моделей. Если батарейный G-класс окажется вписанным в недавно запущенную линию моделей EQ, то ему придётся дать не очень благозвучный индекс EQG. Впрочем, для внедорожника может быть сделано исключение и придумано какое-то иное имя.

Уникальный арнольдовский Kreisel Mercedes-Benz G-Klasse Electric был конвертирован из дизельной версии, в которой инженеры заменили ДВС и «автомат» парой электродвигателей, смонтированных перед раздаткой. Суммарная мощность — 490 л.с., разгон до ста за 5,6 с, максималка — 183 км/ч, батарея — 80 кВт•ч, запас хода — 300 км.

Интерес к теме электрических внедорожников (а заодно и пикапов) постоянно растёт. Мы знаем, что чисто электрическая версия должна появиться у Ленд Ровера Discovery и что новейший Land Rover Defender пока ограничится гибридной версией с зарядкой от розетки. Но полностью электрический вариант может быть рассмотрен в будущем, учитывая опыт с конверсией прошлого поколения. Переход на электротягу может дать шанс на возрождение марки Hummer. Электрические внедорожники Bollinger отпраздную дебют на широкой публике на нынешнем автошоу в Лос-Анджелесе.

обзор ограниченной серии уникального внедорожника

Проект Гелик 6х6 это конверсия военного автомобиля в премиальную гражданскую модель. Изначально мощный пикап производился по заказу для австралийской армии, но концерн Mercedes попробовал повторить успех бренда «Хаммер» на гражданке. В 2013 году с конвейеров заводов несколькими партиями вышла лимитированная серия Mercedes-Benz G63 AMG 6x6.

Однако, шестиколёсный Гелик это вовсе не новинка. Ещё в 80-х годах прошлого века талантливый автомобилестроитель Кристиан Леотар собирал у себя в гараже мелкие партии Gelandewagen на 6 колёсах, машины успешно показывали себя на ралли Париж-Дакар.

В 90-х годах шестиколёсный Гелендваген можно было заказать у немецкого авто-ателье «Schulz». Несколько единиц таких машин были сделаны под заказ и стоили целое состояние. Ателье было способно выполнить любой каприз клиента, так появились модели с тканевой крышей на электроприводе, модель с жёсткой высокой крышей и даже модель с высоким троном посередине – для соколиной охоты.

Инженеры Mercedes пользовались наработками Леотара при адаптации военной модели. Но Кристиан строил свои машины на заводской версии и не менял компоновку платформы 4х4. Серийный же пикап собран на платформе 6х6, трехосный Гелендваген от Mercedes гораздо выносливее и мощнее. Эта машина покоряет своими внедорожными характеристиками и уникальным шармом.

Суровая внешность Гелендваген 6х6

Армейский вариант Mercedes-Benz G-class 6х6 не требовал изысканной внешности, поэтому над гражданской версией дизайнерам пришлось немало работать. Лимитированная серия пикапов требовала уникальных дизайнерских решений, богатой обстановки и внутри, и снаружи.

От традиционной концепции Gelandewagen решили далеко не отходить, модель Гелендваген 6х6 выполнили в стиле легендарного «кубика». Фронтальная часть автомобиля узнаваема с первого взгляда – характерные биксеноновые фары, оснащённые регулировкой дальности луча и поворотом в сторону руля, квадратные формы капота, привычная решётка радиатора. Разве что линии кузова мягче и меньше агрессивных острых углов.

Знакомые формы крыши и дверей тоже не поменяли до неузнаваемости, а вот корма Mercedes-Benz Gelandewagen 6х6 получилась особенной. Багажное отделение пикапа выглядит огромным за счёт двух пар колёс по бокам, объёмного отсека для груза, усиленных дуг, покрытых хромом. Пол багажника выстлан деревом. При этом Гелик 6 на 6 не может похвастаться по-настоящему вместительным грузовым отсеком, всё-таки он построен на платформе внедорожника, а не пикапа.

Трёхосный Гелик получился на полтора метра длиннее, чем Гелик 4х4. Габариты Mercedes-Benz G63 AMG 6x6: длина 5875 мм, высота 2280 мм, ширина 2110 мм. Колёсная база увеличена до 4220 мм, а дорожный просвет равен 460 мм.

Принадлежность к люксовому сегменту в Mercedes-Benz G-class 6х6 выдают окрашенные в красный цвет тормозные колодки, намекающие на мощь пакета AMG, подножки на электроприводе, фирменная светящаяся надпись «AMG» на порогах, сделанные «под карбон» колёсные арки и обилие хромированных акцентов. Среди дополнительных опций для Гелендваген 6 на 6 было предложено покрытие всех возможных деталей хромом. У владельцев, выбравших эту опцию, получились действительно ослепительные автомобили.

Роскошь внутри Mercedes-Benz G63 AMG 6x6

Внутренне убранство Гелика 6х6 впечатляет даже требовательных автолюбителей. Салон эксклюзивной модели поражает богатством отделки и особенностями компоновки. Для каждого из четырёх пассажиров предусмотрено отдельное кожаное кресло, оснащённое контролем температуры, несколькими режимами массажа и электроприводами для регулировки положения.

6-ти колёсный Гелендваген благодаря удлинённому кузову позволяет всем четырём пассажирам разместиться с комфортом. Но, всё же, задняя часть салона выполнена с особенным вниманием к удобству пассажиров. Для заднего ряда есть отдельный климат-контроль, оба пассажира обеспечены мультимедийными системами, в большой подлокотник встроены пара подстаканников, два разъёма для зарядки телефонов, прикуриватель, пепельницы. Опционально можно было приобрести пакет «Комфортные кресла» с дополнительными режимами массажа, памятью настроек и улучшенными подножками.

Водителю и переднему пассажиру придётся довольствоваться меньшим. Архитектура и комплектация элементов управления в Гелендваген 6х6 Пикап повторяет убранство классического Гелика, за исключением широкого экрана мультимедиа, цветного дисплея на приборной панели, обновлённого селектора переключения передач.

Материалы отделки по всему салону премиальные – кожа, карбон, дорогой качественный пластик. Потолок обшит Алькантарой, а коврики сделаны из плотной ткани. Добавляет немалую долю комфорта отличная шумоизоляция, работающий двигатель в салоне Гелика 6х6 практически не слышен.

Несмотря на вес, чуть не дотягивающий до 4 тонн, Гелик 6 на 6 легко управляется и на асфальте, и вне цивилизации. Динамичности способствует хороший гидроусилитель руля, системы контроля спуска и подъёма, регулировка давления в шинах, системы ABS, EBA, ASR, EBD, ESP. Трёхмостовый Гелендваген отлично оснащён в плане безопасности пассажиров и пешеходов – каждому пассажиру полагается отдельная подушка безопасности, движение в тёмное время суток контролируется датчиками столкновения с преградой, усовершенствованная тормозная система остановит машину за несколько секунд.


Технические характеристики Mercedes-Benz G-class 6х6

Сердце шестиколёсного Гелендвагена представляет 5.5-литровый мотор V8 с двойным турбонаддувом, выдающий 544 л.с. Гелик 6х6 разгоняется до 100 км\час за 6 секунд, но максимальная скорость всего 160 км\час. В смешанном цикле машина потребляет 22 литра на сотню, поэтому объём топливного бака внушительный – 161 литр.

Трансмиссия Mercedes-Benz G63 AMG 6x6 состоит из 7-ступенчатой АКПП, зависимых пружинных подвесок с тягой Панара на всех мостах. Передняя и задняя подвески оснащены блокируемыми дифференциалами, на передней стоит стабилизатор. Все мосты портальные, на всех колёсах по вентилируемому тормозному диску.

Mercedes G63 преодолевает брод до метра глубиной, поднимается в гору до 52 градусов и спускается с уклона 54 градуса. Системы контроля колёс способствуют лёгкому передвижению в условиях офф-роуд. Пакет AMG добавил массивному внедорожнику спортивного духа и динамики, в итоге получилась модель, отлично вписывающаяся в городскую жизнь и подходящая для активного отдыха.

В 2013 году новые Mercedes-Benz G63 AMG 6x6 стоили около 380 тысяч евро, сейчас можно найти подержанный экземпляр в два, а то и три раза дороже. Гелик 6х6 с годами растёт в цене не только из-за курса валют, но и по причине эксклюзивности модели. Машины производились всего 2 года и вышли в количестве чуть больше ста штук, включая не вошедшие в серию модели, сделанные на заказ.


Просмотров: 2 251

TRAXXAS TRX-4 Mercedes G 500 1:10 4WD Гелик радиоуправляемый внедорожник Румашинки.рф

Купить радиоуправляемую машину TRAXXAS TRX-4 Mercedes G 500 1:10 4WD Гелик дешево

Артикул: TRA82096-4-BL только Синий

Видео TRAXXAS TRX-4 Mercedes G 500 1:10 4WD Гелик от магазина румашинки.

рф

«ЛЕГЕНДАРНЫЙ. БРУТАЛЬНЫЙ. КЛАССИЧЕСКИЙ. GELANDEWAGEN G500 "ГЕЛИК"»
Traxxas устанавливает новую планку в классе триал и трофи траков, путешествиях по пересечённой местности. И имя ей – Traxxas TRX-4! Это поистине уникальное шасси с огромным количеством инновационных решений.
Контролируйте процесс преодоления любой преграды с помощью удобного пульта с возможностью дистанционных настроек трансмиссии прямо на ходу!
Копийность кузова просто поражает, его можно перепутать на фото с реальным Gelandewagen G500.

Зачем носить в руках Вашу модель между участками трассы, когда можно на ней ехать? Достаточно переключить режим, и Ваша модель превращается из краулера в обычный внедорожник! Снова перед сложным участком? – Включайте понижающую передачу одним нажатием на пульте управления, и Вы снова готовы покорять сложные участки!

Особенности модели:

  • Копийный корпус Mercedes G500 4x4
  • Принципиально новое шасси
  • Обновленный регулятор оборотов XL-5 HV с поддержкой 3S LiPo и профилем Trial
  • Портальные мосты
  • Максимальная копийность внешних деталей
  • Дистанционная блокировка дифференциалов
  • Наличие понижающей и повышающей передачи, дистанционная активация
  • Влагозащита
  • Аппаратура управления TQI с функцией круиз-контроля

Заказать радиоуправляемую модель TRAXXAS TRX-4 Mercedes G 500 1:10 4WD Гелик с оплатой при получении

Traxxas TRX-4 Mercedes G500 4x4 - то, что принято называть классикой

Под аутентичным копийным кузовом Mercedes G 500 4x4 скрывается настоящая машина для экстремальных off-road приключений по новым неизведанным местам.

Уникальные портальные оси дают максимальный дорожный просвет, который превращает ситуацию «не проехать, без вариантов» в ситуацию «проедем, без проблем». И вне зависимости от того, проходите Вы скоростной участок или же взбираетесь в гору, дистанционная блокировка переднего и заднего дифференциалов, а также наличие понижающей передачи открывают поистине безграничные возможности.

Ключевые особенности модели TRX-4

  • Копийный корпус Mercedes Gelandewagen G500 4x4

Копийный корпус - это то, чем отличаются модели TRX-4. И Mercedes G500 не стал исключением! Большой, квадратный и узнаваемый силуэт этого легендарного джипа остается неизменным с самого начала и подчеркивает брутальность, силу и мощь.

  • Портальные мосты

Портальные мосты поднимают модель, образуя дополнительное свободное пространство под центральной частью осей. Для того, чтобы достичь такого же клиренса с обычными мостами, потребовались бы колеса на 2.5 см больше по размеру чем те, которые установлены на TRX-4.

  • Дистанционная блокировка дифференциалов

Traxxas TRX-4 дает возможность блокировать передний и задний дифференциалы дистанционно, с пульта управления, в зависимости от условий трассы. Оставьте дифференциалы разблокированными при прохождении скоростных участков с хорошим покрытием для максимального контроля за моделью и отменной управляемости. А когда условия того потребуют, заблокируйте передний или оба дифференциала, чтобы получить максимум зацепа и проходимости на сложной пересеченной местности.

  • Трансмиссия с понижающей передачей

Зачем носить в руках Вашу модель между участками трассы, когда можно на ней ехать? Достаточно переключить режим, и Ваша модель превращается из краулера в обычный внедорожник! Снова перед сложным участком? – Включайте понижающую передачу одним нажатием на пульте управления, и Вы снова готовы покорять сложные участки!

В комплекте:

  • полностью собранное шасси TRX-4 Mercedes G500 4x4
  • установленный электродвигатель Titan 21T 550
  • установленный влагозащищенный регулятор оборотов XL-5 HV
  • окрашенный корпус с наклейками (о наличии нужного Вам цвета спрашивайте в магазине или по телефону +7 800-1000-531 )
  • влагозащищенные сервоприводы
  • аппаратура управления TQi 2. 4GHz
  • инструкция
  • ключ колесный

Комплект требует:

  • аккумулятор 2S 7.4V или 3S 11.1V 3000-5000mAh с разъемом TRX iD
  • зарядное устройство для LiPo аккумуляторов
  • 4 батарейки АА в пульт управления

Забытая история Mercedes-Benz G-class — Гелендваген

Вступление

Икона стиля. Модель, которая производится до сих пор. Нет другого автомобиля на свете, производимого более тридцати лет без существенных изменений, выносливого и безотказного.

Модель. 1972 год

В истории часто так бывает, что о каком-либо событии мы знаем лишь столько, сколько кто-то записал или запомнил. Всё остальное — гипотезы, интерпретации, мифы — лишь заполняют пробелы для лучшей усвояемости события. Случается непредвиденное даже в современном мире электронных коммуникаций — уходят из жизни люди, которые помнили что-то особенное, теряем фотографии и документы.

История Mercedes-Benz G-class, в принципе, следует вышесказанному. Датой рождения автомобиля официально провозглашено 10 февраля 1979 года. В этот день впервые был представлен публике новый автомобиль и запущен конвейер производства. Но 1979 год — это лишь условная дата, символ. История Mercedes-Benz G-class началась значительно раньше.

Начало

Идея построения многозадачного легкового автомобиля, конкурента Land Rover, давно бродила в умах менеджеров и конструкторов Mercedes-Benz 60-х годов. Однако всерьёз об этом начали говорить лишь в начале 70-х. Данные официальных источников говорят нам, что проект, в дальнейшем названный «Geländewagen», был запущен в 1972 году. К этому времени относятся сохранившиеся зарисовки кузова. Трудно поверить, но этот проект тогда не имел стратегического характера и являлся лишь развитием одной из немногих концепций, которой занимались инженеры из Штутгарта.

Шансы на то, что проект продолжится, а автомобиль поступит в продажу, то уменьшались, то увеличивались. Построение первых моделей, которые сложно было назвать даже прототипами, закончилось весной 1973 года. На нескольких сохранившихся чёрно-белых фотографиях можно увидеть профиль транспортного средства — он уже напоминает прикрытый брезентом военный короткобазный Wolf. Бросается в глаза угловатый вид, молдинги, а также чуть наклонённое лобовое стекло. Однако в фас видно, что конструкторская мысль была ещё далека от окончательных форм. Решётка радиатора и капот похожи на устанавливаемые современные, но решения, касающиеся фар, выглядят достаточно классическими, если не сказать — архаичными.

Следующие снимки свидетельствуют о том, на каких элементах сосредоточились конструкторы вседорожника. Первые полноразмерные движущиеся прототипы созданы в 1974 году и уже вобрали в себя характерные линии и черты Mercedes-Benz G-class, производящийся по сей день.

Любовь по расчёту

Модель. 1973 год

Если компанию Mercedes-Benz можно с полным правом назвать национальной маркой Германии, то это же можно сказать и о марке PUCH, когда речь идёт об Австрии. Много воды утекло с тех пор, как немецкий концерн Daimler-Benz начал сотрудничество с австрийской фирмой Steyr-Daimler-Puch. Обе страны соединяла не только общая граница, но также язык, культура и деловые связи.

Правительства Австрии и Германии создали соответствующий инвестиционный климат и условия, способствующие торговым отношениям. Steyr-Daimler-Puch в то время делал ставки как на производство легковой продукции вроде лицензионной версии Fiat 500, так и на «тяжеловесные» местные — прежде всего Haflinger, а позже Pinzgauer, предназначенных в основном для войск. В то время австрийцы владели свободными производственными мощностями и Daimler-Benz, руководство которого искало возможности развития, побаивался, что они заключат союз с американским концерном General Motors.

Разговоры, касающиеся размещения заказа в австрийской фирме, тянулись безрезультатно многие месяцы, пока не созрел замысел сотрудничества в производстве будущего Geländewagen. В 1971 году Steyr-Daimler-Puch начал производство Pinzgauer и принял решение к замене производящегося с 1959 года модели Haflinger, более универсальной конструкцией с рабочим названием «Haflinger 2». Австрийские инженеры имели достаточно большой опыт в производстве полноприводных автомобилей и соединили усилия с Mercedes-Benz в проекте, открывающему шанс к многолетнему сотрудничеству.

Предварительная договорённость между фирмами была достигнута в 1972 году, а в мае 1973 года было подписано соглашение, касающееся проектирования, производства и продажи нового автомобиля. Интересной подробностью является, что в тех годах проект принадлежал отделу грузовых автомобилей . Конструкционную группу составляли австрийские инженеры, которые ранее работали при проекте Pinzgauer, а также немецкие. Часть из них попала в Mercedes-Benz несколькими годами ранее в результате приобретения Daimler-Benz AG фирмы Hanomag-Henschel. Таким образом этот коллектив в апреле 1973 года построил первые деревянные макеты, а в 1974 году продемонстрировал руководству Daimler прототип будущего Mercedes-Benz Geländewagen.

Прототип 1975 года

Проигрыш и выигрыш

О гелендвагене часто говорят, что он был создан по заказу Бундесвера — отсюда его солидность, выносливость и безотказность. Однако правда состояла в том, что рынком сбыта первоначально являлся гражданский сектор, а не военный. В семидесятых годах Бундесвер, правда, планировал закупку новых полноприводных автомобилей, но заключил договорённость с правительствами Франции и Италии, касающуюся общего развития под рабочим названием «Европейский Джип». Согласно спецификациям, транспортное средство должно было быть плавающим, а Geländewagen не оправдывал ожиданий немецких военных. Однако этот проект закрылся в 1976 году и Бундесвер объявил тендер на поставку 8800 единиц вседорожников, упустив требование плавучести. Daimler-Benz выставил на конкурс прототип своего вездехода, но по некоторым обстоятельствам армия выбрала Volkswagen VW 183, более известный как Iltis.

Выбор Бундесвера был обусловлен, в первую очередь, сроками поставки — Volkswagen объявил, что первые автомобили передаст до конца 1978 года, — а также ценой. Daimler-Benz потерпел поражение. В 1976 году Geländewagen был ещё прототипом, в который предстояло внести много поправок и усовершенствований. Кроме того, выбор был обусловлен и политическими мотивами — в предыдущем тендере Бундесвер уже заключил договор о поставке Unimog, и отказ в то время государственному Volkswagen означал бы предоставление полного преимущества Daimler-Benz.

Прототип «Expedition» 1976 года

Не подлежит сомнению факт, что заинтересованность автомобилем со стороны армии разбудило амбиции менеджеров Daimler. Анализ гражданского рынка был не слишком оптимистичен и окупаемость продукции мог гарантировать лишь крупный заказ какой-либо страны для своей армии. Когда в 1976 году Geländewagen участвовал в тендере Бундесвера, решение о его будущем было уже решено — аналитики констатировали, что продукция будет рентабельной.

 

Маховик не остановить

Что же позволило Geländewagen преодолеть все встретившиеся трудности? В значительной степени можно сказать, что случай.

В семидесятых годах одним из основных заказчиков Daimler была иранская королевская семья. Амбициозный шах Reza Pahlawi хотел сделать из своей страны третью после США и СССР военную державу. Обладая громадными доходами от экспорта нефти, он мог себе это позволить. Одной из идей, сопутствующих осуществлению мечты, была идея покупки 20 000 полноприводных автомобилей для иранской армии. В 1975 году такой заказ получил именно Mercedes.

Это было как ветер в паруса после полного штиля. В феврале 1977 года Daimler-Benz AG совместно со Steyr-Daimler-Puch AG образовали союз с названием GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft), в котором обе фирмы внесли по половине взносов. Новая компания была призвана к разработке, внедрению и дальнейшему улучшению конструкции Geländewagen, а также продвижению продаж модели. Двигатель, коробка передач, мосты должен был производить Daimler, а раздаточную коробку Steyr-Daimler-Puch. Всё остальное могли поставлять другие фирмы. Продукцию планировали производить на предприятии в Граце, принадлежащем на 100% Steyr-Daimler-Puch.

Закладка камней под построение монтажного павильона Geländewagen в Граце

Одним из условий между партнёрами было разделение рынка. На отечественном рынке Steyr в Австрии, Швейцарии, а также странах тогдашнего «восточного блока», в том числе Польше, Geländewagen продавали под маркой PUCH. В остальных странах автомобиль продавали под маркой Mercedes-Benz. Соответственно в первом случае на решётке радиатора красовалась эмблема «PUCH», а на остальных — «Mercedes».

 

11 марта 1977 канцлер Австрии Bruno Kreisky лично заложил камни под построение нового павильона предприятий Steyr-Daimler-Puch AG в Graz-Thondorf, площадь которого превышала 40 000 квадратных метров. Союз GFG взял полный контроль над проектом в конце 1978 года — но несколько месяцев спустя шах Reza Pahlawi ввёл военное положение в Иране. В середине января исламская революция вынудила бежать его из страны. Стало ясно, что заказ на 20 000 автомобилей пропал вместе с ним, но маховик производства уже было не остановить.

Удачная премьера

Монтажная линия Geländewagen в январе 1979 года

Хотя у менеджеров Mercedes-Benz и не было слишком много поводов к радости, премьера Geländewagen увенчалась успехом. Журналисты высказывались о новом автомобиле если не восторженно, то позитивно.

Конвейер Mercedes-Benz G-class заработал в павильоне №12 завода Граца 1 февраля 1979 года, а первые презентации автомобиля с кузовом W460 публике последовали с 5 по 10 февраля 1979 года. Также для прессы близ Марселя в южной части Франции в Le Castellet были продемонстрированы четыре модели в двух вариантах — короткобазном и длиннобазном, а также пять вариантов кузова. Две из них — 230G и 280G были оснащены бензиновыми двигателями, а две других — 240GD и 300GD — дизельными. Все автомобили были оборудованы четырёхступенчатой механической коробкой переключения передач и подключаемым передним приводом. В зависимости от предпочтений, покупатель мог выбрать накрытый брезентом короткобазный кабриолет, либо короткобазную или длиннобазную закрытую версии. Для военных была предоставлена возможность заказа длиннобазной модели как трёхдверного, так и пятидверного вариантов, покрытых брезентом. Палитра цветов была ограничена пятью оттенками: белый кремовый (Crèmeweiß), жёлтая пшеница (Weizengelb), бежевый (Coloradobeige), красный (Karminrot), а также зелёный (Agavengrün).

Цветовая палитра

Но больше всего выделяло Mercedes G-class среди остальных моделей — подключение переднего привода без необходимости остановки. То же самое касалось системы блокировки дифференциалов. На премьере было объявлено, что в ближайшем будущем G-class будет доступен с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач. В дальнейшем время покажет, что начало серийного выпуска даст лишь небольшую передышку менеджерам и инженерам, участвующим в проекте «Geländewagen».

Ведро холодной воды

В течение непродолжительного времени после дебюта Mercedes G-class рынок выставил автомобилю собственную оценку. А она уже была не так полна энтузиазма, как первые отзывы от приглашённых во Францию журналистов.

Никто не оспаривал уникальных вседорожных свойств Geländewagen, комфортно себя чувствующего как на трассе, так и на пересечённой местности. Рано было оценивать выносливость конструкции, но применяемые решения в виде стальной рамы с закреплённым на ней кузовом, мостов и раздаточной коробки, казалось бы, гарантировали безотказность. Кроме того, конструкторы автомобиля раскрыли, что на протяжении пяти лет прототипы Mercedes G-class подвергались убийственным испытаниям, проходившим на полигоне Steyr-Daimler-Puch, трассе Schöckl недалеко от Граца, в ущелье карьера между Kolonią и Aachen, в Скандинавии за Полярным Кругом, песчаных и каменистых пустынях Северной Африки, на Аравийском полуострове, а также на бездорожье Аргентины.

Один из первых

Тревожные звонки раздавались по поводу качества отдельного оборудования. Руководство проекта было в курсе ряда систематически проявляющихся неполадок, но проблема лежала преимущественно на стороне поставщиков деталей, не способных поставить заказанные части в соответствии со спецификацией качества Mercedes-Benz.

Рынок вывел основные принципы позиционирования Mercedes-Benz G-Class. Geländewagen не должен был быть простым надёжным транспортным средством и удобным полноприводным автомобилем. Задание, которое было поручено конструкторам, было усложнено: необходимо было построить автомобиль с возможностями, не встречавшимися прежде. С одной стороны он должен был характеризоваться безотказностью и выносливостью в разных географических условиях — оправдать ожидания лесных служб, отраслей земледелия, энергетики, военных; с другой — должен быть удобным, хорошо оснащённым и главное — безопасным транспортным средством. Самое интересное в том, что такой автомобиль удалось построить с тем отличием, что удовлетворить сразу две противоположные группы покупателей было сложно.

Планы существуют для того, чтобы их нарушать

В 1979 году производственная мощность Граца составляла 10 000 вседорожных автомобилей в год, при этом в первые три года с завода должны были выехать 1 000, 5 500 и 6 000 автомобилей соответственно. Эти цифры оказались заниженными, потому что в первом году была выпущена 2 801 штука, а в последующих соответственно 7 533 и 6 950 штук. Перевыполнение производственных планов обеспечили заказы немецких служб — пограничных войск и местной полиции. Проигранный бундесверовский тендер был вполне компенсирован. Интересной подробностью является то, что несколько проданных в Аргентину экземпляров вернулось в Европу в виде английских трофеев после окончания Фолклендской войны в 1982 году.

Кабриолет

Вскоре была обнаружена серьёзная стратегическая ошибка. Вместо короткобазной модели с открытым кузовом, на которую ставило руководство Daimler, наибольшей популярностью пользовался длиннобазный закрытый W460. Чтобы справиться с потоком заказов, потребовалось быстрое изменение приоритетов — корректировка бизнес-планов и заказов запасных частей у поставщиков. Досадными последствиями ошибки стали десятки уже сделанных, но не проданных кабриолетов.

Ошибки планирования, возникшие из-за невыявленных потребностей и ожиданий рынка, касались также внутренностей транспортного средства, дополнительного оборудования, а также двигателя. В последующем станет ясно, что ошибка тянется от специалистов, которым параметры удобств водителя и пассажиров показались более важными, нежели мощность двигателя. Из числа четырёх типов двигателей, представленных на рынок Mercedes-Benz G-class, большим тиражом выпускались слабые девяностосильные безиновые двигатели объёмом 2,3 л. , а также дизельные модели объёмом 2,4 л. Покупателиже искали «Мерседесы» с бензиновым двигателем 2,8 л. (150 л.с.), а также трёхлитровые дизельные модели мощностью 88 л.с.

Короткобазная версия, в народе «коротыш»

В рекламных буклетах 1979 года в названии модели с двигателем 2,8 л. указывалась буква «E», указывающая на электронный впрыск. Правда, такие до конца 1981 г. почти не поставлялись из-за нехватки запасных частей. Вообще, «Мерседес» в то время страдал от недостатка двигателей M110. Фактически их распространение началось лишь со второй половины 80-х годов, когда модель 280 GE поступила в массовую продажу.

«Face-lifting» — значит «улучшение»

Внесение несущественных изменений во внешний вид и оборудование автомобиля стало регулярной особенностью, которая сопровождает G-class и до наших дней. Если в 1979 году военные сетовали на слишком низкую мощность двигателей, то частные клиенты жаловались на слишком спартанский внутренний вид, нехватку АКПП, кондиционера, а также небольшую гамму расцветок кузова. Именно эти замечания клиентов повлекли, после короткой передышки, возникшей из-за запуска в серию новой продукции, продолжение работы конструкторов. Первые изменения в G-class произошли во второй половине 1981 года. Теперь можно было заказать автомобиль с АКПП, механической лебёдкой, увеличенным на 16 литров топливным баком. В длиннобазной версии предлагались боковые скамьи в багажник. Весной 1982 года Geländewagen получил руль от модели W123, а бензиновые версии G230 и G280 дождались установки электронного впрыска, что повлекло за собой как снятие ограничений на продажи 280 GE, так и начало производства модели 230 GE. Двигатель M102, использовавшийся в моделях E 230 в серии W123 и W124 заменил карбюраторный двигатель M115, устанавливаемый на модели 230 G с 1979 года. Однако производство последнего окончено не было; он был изъят из предложений для Германии, Австрии и Швейцарии, однако для остальных стран поставлялся до середины 1986 года.

В ответ на пожелания потенциальных покупателей в 1983 году были произведены новые улучшения G-класса. Прежде всего, это коснулось расширения гаммы цветов — теперь к выбору предлагалось 4 дополнительных цвета «металлик». Кроме того, механическая КПП перешла в разряд опций. Осенью 1983 года были добавлены новая подсветка переключателей, а клавиши, включающие вентиляторы, заменены поворотной ручкой. Третий фейс-лифтинг произошёл в сентябре 1985 года.

Салон первых моделей

Стандартом стала установка механических блокировок дифференциалов на обе оси и усиленный передний бампер, оборудованный системой для буксировки автомобиля. Внутри появилась новая обивка сидений, заднего дивана, потолка и дверей. По-новому расположились указатели на приборной панели. В качестве опции появился центральный замок, а также резиновые расширители, скрывающие установку при необходимости нестандартных шин.

В сентябре 1987 года модель 240 GD была заменена на 250 GD с механической коробкой передач, а остальные модели были подвергнуты уже четвёртому по счёту фейс-лифтингу. Наиболее существенным изменением стала установка стального бензобака, ёмкость которого была увеличена с 70 до 81,5 литров. Теперь можно было заказать G-class с электрическими стеклоподъёмниками и даже выдвижной антенной.

Другая сторона

Изначально бизнес-план проекта «Geländewagen» предполагал, что автомобиль будет производиться в течение 10-ти лет. В июле 1986 года был построен 50-титысячный автомобиль, а в следующем году встал вопрос, что делать дальше. В течение восьми лет, с одной стороны, конструкция автомобиля была доработана, с другой — было очевидно, что необходимы дальнейшие усовершенствования и инвестиции. Если десятью годами ранее идея автомобиля, на равных востребованного военными и семьями с детьми, имела хоть какое-нибудь обоснование, то теперь она казалась напрочь лишённой смысла. Люди, использующие автомобиль ежедневно, нуждались в более комфортных сиденьях, кондиционировании салона, более солидной панели приборов и стереосистеме. Быстро растущий сегмент гражданских покупателей ждал значительных изменений в комфорте, который уже был доступен в других легковых автомобилях.

В этих условиях последовало новое решение о модернизации G-класса, а именно о создании новой модели, ориентированной исключительно на гражданских лиц. Линия с индексом W463 была призвана предложить комфорт наравне с другими легковыми моделями, используя уже готовые решения. Как и в случае с W460, проект W463 был покрыт тайной. На этот раз работы были поручены отделу легковых автомобилей Штутгарта.

Серия W463

Новый G-class был представлен во время выставки IAA во Франкфурте в сентябре 1989 года. Автомобиль произвёл фурор. Снаружи от отличался только некоторыми деталями — пластиковой решёткой радиатора, боковыми зеркалами, новым передним бампером со встроенными противотуманными фарами, задним бампером с ПТФ, увеличенными задними фарами, перемещённой на левую сторону выхлопной трубой и размещённым справа топливным баком. Весьма революционные изменения произошли с интерьером. Это был полностью другой автомобиль — перепроектированная панель приборов и центральная консоль, кондиционер, кожаный салон, элегантные сиденья, аудиосистема и наконец, электрическая крыша. Существенно расширен диапазон дополнительных опций. Новая модель была также оснащена подушкой безопасности и ABS, являющимся стандартом для легковых автомобилей.

При проектировании оказалось, что для корректной работы ABS необходимо было изменение типа привода — теперь W463 характеризуют постоянный привод на четыре колеса с блокировкой центрального межосевого дифференциала. Конструктивные изменения коснулись также рамы и мостов. Подобно серии W460, G-class серии W463 был оснащён блокировками дифференциалов с той разницей, что включались они теперь кнопкой на центральной консоли.

В момент начала продаж W463 заинтересованный покупатель имел выбор из четырёх моделей — двух бензиновых: 230 GE (126 л.с.) и 300 GE (177 л.с.) и двух дизельных : 250 GD(94 л.с.) и 300 GD (113 л.с.). Все они были оборудованы четырёхступенчатой АКПП, хотя опционально можно было заказать и ручную коробку переключения передач.

Лучше поздно, чем никогда

Уже в первые месяцы продаж Mercedes G-class использовал решения, сохранившиеся до наших дней. Желание менеджеров Daimler угодить сразу двум разным в ожиданиях и потребностях группам клиентов вылилось в несколько лет работ, но в конце концов нашло счастливый финал.

Следствием яркой рекламной кампании новой серии W463 явился упадок продаж W460. Перед премьерой W463 в моделях W460 было произведено ещё несколько изменений. Это пластиковый бак объёмом 96 литров, заменивший предыдущий металлический, а также на 8 лошадиных сил более мощный двигатель 300 GD. По случаю празднования десятилетия G-class была выпущена ограниченная партия модели 230 GE «Classic» в 300 штук, выделявшаяся тёмно-синим цветом «металлик» и рядом хромированных деталей. Однако было ясно, что после ввода в серию W463 будущее модели W460 изменится. Так и случилось.

Игрушечная модель 230 GE Classic

В 1991 году была объявлена модернизация старой линейки G-class с индексом W460 и она была замещена на W461. Когда в следующем году был показан преемник, оказалось, что «модернизация» заключается в значительной степени в лишении автомобиля всех новшеств, которыми была наделена серия W460 — в расчёте на спрос со стороны гражданских лиц. Сиденья оказались прорезиненными, палитра доступных оттенков была сокращена, внутреннее убранство получило аскетичный вид в противовес комфорту и эстетике.

С этой минуты Mercedes G-class начал развивать серии в разных направлениях, учитывая потребности целевых групп покупателей. Модели серии W461 стали типичными «рабочими лошадками», востребованными различными государственными службами и вооружёнными силами, тогда как серия W463 стала эволюционировать в направлении класса полноприводных автомобилей «люкс».

Построенный в неполные три года Mercedes W463 не был свободен от проблем с качеством деталей, получаемых от поставщиков. Когда в апреле 1990 года — через полгода после премьеры — новый автомобиль попал в конечном итоге в автосалоны и получил многотысячные заказы— покупатели были вынуждены долгие месяцы ждать, в то время как сотни транспортных средств стояли на заводской площадке в Граце, ожидая замены дефектных компонентов.

Золотые годы

Несмотря на временные трудности, касающиеся старта продаж моделей W463, начало 90-х годов вошло в историю продаж G-класса. В 1990 году были произведены 12 103 единицы G-class, а в следующем — 11 540 единиц. Эти результаты были обусловлены не только огромной заинтересованностью клиентов моделями W463, но и большими параллельными поставками для войск. В конце 80-х годов были подписаны серьёзные контракты в том числе с Бундесвером, заказавшим 12 000 автомобилей разных типов, а также швейцарской армией, закупившей 4 000 единиц автомобилей. Кроме того, в Граце производились комплекты CKD, предназначенные для выпуска в греческом предприятии ELBO в Салониках так называемой серии W462 для потребностей греческой армии и полиции.

Линейка W462

Неудивительно, что на выпуск первых 50 000 единиц Mercedes-Benz G-class потребовалось 8 лет, тогда как построение вторых 50 000 с 1987 по 1992 года — уже только 5. Зато выпуск третьих символических 50 000 занял уже почти 10 лет.

Подобно W460 в восьмидесятых годах, серия W463 требовала постоянной модернизации в девяностых. Не проходило и года, как то один, то другой компонент заменяли на более современный и предлагали различные дополнительные опции. Премьеры новых моделей характеризовались демонстрацией всё более совершенных технологий и более мощных двигателей.

Уже в мае 1992 года был выпущен Mercedes-Benz 350 GD с турбированным двигателем мощностью 136 л.с.и четырёхступенчатой коробкой переключения передач. Он заменил все прежние дизельные модели, выпускавшиеся с 1990 года.

1993 год принёс изменение названий в модификациях серии W463. Теперь буква «G», указывающая на класс автомобиля, была переставлена перед цифровым обозначением. Модель 300GE стали называть G 300, а турбированная модификация 350 GD получила обозначение G 350 TD.

Однако, прежде чем был введён новый принцип именования моделей, на рынок была выпущена лимитированная серия количеством 500 единиц 500 GE с двигателем V8 и мощностью 241 л.с., который уже устанавливали ранее на легковой «Мерседес» 450 SE. Автомобиль был оснащён АКПП и катализатором, интерьер характеризовали кожаные сиденья с подогревом, отделка «под дерево» центральной консоли, электрическая крыша. Довершала впечатление специальная окраска кузова «Amethyst blue», а также пороги из нержавеющей стали. Интересной подробностью является то, что модель 500 GE была оснащена только двумя блокировками дифференциалов (межосевой и задней).

Автомобиль 500 GE

В 1994 году была выпущена модель G 320, заменившая выпускаемую с 1990 года G 300, по-прежнему предлагаемую за пределами Германии. Автомобиль был оснащён шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 210 л.с., устанавливаемый до этого на автомобили E- и S-класса, а также четырёхступенчатой АКПП.

Предлагаемая с 1992 года модель G 350 TD в 1996 году была заменена на G 300 TD (177 л.с.), в которой была впервые установлена пятиступенчатая АКПП с электронным управлением.
В 1997 году рядная «шестёрка», устанавливаемая на модели G 320, была заменена на более современный V6, который поставляли с пятиступенчатой АКПП, опробованной ранее на G 300 TD.

Новые направления

Автомобиль G 300 TD Cabrio

Непрерывное усовершенствование Mercedes-Benz G-class и применение новых технологических решений требовалось для удержания объёма продаж на постоянном уровне, обеспечивающем окупаемость продукции. Если первую половину девяностых можно было назвать «золотыми годами» G-класса, то вторую половину характеризовало падение интереса. В 1997 году выпуск достиг тревожной отметки в 3 791 штук. Стратегия установки новых двигателей и небольших изменений внешнего вида уже не была эффективной. Требовался новый подход к развитию G-class.

Через три года после окончания продаж ограниченной серии 500GE, в 1998 году была продемонстрирована новая «пятисотка». На этот раз модель была обозначена индексом G 500, а установленный двигатель имел мощность 296 л.с., т.е. на 55 лошадиных сил больше предшественника. G 500 стал первым «Мерседесом» G-класса, перешагнув порог скорости в 200 км/ч. На этой модели впервые были применены электрорегулируемые сиденья, а также белые указатели поворота. В 1999 году наступил двадцатый юбилей Mercedes-Benz G-class и к этой дате был приурочен выпуск ограниченной серии G 500 Classic, показанной на выставке во Франкфурте.

В 2000 году модель G 300 TD была заменена на новую — G 400 CDI, с которой «гелендваген» вступил в 21-летний возраст. Четырёхлитровый дизель имел мощность 250 л.с. и работал на современной технологии Common Rail, которая заключается в непосредственном впрыске топлива, обеспечивающем не только лучшие технические характеристики, но и низкий уровень шума, выхлопов, а также низкое потребление топлива. В салоне появилась система COMAND, управляющая аудио- и видеоустройствами, а также GPS-навигацией.

Система COMAND 2.0

Новое тысячелетие не могло быть открыто иначе, чем презентацией новой модели. На этот раз это была G 270 CDI, которая в 2001 году дополнила линейку G-class с двигателями Common Rail. Однако ещё не все рыночные ниши были заняты.
Трудно поверить, но свыше двадцати лет Mercedes-Benz G-class официально не продавался на территории Северной Америки. Никто бы не обратил на это внимание, если бы в 2002 году G-class не был ввезён в автосалоны США и Канады. Причина кроется в том, что раньше «гелендваген» не отвечал требованиям американского рынка, поэтому для клиентов из США поставляли M-класс. Неофициально поговаривали, что премьера G-class за Атлантикой была связана с тендерами на многозадачный автомобиль, объявленными одновременно американской и канадской армиями. Американские морские войска уже в 2000 году получили 100 адаптированных для их нужд Mercedes G-class, а в октябре 2003 года было объявлено, что Daimler оказался победителем тендера на поставку свыше восьмисот автомобилей G 270 CDI для канадской армии. Не секрет, что рост продаж продукции в 2002-2003 годах был вызван именно началом продаж в Соединённых Штатах, благодаря проданным свыше 6 500 единицам автомобилей.

G 55 AMG Kompressor

Другим оружием «Мерседеса» оказалась марка AMG, в 1999 году поглощённая Daimler. В 1998 году была продемонстрирована серийная модель G 55 AMG — самый быстрый, надёжный и роскошно обустроенный автомобиль G-класса в истории (известны единичные экземпляры, выпущенные и до 1998 года). Его сердцем являлся уже использованный в других моделях AMG двигатель V8 мощностью 354 л.с., благодаря которому автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 7,4 секунды и с ограничением максимальной скорости в 209 км/ч. Трудно представить, но G55 AMG сохранил все решения, в том числе полный привод, характеризующие серию W463. Были доступны закрытые модели с длинным и коротким вариантами кузова, а также кабриолет, оборудованный электрогидравлической системой открытия и закрытия крыши. Весной 2004 года на автосалоне в Женеве состоялась премьера G 55 AMG с компрессором мощностью 476 л.с. с разгоном до 100 км/ч за 5,6 сек. Таким образом, G-class занял не очень большой, но зато имиджевый сегмент роскошных спортивных автомобилей.

Он же, но не он

В 2004 году казалось, что двадцать пятый юбилей подведёт очередную черту. Многие задавали вопрос: как долго можно производить эту модель автомобиля? На новый юбилей была выпущена партия «Classic 25». Через пять лет, когда «гелендваген» вступит в 31-й год жизни, этот вопрос будет по-прежнему актуален.

Серия W461 Professional

Характерные угловатые черты G-класса остаются неизменными, как и сама конструкция автомобиля, заключающаяся в простом креплении кузова к массивной раме, пружинах, блокировках дифференциалов и наличием раздаточной коробки. Отличает G-класс 2009 года от его родоначальника несоизмеримый комфорт, поколения новых двигателей и АКПП, системы безопасности вроде ESP и 4ETS.

В 2001 году (и в 2014 — прим. авт.) была официально исключена из каталогов «Мерседеса» серия W461. На самом деле её производство никогда не прекращалось — она оставалась доступной для больших правительственных заказов. За 30 лет она не встречала конкурентов в тендерах на поставку автомобилей для вооружённых сил. И если «Мерседес» где-то и проигрывал, то поводом к отказу являлась скорее цена, так как безотказность и выносливость автомобиля никто никогда не оспаривал.

Источник: «Хочу всё знать про Гелендваген». ISBN 978-5-600-00923-3.

 

засилье электромобилей на CES 2018 / Цифровой автомобиль

⇡#

Электрокары и гибриды

Первым важным автомобильным событием года уже много десятилетий считается Детройтcкое мотор-шоу. Однако это звание у него может отобрать ежегодная CES. При чем тут выставка потребительской электроники? За последние несколько лет автопроизводители облюбовали известную площадку в Лас-Вегасе и теперь все чаще привозят туда свои передовые модели. Обычно специфика новинок соответствует духу CES: автомобильные компании стараются показать там свои наиболее инновационные машины. В 2018 году таких оказалось немало.

На CES по традиции было представлено много интересных концептов, но не обошлось и без серийных моделей. Наиболее любопытной из них стал кроссовер Hyundai Nexo, работающий на водороде. К текущему моменту южнокорейская компания является одним из лидеров в данном сегменте — помимо нее, производством подобных машин занимаются только Toyota и Honda. Так что от успеха или провала Nexo может зависеть судьба всего направления.

Hyundai давно экспериментирует с паркетниками, работающими на топливных элементах. К примеру, в 2015 году мы обсуждали рекорд водородного Hyundai ix35, на котором проехали 700 километров без дозаправок. Первое поколение этой модели появилось и вовсе в 2005 году.

Теперь производитель решил несколько иначе подойти к этому вопросу. Он не просто адаптировал существующий автомобиль, а разработал новую модель. Серийной версии Hyundai Nexo предшествовало два дизайн-проекта: сначала Hyundai FE Fuel Cell, а затем и более приближенный к реальности безымянный концепт.

О внешности Nexo существуют разные мнения. Кто-то считает ее футуристичной, другие ругают Hyundai за использование аморфных форм начала нулевых. С точки зрения тенденций можно отметить два продиктованных модой решения. Во-первых, по примеру Nissan Juke и ряда последовавших за ним кроссоверов в новинке основной блок фар замаскирован под «противотуманки», а верхние светодиодные полоски являются всего лишь дневными ходовыми огнями. Во-вторых, тут применяется еще более «попсовое» решение, которые среди автомобильных дизайнеров принято называть «парящей крышей»: на задних стойках предусмотрена полоса черного цвета, благодаря которой создается этот визуальный эффект.

Если сравнивать Hyundai Nexo с предшественником в лице ix35, то автомобиль стал немного просторнее, но при этом легче. Разработчики увеличили колесную базу на 120 мм (до 2 790 мм), а также сделали кузов несколько шире и ниже. Точный вес пока не раскрывается, но известно, что он немного снижен благодаря оптимизации силовой установки.

В то же время были улучшены динамические показатели. Этого удалось добиться благодаря использованию более мощного (163 лошадиных силы и 394 Н·м против 136 и 300 соответственно) электромотора (не забываем, что работающие на водороде автомобили приводятся в движение точно так же, как и обычные электромобили). В итоге время разгона с 0 до 100 км/ч уменьшилось с 12,5 до 9,5 секунды, и Hyundai Nexo стал проворнее большинства версий ix35/Tucson.

Поскольку мы говорим о машине на топливных ячейках, то ее важнейшим параметром является все-таки не динамика, а дальность хода. Именно в этом аспекте и был достигнут основной прогресс: запас хода вырос на 214 километров, до 800. В данном случае речь идет об испытательном цикле NEDC, который имеет мало общего с реальным миром. В то же время даже по более строгой американской методике EPA было насчитано около 600 километров, что является отличным показателем для подобных транспортных средств.

Во время презентации представители Hyundai не забыли обратить внимание на адаптацию Nexo для стран с прохладным климатом. По словам разработчиков, передовой кроссовер способен «завестись» после ночи при температуре -29 градусов Цельсия. Выход на рабочие показатели происходит спустя всего 30 секунд после пуска, что считается рекордным показателем по меркам класса. При этом новинка не спасует и на жаре: система охлаждения позволяет эксплуатировать Nexo при температуре окружающего воздуха до 49 градусов. Поскольку существенная часть продаж наверняка придется на Калифорнию, этот параметр весьма важен.

Новый корейский паркетник может заправляться на водородных станциях, работающих под давлением от 350 до 750 бар. На полную заправку уходит пять минут, что вполне сравнимо с показателями привычных бензиновых или дизельных машин.

Не обошли стороной в Hyundai Nexo и передовые разработки в области безопасности. Система Lane Following Assist сможет управлять автомобилем в пределах одной полосы на скорости от 0 до 145 км/ч. Если активировать функцию Highway Driving Assist, то умный паркетник будет подстраивать скорость движения под местные ограничения.

Прогресс Hyundai Nexo впечатляет: в сравнении с предшественником он предлагает больший запас хода, более уверенную динамику разгона и более просторный салон. На текущий момент это самый передовой водородный кроссовер (впрочем, других попросту нет: Toyota Mirai и Honda Clarity FCV — это седан и лифтбэк).

Но проблема заключается в том, что от самой машины зависит далеко не все. Во-первых, одним из традиционных бичей этого вида транспорта является слабо развитая инфраструктура: даже в США станции заправки водородом встречаются лишь в Калифорнии. Во-вторых, автомобили с топливными ячейками дороги в производстве. Даже при цене 50-70 тысяч долларов подобные модели убыточны для производителя. А еще силовая установка Nexo не так уж долговечна: срок жизни топливных ячеек оценивается в 160 000 километров пробега или десять лет.

Hyundai Nexo поступит в продажу уже в ближайшие месяцы. Ключевые рынки — Южная Корея, США и Европа. Цена пока не озвучивается.

Еще одной новинкой CES 2018 из Южной Кореи стал Kia Niro EV. Как нетрудно догадаться по названию, это электрическая версия компактного кроссовера Niro, который уже больше года продается в США.

Оригинальный Kia Niro был анонсирован еще два года назад. В нем используется 1,6-литровый бензиновый мотор мощностью 103 лошадиных силы и 43-сильный электродвигатель. Под задними сиденьями кроссовера установлена скромная литий-ионная батарея емкостью 1,56 кВт·ч. Средний расход топлива в смешанном цикле должен составлять 4,7 литра на 100 километров.

В Kia Niro EV уже нет ДВС, а мощность электромотора увеличена до 204 «лошадок». За питание отвечает литий-ионный аккумулятор емкостью 64 кВт·ч. Согласно официальной спецификации, дальность хода составляет около 383 километров.

Пока нет точных сведений о том, когда же Kia Niro EV поступит в продажу, но нет и поводов сомневаться в том, что рано или поздно это произойдет. Согласно недавно раскрытому плану, до 2025 года корейский бренд собирается выкатить в общей сложности 16 электрифицированных моделей. Заместитель председателя и глава отдела НИОКР KIA доктор Янг У Чхоль (Dr. Woong-chul Yang) на CES 2018 отметил, что в это число входит пять обычных гибридов, пять «подключаемых» (с возможностью внешней зарядки), пять электрокаров и одна модель на топливных ячейках.

Выставкой Consumer Electronics Show охотно пользуются и китайские производители. В этом году здесь дебютировал стартап Byton, который представил свой первый, пока еще безымянный концепт.

Обычно кроссоверы называют на американский манер SUV — Sport Utility Vehicle. В то же время Byton заявляет, что ее новинка является первым в мире SIV — Smart Intuitive Vehicle, «интеллектуальным интуитивным автомобилем».

Автомобиль обладает весьма интересной внешностью. Фары и фонари тонкими полосками растянулись вдоль всей ширины кузова. На боковинах нет ни ручек дверей, ни наружных зеркал (последние заменены встроенными в передние крылья камерами заднего вида).

Интерьер концепта почти полностью сделан из кожи. Но главной изюминкой является просто бескрайний 49-дюймовый экран с разрешением 3840 × 720 точек. Наверняка он будет сильно отвлекать от дороги во время вождения. Впрочем, самостоятельно крутить баранку и не придется: уже на момент старта продаж кроссовер будет оснащен автопилотом третьего уровня, а в 2020 году он проапгрейдится до четвертого.

В базовой заднеприводной версии Byton предусмотрен электромотор мощностью 271 лошадиная сила. Также можно будет выбрать 475-сильную модификацию с колесной формулой 4x4. У двух модификаций будет различаться и запас хода: он составит 400 или 520 километров соответственно. Производитель пообещал, что от фирменной зарядной станции можно будет пополнить запас энергии на 240 километров пути всего за 20 минут.

До старта продаж первой модели Byton остается всего год: выход на рынок запланирован на 2019-й. При этом начальная цена не кажется такой уж заоблачной — 45 000 долларов. Пока достоверно не известно, на какие рынки выйдет компания из КНР, но отделения уже зарегистрированы в Калифорнии, Мюнхене, Гонконге, Пекине, Нанкине и Шанхае.

Можно посетовать на то, что Byton может оказаться одним из тех китайских инновационных стартапов, о которых мы больше не услышим ничего хорошего. Но при желании уже сейчас можно зацепиться за поводы для оптимизма. В первую очередь это касается проработки самого концепта. Он не просто хорошо выглядит, он даже умеет ездить. Некоторым журналистам удалось прокатиться на прототипе, и он оставил у них положительное впечатление.

На этом череда электромобилей и гибридов не заканчивается — мы специально оставили сладенькое в лице Fisker EMotion напоследок. Весь 2017 год Хенрик Фискер (Henrik Fisker), основатель Fisker Inc, пытался создать «хайп»: то обещал использовать суперконденсаторы на основе графена, то планировал установить в свой электрический седан сразу пять лидаров (а стоят они весьма дорого, о них мы еще поговорим чуть ниже), то пугал стоимостью свыше 130 000 долларов, то дразнил публику тизерами своей новинки с нетривиальным внешним видом.

На самом деле Фискер уже давно вовлечен в автомобильную отрасль. Когда-то он был дизайнером BMW и Aston Martin. На этом поприще его самой известными работами являются BMW Z8 и Aston Martin V8 Vantage. Затем Хенрик решил работать самостоятельно и в 2007 году создал Fisker Automotive. Уже в 2008-м был представлен гибридный седан Fisker Karma, но из-за целого ряда негативных факторов компания обанкротилась и была продана китайским инвесторам, которые сегодня выпускают Fisker Karma под именем Karma Revero. Осенью 2016 года неунывающий бизнесмен зарегистрировал новую компанию Fisker Inc. Упорству Фискера можно лишь позавидовать: он хочет оставить позади ни много ни мало Tesla и лично Элона Маска (Elon Musk), ведь двух бизнесменов связывает давняя вражда (когда-то Фискер был приглашен в Tesla для разработки дизайна Model S, однако впоследствии ушел из компании и якобы прихватил с собой некоторые технические секреты, хотя в конечном счете «Тесла» проиграла суд).

На фоне прошлых неудач, громких заявлений, скандалов после ухода из Aston Martin и прочих неурядиц Хенрик обрел славу одиозного предпринимателя, который не всегда добивается успеха. Многие открыто насмехаются над ним и не верят в возможность успеха нового детища. Но конкуренция еще никогда не была лишней в автомобильной отрасли, особенно на рынке электрических машин, так что пожелаем Фискеру успеха.

Что же такое Fisker EMotion? На CES 2018 публика впервые смогла внимательно разглядеть эту модель. Как и многие предыдущие творения Хенрика Фискера, выглядит новинка как минимум необычно. Это достаточно крупный седан, хотя оценить габариты на глазок весьма непросто: из-за необычных форм на фотографиях автомобиль выглядит компактнее, чем есть на самом деле. А между тем длина кузова составляет около пяти метров.

Также особое внимание было уделено простору пассажиров заднего ряда. Для этого была максимально увеличена колесная база, а также адаптирована компоновка силового агрегата. В свое время Fisker Karma нередко ругали за тесный второй ряд, хотя сам седан тоже был весьма крупным, так что Фискер не захотел наступать на те же грабли второй раз.

Но почему вообще седан? Большинство стартапов в области электрического транспорта предпочитают начинать с кроссоверов — такой путь выбрали Faraday Future, Lucid Motors, NIO и другие компании. «Возможно, нужно было начинать с внедорожника, как и все эти другие роскошные стартапы, — сказал Фискер в интервью The Verge на выставке CES. — Возможно, норма — это обычные двери. Мы сделали здесь несколько уникальных дверей. Мы хотели сделать что-то нетрадиционное, чтобы показать, какой у нас бренд. И наш бренд является нонконформистским».

Внутри Fisker EMotion почти все выполнено из кожи, металла и углепластика. При этом побывавшие на CES 2018 журналисты (в частности, сотрудники The Verge) отметили очень высокое качество изготовления салона, что обычно не свойственно подобным прототипам. Но пока доработаны далеко не все системы. Даже эти необычные двери, распахивающиеся вверх, нельзя закрыть. Будет ли удобно подобное решение в быту? Ключевой задачей дизайнеров было создать яркий образ, так что о практичности пришлось забыть.

«Вы не хотите, чтобы автомобиль был настолько скучным, чтобы вы обнаружили все его изюминки в течение нескольких минут, — заявил Фискер. — Я думаю, вы хотите, чтобы знакомство с ним было достаточно захватывающим действием, поэтому, когда вы сидите в интерьере, вы думаете: да, это простая дверь, но у нее есть интересные формы. В нашей машине применяется много различных видов кожи, как эта рифленая кожа, которую вы можете обнаружить позже».

Еще одной особенностью Fisker EMotion является встроенная беспилотная система. Она полагается на показания сразу пяти лидаров — столь сложная конфигурация пока не встречается в серийных автомобилях. В данном случае используются лидары американской компании Quanergy. Ее глава Луэй Элдада (Louay Eldada) 27 лет трудился над тем, чтобы создать сенсор размером с колоду карт, так что один из датчиков удалось уместить в небольшом черном окошке на носу электрического седана, прямо под логотипом. Также разработчики постарались сделать лидар доступным. В перспективе автопилот Emotion будет соответствовать третьему или даже четвертому уровню по классификации SAE.

Изначально в Fisker EMotion должны были появиться суперконденсаторы, но поскольку производство новинки планируют начать в конце 2019 года, а соответствующая технология еще якобы не готова, то пришлось ограничиться более привычными литий-ионными аккумуляторами. Поставщиком выступает LG Chem, при этом обсуждается возможность строительства специального завода в США для удовлетворения спроса со стороны Fisker Inc. Запас хода должен составить 640 километров.

В следующем десятилетии Хенрик Фискер собирается перевести свой электромобиль на твердотельные батареи. По его словам, эта технология позволит не только сделать машину еще более «дальнобойной», но и сократить время зарядки до нескольких минут.

Среди прочих особенностей автомобиля можно отметить «умные» стекла. В данном случае применяется технология компании SPD-SmartGlass, с помощью которой можно затемнить окна нажатием одной клавиши. Такая функция может быть удобной во время стоянки на солнце, при этом не придется использовать обычную тонировку.

Среди преимуществ подобных стекол отмечается даже уменьшенный расход энергии при движении. Согласно расчетам Continental Automotive, менее интенсивный нагрев салона позволяет климатической системе работать в более щадящем режиме, так что в теплых регионах запас хода может увеличиться на 5,5 %. Но сама по себе SPD-SmartGlass не является открытием: с 2011 года она применяется на родстере Mercedes-Benz SLK (на нем может затемняться стекло люка), а к текущему моменту аналогичная опция доступна на 14 моделях немецкой компании.

⇡#

Беспилотные технологии

До наступления эры беспилотных автомобилей остается всего два-три года: многие ведущие компании обещают начать продажи новых моделей, оборудованных автопилотом третьего или даже четвертого уровня, уже в 2020 или 2021 году. Футурологи рисуют картины светлого будущего с молочными реками и кисельными берегами: дорожные происшествия останутся в прошлом, пробки рассосутся, а автовладельцы, вместо того чтобы крутить баранку, смогут заняться любимыми делами. Но даже если не учитывать проблемы технического и юридического характера (действующее законодательство не готово к замене водителя программой), остается еще и денежный вопрос.

Автопилот состоит из множества дорогостоящих компонентов. Например, довольно дороги сенсоры и блок обработки информации. Но ни одна из этих деталей не сравнится по цене с лидарами. Они позволяют более точно сканировать пространство, чем ультразвуковые сенсоры и камеры, но ввиду технологических особенностей весьма дороги в производстве. По словам главы Waymo Джона Крафчика (John Krafcik), еще несколько лет назад один модуль стоил около 75 000 долларов, а на автомобиле их может быть несколько. При таких затратах конечная цена для покупателя окажется просто астрономической, так что автопилоты на основе лидаров нашли бы применение лишь на самых роскошных автомобилях.

К счастью, передовые разработки и массовое производство позволяют существенно снизить себестоимость. Уже к январю 2017 года затраты на выпуск одного лидара удалось уменьшить на 90 % (так говорил тот же Джон Крафчик). Еще дальше собирается продвинуться молодая израильская компания Innoviz. На выставке CES 2018 она представила модель InnovizPro , коммерческий запуск которой должен состояться уже в текущем квартале.

InnovizPro относится к классу твердотельных лидаров. Новинка представляет собой компактный прибор размером 83 × 90 × 175 мм. Устройство соответствует классу защищенности IP67, поэтому его можно устанавливать снаружи автомобиля. Предполагается, что производители будут монтировать InnovizPro на крышу или встраивать в бамперы.

На беспилотных прототипах некоторых компаний (тех же Waymo/Google, Ford, Uber и так далее) можно заметить громоздкие вращающиеся лидары. InnovizPro существенно компактнее, к тому же он неподвижен. В результате, правда, он обладает ограниченным полем зрения: 73 градуса по горизонтали и 20 градусов по вертикали. Так что для охвата 360 градусов вокруг машины потребуется установить по меньшей мере пять таких сенсоров. Дальность действия — 150 метров. Работа лидара не зависит от времени суток, освещенности и погодных условий.

В InnovizPro используется лазер с длиной волны 905 нм. Новинка сканирует окружающее пространство с частотой до 20 кадров в секунду. Энергопотребление устройства оценивается в 42 Вт.

В 2019 году израильская фирма планирует начать поставки InnovizOne, еще более продвинутого лидара, характеристики которого пока не раскрываются. Компания Innoviz была основана в 2016 году, объем финансирования составляет 82 миллиона долларов. На текущий момент в стартап вовлечено 110 сотрудников. Innoviz планирует сотрудничать не только с отдельными автомобильными брендами, но и с крупнейшими поставщиками комплектующих. Уже подписаны соглашения с Delphi Automotive и Magna International.

Представители Innoviz часто повторяют фразу: «Непревзойденная производительность и стоимость», но при этом цена InnovizPro пока не сообщается.

⇡#

Автомобильные шпионы

В последнее время BMW осуществила одну рокировку: большой хетч BMW 5 Series Gran Turismo превратился в BMW 6 Series Gran Turismo, хотя идеологически это та же самая машина. В 2018 году «повышения» ожидает еще один автомобиль — оригинальное купе BMW 6 Series. В ближайшее время он превратится в 8 Series. Дата официальной презентации еще не названа, но автомобиль уже можно разглядеть на шпионских снимках.

Одноименный концепт был представлен на выставке классических автомобилей Concorso d'Eleganza Villa d'Este в прошлом году. К сожалению, фотографии не могут похвастаться высоким качеством, но даже в таком виде заметно, что при сохранении общего стиля серийная версия «восьмерки» стала немного проще.

Если присмотреться, можно увидеть бейдж 850i. Скорее всего, такая версия получит тот же мотор, что стоит в седане BMW 750i. Этот 4,4-литровый TwinPower Turbo V8 обладает мощностью 450 лошадиных сил и крутящим моментом 650 Н·м. Конечно, не обойдется и без топовой версии M8. Вероятно, по технической начинке она будет близка к седану M5, тем более что он только недавно был обновлен. В распоряжении такого автомобиля будет 600 лошадиных сил и 748 Н·м. В 2017 году стало известно, что BMW также зарегистрировала индексы 825, 830, 835, 845, 860 и M850.

В истории баварской компании уже был автомобиль с индексом 8 Series: восьмая серия E31 сходила с конвейера с 1989 по 1999 год. Автомобиль не был популярным, и за десятилетие было выпущено лишь 30 тысяч купе, зато сейчас фанаты BMW гоняются за каждым сохранившимся экземпляром. Из-за слабых продаж было решено отказаться от выпуска BMW 8 Series в пользу более доступной BMW 6 Series. Теперь топ-менеджеры BMW решили совершить обратную рокировку, чтобы обострить конкуренцию с купе Mercedes-Benz S-Класса.

Кстати, на этих снимках один из пользователей разглядел на заднем фоне четырехдверный седан MINI. С учетом низкого качества снимков об этом сложно говорить с уверенностью, но отрицать возможность подготовки подобного автомобиля тоже нельзя.

Недавно была раскрыта внешность еще одного немецкого автомобиля — Mercedes-Benz G-Класса следующего поколения. Как и ожидалось, производитель не станет рисковать и сохранит прежний облик. Но это вовсе не означает, что легендарный «Гелик» не изменился. На самом деле это уже совсем другая машина.

Слухи о разработке нового G-Класса муссируются в автомобильной сфере уже достаточно давно. В 2012 году на конкуре Los Angeles Design Challenge даже был представлен концепт Mercedes-Benz Ener-G-Force, который дал понять, что при сохранении внедорожного потенциала и брутального образа можно нарисовать принципиально иную модель. Но немецкая компания решила не рисковать, ведь в ином случае консервативные покупатели могут отвернуться.

Если не акцентировать внимания на деталях, то и не догадаешься, что на представленных фотографиях запечатлен новый автомобиль. Сомнения вызывают лишь фары, в которых изменился рисунок светодиодов. В действительности же в G-Классе почти ничего не останется от предшественника: все кузовные панели при внешней схожести разработаны заново и чуть-чуть отличаются. Хотя внешние петли дверей, которые на «гражданских» машинах уже давным-давно не встречаются, все же были сохранены.

Но куда важнее, что для самого «авторитетного» внедорожника была разработана новая платформа. Рама стала жестче на 34 %, а увеличенная колеса база позволила сделать задние места более просторными. При этом Mercedes-Benz G-Класса наконец-то избавится от переднего моста: теперь на его месте установлена независимая подвеска на двойных рычагах.

Фотографии интерьера была опубликованы заранее. Внутри брутальный с виду внедорожник больше напоминает седаны E- и S-Класса. Спереди установлено два огромных экрана — с диагональю 12,3 дюйма (хотя ценители классики могут заказать и аналоговую приборную панель).

⇡#

Интересности и необычности

Подушки безопасности уже давно являются неотъемлемым атрибутом автомобиля, но некоторые мифы о них засели в головы людей очень и очень глубоко. Например, даже в 2018 году многие считают, что подушка может раскрыться от простого удара ногой по бамперу. Также в народе бытует мнение о том, что подушки способны сработать даже на большой кочке, без всякого столкновения с другими машинами или препятствиями. Имеет ли эта точка зрения право на существование? Ведущие YouTube-канала Warped Perception («Искаженное восприятие») решили проверить, так ли это на самом деле.

Однажды мы уже обращались к опыту Warped Perception. Год назад ребята сняли крайне зрелищный видеоролик, в котором наглядно продемонстрировали работу четырехтактного одноцилиндрового мотора Briggs&Stratton в замедленной съемке. Теперь для экспериментов был взят потрепанный временем седан Mercedes-Benz E320 (W211). До этого с его участием уже было снято два видео, в которых водитель, не щадя колес, подвески и своего позвоночника, промчался по самым суровым буеракам Чикаго. Теперь тот же участок был выбран для эксперимента с подушками безопасности.

Авторы ролика начали со скорости 80 км/ч. Как видно на замедленной съемке, переднее колесо даже не успело провалиться в яму, так что машина даже не почувствовала удара. Чуть лучше обстоят дела при 72 км/ч, но лишь с третьей попытки, когда водитель ехал со скоростью 60 км/ч, попадание в ухаб было настолько жестким, что раскрылись боковые шторки безопасности. Чтобы окончательно «убить» колесо, седан заставили проехаться через это минное поле еще и при скорости 56 км/ч.

У нас на очереди еще один захватывающий видеоролик. В нем тоже будет участвовать немецкий седан, но уже совсем свежий — BMW M5 нового поколения. Представленная полгода назад «Эмка» впервые в истории серии перешла на полный привод. Дрифт остался в прошлом? Как бы не так: на M5 можно выключить систему ESP и выбрать режим 2WD, так что после нажатия всего нескольких кнопок M5 может вернуться к своим корням и эффектно вилять хвостом. Но для съемки новой рекламы немцы пошли еще дальше: они попытались дозаправить свой суперседан во время скольжения.

Для дозаправки «в воздухе» была использована старая BMW M5. Инженерам пришлось оснастить оба автомобиля дополнительными топливными баками и разработать специальную систему для быстрого подключения топливного рукава. Однако сама по себе заправка на ходу была не целью, а лишь средством: только с ее помощью немецкой компании удалось попасть в Книгу рекордов Гиннесса за «самый длинный дрифт на восемь часов». В общей сложности седан проехал 374 километра. За рулем находился инструктор по вождению BMW Perfomacne Center Йохан Шварц (Johan Schwartz).

А вот краткое видео о том, как готовился необычный трюк. Кстати, при его выполнении не обошлось без ошибок: во время одной из пяти дозаправок автомобили слегка соприкоснулись.  

Если Вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Станьте гибкими и ускорьтесь с моделью спирали (часть первая)

По мере того, как наша бизнес-среда становится все более взаимосвязанной, мы принимаем сложность. Мы воспроизводим это с помощью запутанных матричных структур, поддерживаемых теми же инструментами управления, которые существуют уже несколько десятилетий.

Эти иерархические диаграммы с четкими и пунктирными отношениями отчетности усложняют работу организации, становятся медленными и негибкими - противоположность тому, что необходимо в настоящее время.Кроме того, отдельные сотрудники вынуждены подчиняться нескольким «начальникам», что превращает повседневные задачи в утомительную работу. Руководители часто реорганизуются, чтобы попытаться решить проблемы «эффективности и рационального централизованного управления» по сравнению с «скоростью и гибкостью при децентрализованном владении», создавая новые болевые точки.

Мы убеждены, что существует простая модель, которая может заменить матричные структуры - разработанные для стабильности и динамизма - которая будет стимулировать небольшие постоянные адаптации вместо полной реорганизации.Мы называем это моделью организации спирали.

Секрет успеха этой модели заключается в разделении традиционного разделения управленческих задач на две отдельные параллельные линии подотчетности, которые примерно равны по мощности и полномочиям, но принципиально различаются (см. Приложение).

Задачи по руководству людьми, которые обычно выполняет один менеджер, разделяются на два набора задач, выполняемых двумя разными менеджерами. Один подчеркивает создание ценности или то, что делается, путем установления приоритетов для бизнеса - надзора за повседневной работой, создания ценности и оказания помощи в обеспечении полного и удовлетворительного обслуживания клиентов.Другой настроен на возможности или на то, как выполняется работа. Они развивают людей и ресурсы, устанавливают стандарты работы и добиваются функционального совершенства.

Ни один из менеджеров не считается ни первичным, ни вторичным. Вместо этого, подобно структуре «двойной спирали» молекулы ДНК, обе стороны переплетены и играют важную роль в ведущих командах.

Если все сделано правильно, эта модель обеспечивает большую гибкость, поскольку владение людьми по оси возможностей позволяет гибко перемещать людей по оси создания ценности.С другой стороны, укрепляя бизнес-лидерство менеджера по стоимости, он также позволяет повысить скорость ведения бизнеса.

Рассмотрим Тома, составной пример, основанный на десятках менеджеров, с которыми мы работали. Том - средний директор по исследованиям и разработкам в матричной структуре, и, хотя его приоритеты время от времени меняются, его отношения с главным боссом - руководитель отдела исследований и разработок ясен, говорит ему, каковы основные приоритеты и как он должен выполнить работу.Однако у Тома также есть начальник из пунктирной линии - руководитель проекта разработки, над которым он работает вне организации, занимающейся управлением продуктами. Том стремится угодить обоим менеджерам, иначе он должен справиться с последствиями приоритета одного над другим. Неопределенность, которую чувствует Том, часто отражается в его обзоре на конец года, поскольку право голоса имеют оба начальника.

В качестве альтернативы, модель спирали разъясняет управленческие отношения. В случае Тома, хотя он по-прежнему подотчетен двум лидерам, они имеют равное значение и их обязанности четко разделены.Один из них - руководитель проекта - отвечает за советы по повседневной работе, руководитель отдела исследований и разработок, бывший главный менеджер, следит за тем, чтобы Том использовал лучшие инструменты и методы исследований и разработок и развивал необходимые ему возможности. Но менеджер Тома не стал участвовать во встречах у выхода на сцену, чтобы не мешать повседневной работе.

Важно отметить, что это не новая идея, но пока безымянная. По нашему опыту, это продвинутая модель для многих организаций. Мы видим некоторые критические требования, например.грамм. новый способ управления для обеих линий. Менеджеры ценностей должны отказаться от идеи, что они могут управлять бизнесом только тогда, когда у них есть «прочная» связь с теми, которыми они управляют, а менеджеры по возможностям должны перестать вмешиваться в повседневные бизнес-решения.

Оба могут быть развиты - тема, которую мы рассматриваем во второй и третьей частях.

Обзор построения модели спирали железной дороги

дом

Райан К. Канкл

Хотя спираль выглядит сложной, по сути, схема спиральной дорожки на самом деле представляет собой просто изогнутую фанерную рампу, которая начинается с постепенного подъема, а затем начинает перекрываться одной или несколькими широкими кривыми.Во многих конструкциях сама спиральная рампа сделана из изогнутых секций фанеры, удерживаемых деревянными опорными блоками, расположенными через равные промежутки. Изменение высоты деревянных опор, удерживающих пандус на начальном участке, определяет угол наклона спирали; опоры также образуют туннель, в котором дорожка огибает себя во время подъема.

Существуют также спиральные конструкции, в которых секции аппарели пути прикреплены по своим внешним краям к длинным столбам или стойкам, идущим снизу вверх по спирали.С помощью этого метода секции спирального пандуса по существу «навешиваются» на стойки, во многом так же, как стеллажи для коммунальных служб подвешиваются к вертикальным стеллажам.

Самая большая проблема в строительстве - это разметка изогнутых участков спиральной рампы и их точная обрезка, что обычно выполняется лобзиком. Если вы тщательно спланировали и сделали точные чертежи, эта работа будет проще. Сборка спирали, как правило, довольно проста, поскольку части просто скручиваются.Следите за тем, чтобы секции ската плавно стыковались друг с другом. Стыки следует выполнять непосредственно над деревянными опорами, чтобы их можно было надежно закрепить.

Шаг за шагом, шаг за шагом спираль может подняться на большую высоту. Установите прочное основание и ровный уклон на первом ярусе, а остальная часть спирали довольно легко встанет на место, используя опоры одинаковой высоты для перекрывающихся секций. Зазор между секциями аппарели должен быть достаточно большим, чтобы можно было легко проезжать любые вагоны поезда, которые будут проезжать через туннель.

По мере того, как вершина спирали перемещается за последний изгиб и обратно в прямую колею, отрегулируйте блокировку опоры, чтобы создать постепенный плавный переход обратно к горизонтальному уклону.

При тщательном планировании плотницкие работы, связанные с постройкой спирали, довольно легко, хотя для этого нужно время и терпение.

Helix, Модельные железные дороги от NOCH, специалист по модельному ландшафтному дизайну

Спираль - это компактный и стабильный способ изменения уровня.Это спираль, по которой поезд может двигаться с нижнего уровня на верхний. Например, модель железнодорожника может легко проехать от склада к макету или от макета вниз к складскому двору. Спираль имеет одинаковый уклон в каждой точке, так что даже длинные поезда
могут плавно преодолевать большие перепады высот. Дополнительно внешние изгибы спирали увеличены на 3 мм. Это значительно улучшает безопасность движения
и снижает сопротивление качению. Для каждой спирали нужна стандартная спираль.Эта стандартная спираль представляет собой основной круг, включающий вход и выход спирали. Этот базовый круг может быть увеличен с помощью любого необходимого количества дополнительных спиралей в зависимости от перепада высот, который поезд должен преодолеть. Если вы хотите определить количество необходимых дополнительных спиралей для заданного перепада высот, вы можете сделать это следующим образом. Предположим, вы хотите установить мост на общую высоту 300 мм. Высота стандартной спирали 130,5 мм. Если вычесть эту высоту из общей высоты 300 мм, остающаяся высота составит 169,5 мм.Теперь нам нужно разделить эту высоту на высоту дополнительной спирали, которая составляет 87,00 мм: 169,5 мм / 87,00 мм = 1,95. Это означает, что вам понадобятся две дополнительные спирали на стандартной спирали, чтобы перекрыть общую высоту 300 мм. Кстати, есть спирали для шкалы H0, TT, N и Z, для одинарной или двойной дорожки - точно адаптированные к особым требованиям отдельных систем направляющих. Каждая спираль имеет возможность собирать левую или правую резьбу.

LAGGIES Basic Helix, радиус колеи 360 мм

Содержимое:

Радиус колеи 360 мм
одноколейный
Basic Helix H0, 9 сегментов = 1 1/2 круга
Высота в сборе: 130.5 мм
Ширина сегмента: 80 мм
Градиент: 3,8%
Наружный диаметр: 828 мм

для:

Märklin M / K / C, TRIX C, Fleischmann Modell / Profi, Roco / Roco Line, Roco geoLine, PIKO A и трассы этого радиуса

Уч. Номер: 53001 LAGGIES Basic Helix, радиус колеи 360 / 437,5 мм, одинарная или двойная колея

Содержимое:

Basic Helix H0,
9 сегментов = 1 1/2 круга,
Высота в сборе: 130.5 мм,
Ширина сегмента: 165 мм,
Градиент, внутренний: 3,8%,
Градиент, внешний: 3,17%,
Внешний диаметр: 998 мм

для Märklin M / K / C, TRIX C, Fleischmann Modell / Profi, Roco / Roco Line, Roco geoLine, PIKO A и треков этих радиусов.

Уч. Номер: 53004 LAGGIES Basic Helix, радиус колеи 420/483 мм

Содержимое:

Радиус колеи 420/483 мм,
одно- или двухпутный,
Basic Helix H0,
9 сегментов = 1 1/2 круга,
Высота в сборе: 130.5 мм,
Ширина сегмента: 145 мм,
Градиент, внутренний: 3,3%,
Градиент, внешний: 2,87%,
Внешний диаметр: 1078 мм

для Fleichschmann Profi R2 / R3, PIKO A R2 / R3 Roco Line R3 / R4 и других трасс этих радиусов.

Уч. Номер: 53005 LAGGIES Basic Helix, радиус колеи 481,2 / 542,8

Содержимое:

Радиус колеи 481,2 / 542,8 мм,
одно- или двухпутный,
Basic Helix H0,
9 сегментов = 1 1/2 круга,
Высота в сборе: 130.5 мм
Ширина сегмента: 145 мм
Градиент, внутренний: 2,88%
Градиент, внешний: 2,55%,
Внешний диаметр: 1214 мм

для Fleischmann Profi R3 / R4, PIKO A R3 / R4, Roco Line R4 / R5 и других гусениц этих радиусов.

Уч. Номер: 53007 LAGGIES Basic Helix, радиус колеи 554/619 мм, одинарная или двойная колея

Содержимое:

Standard Helix H0, 9 сегментов = 1 1/2 круга,
Высота в сборе: 130.5 мм,
Ширина сегмента: 145 мм,
Градиент, внутренний: 2,5%,
Градиент, внешний: 2,23%,
Внешний диаметр: 1,352 мм

для Märklin K и гибких гусениц всех производителей.

Уч. Номер: 53008 LAGGIES Basic Helix, радиус колеи 515/579,3 мм

Содержимое:

Радиус колеи 515 / 579,3 мм,
одно- или двухпутная,
Basic Helix H0,
9 сегментов = 1 1/2 окружности,
Высота в сборе: 130.5 мм,
Ширина сегмента: 145 мм,
Градиент, внутренний: 2,69%,
Градиент, внешний: 2,39%,
Внешний диаметр: 1276 мм

идеально подходит для:
Märklin C, TRIX C

Уч. Номер: 53009 LAGGIES Basic Helix, радиус колеи 194/230 мм

Содержимое:

Радиус колеи 194/230 мм,
одно- или двухпутный,
Basic Helix N,
9 сегментов = 1 1/2 круга,
Высота в собранном виде: 81 мм,
Ширина сегмента: 100 мм,
Градиент, внутренний: 4.43%,
Градиент, внешний: 3,74 &,
Внешний диаметр: 560 мм

для Arnold, Fleischmann piccolo, Roco N, Minitrix и других гусениц этих радиусов.

Уч. Номер: 53026 LAGGIES Basic Helix, радиус колеи 329/362 мм

Содержимое:

Радиус колеи 329/362 мм,
одно- или двухпутный,
Basic Helix N,
9 сегментов = 1 1/2 круга,
Высота в собранном виде: 81 мм,
Ширина сегмента: 100 мм,
Градиент, внутренний: 2.61%,
Градиент, внешний: 2,37%,
Внешний диаметр: 840 мм

идеально подходит для:

Roco N, Minitrix, гибких направляющих и других направляющих с этим радиусом

Уч. Номер: 53027 LAGGIES Add-on Helix, радиус колеи 360 мм

Содержимое:

Радиус колеи 360 мм
однопутный
Базовая спираль H0, 9 сегментов = 1 1/2 круга
Высота в собранном виде: 130,5 мм
Ширина сегмента: 80 мм
Градиент: 3.8%
Наружный диаметр: 828 мм

для:

Märklin M / K / C, TRIX C, Fleischmann Modell / Profi, Roco / Roco Line, Roco geoLine, PIKO A и трассы этого радиуса

Уч. Номер: 53101 LAGGIES Add-on Helix, радиус колеи 360 / 437,5 мм

Содержимое:

Дополнительный Helix H0,
6 сегментов = 1 круг,
Высота уровня: 87 мм

для Märklin M / K / C, TRIX C, Fleischmann Modell / Profi, Roco / Roco Line, Roco geoLine, PIKO A и треков этих радиусов.

Уч. Номер: 53104 LAGGIES Add-on Helix, радиус колеи 420/483 мм,

Содержимое:

Радиус колеи 420/483 мм,
одно- или двухпутный,
Дополнительный Helix H0,
6 сегментов = 1 круг,
Высота уровня: 87 мм

для Fleichschmann Profi R2 / R3, PIKO A R2 / R3 Roco Line R3 / R4 и других трасс этих радиусов.

Уч. Номер: 53105 LAGGIES Add-on Helix, радиус колеи 481 / 542,8 мм

Содержимое:

Радиус колеи 481.2 / 542,8 мм,
, одно- или двухдорожечные,
Add-on Helix H0,
6 сегментов = 1 круг,
Высота уровня: 87 мм

для Fleischmann Profi R3 / R4, PIKO A R3 / R4, Roco Line R4 / R5 и других гусениц этих радиусов.

Уч. Номер: 53107 LAGGIES Add-on Helix, радиус колеи 194/230 мм

Содержимое:

Радиус колеи 194/230 мм,
одно- или двухпутный,
Дополнительный Helix H0,
6 сегментов = 1 круг,
Высота уровня: 54 мм

для Arnold, Fleischmann piccolo, Roco N, Minitrix и других гусениц этих радиусов.

Уч. Номер: 53126 LAGGIES Add-on Helix, радиус колеи 330/362 мм

Содержимое:

Радиус колеи 329/362 мм,
одно- или двухпутный,
Add-on Helix H0,
6 сегментов = 1 круг,
Высота уровня: 54 мм

идеально подходит для:

Roco N, Minitrix, гибких направляющих и других направляющих с этим радиусом

Уч. Номер: 53127

Line 6 Helix Amp Models

Gibson® EH-185 Fender® Deluxe Reverb® (нормальный канал) Esse 30 9 0299 903 04 Добавлен с прошивкой 2.50 905 прошивка 2.80 Jump
WhoWatt 100 Hiwatt® DR-103 Brill
Soup Pro Supro® S6616
Stone Age 185 Gibson® EH-185 Blues Nrm Fender® Bassman® (нормальный канал)
Tweed Blues Brt Fender® Bassman® (яркий канал)
US Small Tweed Fender® Champ
US Deluxe Nrm
US Deluxe Vib Fender® Deluxe Reverb® (канал вибрато)
US Double Nrm Fender® Twin Reverb® (нормальный канал)
US Double Vib Fender® Twin Reverb® (канал вибрато)
Twin Order Twin Silvertone® 1484
Divided Duo ÷ 13 JRT 9/15
Interstate Zed Dr Z® Route 66
Jazz Rivet 120 Roland® JC-120 Jazz Chorus
Essex A-15 Vox® AC-15
Vox® AC-30 с верхним усилением
A-30 Fawn Nrm Vox® AC-30 Fawn (нормальный канал)
A-30 Fawn Brt Vox® AC-30 Fawn ( яркий канал)
Mandarin 80 Orange ™ OR80
Brit J-45 Nrm Marshall® JTM-45 (нормальный канал)
Brit J-45 Brt Marshall® JTM-45 (яркий канал)
Brit Plexi Nrm Marshall® Super Lead 100 (нормальный канал)
Brit Plexi Brt Marshall® Super Lead 100 (яркий канал)
Brit Plexi Jump Marshall ® Super Lead 100 (в прыжке)
Brit P-75 Nrm Park® 75 (нормальный канал)
Brit P-75 Brt Park® 75 (светлый канал)
Brit 2204 Marshall® JCM-800
German Mahadeva Bogner® Shiva®
German Ubersonic Bogner® Überschall®
Cali Rectifire MESA / Boogie® Dual Rectifier®
ANGEL
Solo Lead Clean Soldano® SLO-100 (чистый канал)
Solo Lead Crunch Soldano® SLO-100 (Crunch channel)
Solo Lead OD Soldano® SLO-100 (овердрайв канал)
PV Panama Peavey® 5150®
Line 6 Elektrik Line 6 Original
Line 6 Doom Line 6 Original
Line 6 Epic Line 6 Original
Добавлен с прошивкой 1.06
Канал спички 2 Канал 1 Matchless TM DC30
Канал 3 спички Канал 2 Matchless TM DC30
Переход спички Переходные каналы 1 и 2 Matchless TM DC30
Добавлен с прошивкой 2.0
Cali IV Rhythm 1 Rhythm I канал MESA / Boogie® Mk IV
Cali IV Rhythm 2 Rhythm II канал MESA / Boogie Mk IV
Cali IV Lead Lead-канал MESA / Boogie® Mk IV
Line 6 2204 Mod Line 6 Оригинал на основе горячего стержня Marshall® JCM® 800
Line 6 Fatality Line 6 Original
Добавлен с прошивкой 2.10
Archetype Clean Очистить канал Paul Reed Smith® Archon®
Archetype Lead Ведущий канал Paul Reed Smith® Archon®
Line 6 Litigator Line 6 Original Вдохновленный бутиковыми усилителями среднего усиления
Добавлено с прошивкой 2.20
Line 6 Badonk Line 6 Оригинал вдохновлен оригинальной моделью Big Bottom с высоким коэффициентом усиления
Добавлен с прошивкой 2.30
Voltage Queen Victoria® Electro King
Сошла с рельсов Ingrid Trainwreck Circuits® Express
Brit Trem Nrm Нормальный канал Tremolo Marshall® Plexi 50 Brt Яркий канал Marshall® Plexi Tremolo 50
Brit Trem Jump Нормальный и яркий канал (скачкообразный) Marshall® Plexi Tremolo 50
Картограф Бен Адриан

Картограф

Cali Texas Ch3 Управляющий канал MESA / Boogie® Lonestar (Ch2 появится позже)
Placater Dirty BE / HBE канал Friedman BE-100 (Чистый канал появится позже)
Добавлен с прошивкой 2,60
Cali Texas Ch2 Очистить канал MESA / Boogie® Lonestar
Placater Clean Очистить канал Friedman BE-100
Fullerton Nrm Classic 1953 Fender® 5C3 Tweed Deluxe (нормальный канал)
Fullerton Brt Classic 1953 Fender® 5C3 Tweed Deluxe (светлый канал)
9030 Fullerton Jump 90 Fender® 5C3 Tweed Deluxe (переходящие каналы)
Grammatico Nrm Modern 2016 Grammatico LaGrange (нормальный канал)
Grammatico Brt Modern 2016 Grammatico LaGrange (светлый канал)
2016 Grammatico LaGrange (переходящие каналы)
Revv Gen Red Красный (усиление 2) канал генератора Revv® 120
Добавлен с прошивкой 2.90
Revv Gen Purple Purple (Gain 1) канал генератора Revv® 120
Добавлен с прошивкой 3.00
US Princess Fender® Princeton Reverb
Benzin Mega Мега канал Diezel Vh5
Das Benzin Lead Lead канал Diezel Vh5
Добавлен с прошивкой 3.10
Mandarin Rocker Orange® Channel)

Эффективная модель альфа-спирали и структура моделирования для оценки стационарной силы электростатического взаимодействия

Поток данных PDB

Последовательность аминокислотных остатков домена талина была получена из репозитория SWISS-MODEL 25 .Матричная последовательность была выбрана для каждого из субдоменов стержня (R1 – R13). Каждая последовательность была выбрана путем сравнения качества шаблона и оценок соответствия последовательности с другими шаблонами, охватывающими те же диапазоны остатков, и шаблон, который наиболее точно соответствовал последовательности и с самыми высокими оценками качества, был выбран 26 . Окончательный шаблон для каждого пакета альфа-спирали был загружен из SWISS-MODEL в виде файла .pdb (PDBID: 6R9T, 2L7A, 2LQG, 5FZT, 4F7G, 2KVP, 3DYJ, 2JSW) 27,28,29,30,31, 32,33,34,35 .

Кроме того, затем была использована SWISS-MODEL для определения положений альфа-спиралей в шаблоне. Это было сделано вручную путем визуального сопоставления наложения вторичной структуры с индексами последовательности остатков для каждой спирали. Индексы для начального и конечного положения каждой спирали были сохранены. Файлы .pdb и их соответствующие индексы альфа-спирали были импортированы в MATLAB с помощью функции pbdread () инструментария биоинформатики, чтобы преобразовать файлы .pdb в пригодную для использования структуру данных.

Обработка объектов MATLAB PDB

Для обрабатываемого пучка альфа-спирали данные PDB каждой альфа-спирали были сгруппированы с использованием индексов спирали, ранее извлеченных из SWISS-MODEL. Затем данные для каждой альфа-спирали были дополнительно разделены по индексу остатков, так что данные каждой аминокислоты в аминокислотной цепи были сгруппированы. Данные, которые содержали положения всех атомов аминокислоты, затем были разделены на атомы основной цепи и атомы боковой цепи. Это было сделано путем выбора всех атомов, чье «Имя атома» было либо «O», «N», «C» или «\ (\ text {C} \ alpha \)» в качестве основных атомов.Следовательно, атомы боковой цепи были всеми оставшимися атомами.

Создание объекта спирали

Магистраль

Локальная система координат была связана с каждой альфа-спиралью с использованием следующего метода.

Положение основной цепи каждого аминокислотного остатка было аппроксимировано одной точкой - положением основной цепи. Положение атома \ (\ text {C} \ alpha \) в структуре основы было выбрано в качестве позиции основы по двум причинам. Он был размещен в центре структуры остова остатков, и структура боковой цепи остатков напрямую связана с остовом через этот атом.{\ intercal} \), где вектор \ (\ underline {b_i} \) - это вектор-столбец, который содержит тройку позиций основы в координатном пространстве .pdb для каждого остатка в альфа-спирали. Вектор позиций \ (\ underline {b} _ {i} \) содержит позицию основы в координатном пространстве .pdb для каждого остатка в альфа-спирали. Символ i обозначает i -ю аминокислоту, где \ (i = 1, \ точки, n \) и n - общее количество аминокислотных остатков в альфа-спирали.

Для использования в будущих расчетах было определено среднее положение всех позиций магистрали.{n} _ {i = 1} {\ underline {b} _ {i}} \ end {align} $$

(1)

Ось вдоль позвоночника, приблизительно соответствующая оси альфа-спирали, была определена с использованием анализа главных компонентов (PCA). PCA был рассчитан с использованием разложения на одно значение (SVD) нулевого среднего \ (\ text {C} \ alpha \) положений позвоночника. Матрица дисперсии-ковариации \ ({\ mathbf {S}} \) была сформирована, как показано ниже.

$$ \ begin {align} {\ mathbf {B}} = \, & {} \ begin {bmatrix} \ left (\ underline {b_1} - \ underline {b_c} \ right) \ dots \ left (\ underline {b_i} - \ underline {b_c} \ right) \ dots \ left (\ underline {b_n} - \ underline {b_c} \ right) \ end {bmatrix} \ nonumber \\ = \, & {} {\ mathbf {M}} - \ underline {r} \ underline {b_c} \ end {align} $$

(2)

$$ \ begin {выровнено} {\ mathbf {S}} = \, & {} \ frac {{\ mathbf {B}} ^ {\ intercal} {\ mathbf {B}}} {n-1} \ end {align} $$

(3)

\ ({\ mathbf {B}} \) представляет собой созданную матрицу n на 3 позиций альфа-спирали (\ (\ text {C} \ alpha \)) с нулевым средним путем поэлементного вычитания \ (\ underline {b_c} \) из \ ({\ mathbf {M}} \), это также можно построить, установив временный вектор \ (\ underline {r} \) на вектор-строку содержащий 1 во всех n столбцах. {\ intercal} = {\ mathbf {S}} \ end {выровнено} $$

(4)

Вектор, аппроксимирующий направление основной структуры альфа-спирали, оценивался по первому левому сингулярному вектору, который соответствует наибольшему сингулярному значению.\ (\ underline {{\ hat {d}}} \) - первая основная ось, проходящая через позиции в \ ({\ mathbf {B}} \), другими словами, направление центральной оси через альфа-спираль backbone, \ (u _ {*, 1} \) задает вектор, образующий первый столбец элементов из \ ({\ mathbf {U}} \). Следовательно, \ (\ underline {{\ hat {d}}} \) является первым сингулярным вектором \ ({\ mathbf {S}} \), а все другие особые векторы можно игнорировать.

$$ \ begin {выровнено} \ underline {{\ hat {d}}} = \ underline {u} _ {*, 1} \ end {align} $$

(5)

Линия, проходящая через структуру основной цепи альфа-спирали, номинально ось магистрали, определялась двумя позициями \ (\ underline {p} _ {s} \) и \ (\ underline {p} _ {e} \) которые являются положениями оси начала и конца .Эти положения были рассчитаны с использованием параметрической формы линейного уравнения, как показано в формуле. (6).

$$ \ begin {align} \ begin {align} \ underline {p} _ {s} & = \ underline {b} _ {\ text {c}} + \ underline {{\ hat {d}}} \, \ mathopen | \ underline {b} _ {\ text {1}} - \ underline {b} _ {\ text {c}} \ mathclose | \\ \ underline {p} _ {e} & = \ underline {b} _ {\ text {c}} + \ underline {{\ hat {d}}} \, \ mathopen | \ underline {b} _ {\ text {n}} - \ underline {b} _ {\ text {c}} \ mathclose | \ конец {выровненный} \ конец {выровненный} $$

(6)

\ (\ underline {p} _s \) и \ (\ underline {p} _e \) - начальная и конечная позиции для аппроксимации основного цилиндра альфа-спирали соответственно, \ (\ underline {b} _ {\ text {1}} \) и \ (\ underline {b} _ {\ text {n}} \) - это первый и последний элементы вектора положения в позициях основной цепи альфа-спирали \ ({\ mathbf {B}} \) .Позиции \ (\ underline {p} _s \), \ (\ underline {b} _c \) и \ (\ underline {p} _e \) коллинеарны.

Приблизительный размер или радиус альфа-спирали теперь можно оценить с помощью формул. (7) и (8). Было вычислено кратчайшее расстояние между каждой позицией позвоночника и линией оси позвоночника. Это уравнение вычисляло положение вдоль линии оси позвоночника, в результате чего получилась перпендикулярная линия от линии оси позвоночника к положению позвоночника.

$$ \ begin {align} \ begin {align} \ underline {p} _ {a} (t) & = \ underline {p} _ {s} + t (\ underline {p} _ {e} - \ underline {p} _ {s}) \\ t (\ underline {p} _ {x}) & = \ underline {{\ hat {d}}} \, \ frac {(\ underline {p} _ { s} - \ underline {p} _ {x})} {\ mathopen | \ underline {p} _ {e} - \ underline {p} _ {s} \ mathclose |} \\ \ underline {{\ hat {d}}} & = \ frac {(\ underline {p} _ {e } - \ underline {p} _ {s})} {\ mathopen | \ underline {p} _ {e} - \ underline {p} _ {s} \ mathclose |} \ end {выравнивается} \ end {выравнивается} $$

(7)

\ (\ underline {p} _ {a} \) - это позиция, вычисляемая вдоль линии, определяемой позициями \ (\ underline {p} _ {s} \) и \ (\ underline {p} _ {e} \), t указывает расстояние по этой линии.{\ text {th}} \) положение позвоночника.

Сайдчейн

Чтобы аппроксимировать каждую боковую цепь как отдельную позицию, центр атомов был определен путем взятия среднего значения всех положений атомов в каждой боковой цепи. Для каждой боковой цепи на альфа-спирали \ (\ underline {p} _ {\ text {SC}, i, j} \) был установлен как трехмерный вектор положения атома боковой цепи. Где i указывает конкретную боковую цепь в альфа-спирали, где \ (i = 1, \ dots, n \), а j указывает атом боковой цепи, где \ (j = 1, \ dots, m \).{m} _ {j = 1} {\ underline {p} _ {\ text {SC}, i, j}} \ end {align} $$

(9)

Затем боковые цепи были аппроксимированы как сферы, центр которых находился в средней позиции атома боковой цепи, \ (\ underline {s} _ {i} \). Радиус этих сфер аппроксимации оценивался по евклидову расстоянию между приближенным положением боковой цепи и положениями каждого из атомов боковой цепи. Средние значения этих расстояний были приняты как радиус сферы боковой цепи, \ (\ underline {r} _ {i} \), как показано в уравнении.{m} _ {j = 1} {\ left \ Vert \ underline {p} _ {\ text {SC} _ {i, j}} - \ underline {s} _ {i} \ right \ Vert} \ end {выровнено} $$

(10)

Применение локальных кадров координат

Все позиционные координаты до сих пор находились в глобальном кадре координат PDB. Этот фрейм был координатным пространством в файле .pdb. Преобразования координат использовались, чтобы позволить рассматривать отдельные альфа-спирали как движущиеся относительно друг друга. Использовались преобразования координат, и в целом эти вычисления выполнялись как однородные преобразования 36 .Кинематические методы робототехники позволяют рассматривать позиционные данные в разных системах координат просто путем умножения соответствующих матриц вместе. Подобные методы используются в компьютерной графике, но в этой статье следуют соглашениям, используемым в робототехнике, поскольку это упрощает последующие вычисления силы и крутящего момента.

Хотя существует множество методов для определения местоположения и ориентации системы координат, существует большая гибкость, доступная из представления однородного преобразования, данного в формуле.{\ alpha {\ text {H}} \ #} _ {\ text {PDB}}} {\ mathbf {T}} = ({\ mathbf {R}}, \ underline {p_0}) = \ begin {bmatrix } & {} & {} & {} \\ & {} {\ mathbf {R}} & {} & {} \ underline {p_0} \\ & {} & {} & {} \\ 0 & {} 0 & {} 0 & {} 1 \ end {bmatrix} = \ begin {bmatrix} & {} & {} & {} \\ \ underline {{\ hat {x}}} & {} \ underline {{\ шляпа {y}}} & {} \ underline {{\ hat {z}}} & {} \ underline {p_0} \\ & {} & {} & {} \\ 0 & {} 0 & {} 0 & {} 1 \ end {bmatrix} \ end {align} $$

(11)

Таким образом, уравнение.(11) задает преобразование координат из пространства PDB (\ (\ text {PDB} \)) в пространство локальной альфа-спирали (\ (\ alpha {\ text {H}} \ # \)) может быть указано как однородное преобразование, где \ ({\ mathbf {R}} \) - матрица вращения 3 на 3, \ (\ underline {p_0} \) - вектор трехмерного переноса начала координат, а \ (\ underline {{ \ hat {x}}} \), \ (\ underline {{\ hat {y}}} \) и \ (\ underline {{\ hat {z}}}} \) являются базисными векторами, определяющими направление три оси для пространства \ (\ alpha {\ text {H}} \ # \). Преобразование координат также может быть применено посредством двухэтапного процесса поворота, а затем смещения с использованием компонентов \ ({\ mathbf {R}} \) и \ (\ underline {p_0} \) по отдельности, путем соответствующего разделения матрицы преобразования.

Определение преобразования для каждой локальной системы координат альфа-спирали

Оси локальной системы координат могут быть определены тремя единичными векторами следующим образом.

$$ \ begin {align} \ begin {align} \ underline {{\ hat {x}}} & = \ underline {{\ hat {d}}} = \ frac {(\ underline {p} _ { e} - \ underline {p} _ {s})} {\ mathopen | \ underline {p} _ {e} - \ underline {p} _ {s} \ mathclose |} \\ \ underline {{\ hat {y}}} & = \ frac {(\ underline {s} _ {1 } - \ underline {p} _ {a})} {\ mathopen | \ underline {s} _ {1} - \ underline {p} _ {a} \ mathclose |} \\ \ underline {{\ hat {z}}} & = \ underline {{\ hat {x}}} \ раз \ underline {{\ hat {y}}} \ end {выравнивается} \ end {выравнивается} $$

(12)

Вектор положения \ (\ underline {s} _ {1} \) для первой неглициновой боковой цепи на альфа-спирали, \ (\ underline {p} _ {a} \) является результатом уравнения .(7). В этом случае подматрица вращения и вектор исходной позиции выглядят следующим образом.

$$ \ begin {align} \ begin {align} {\ mathbf {R}} & = [\ underline {{\ hat {x}}}, \ underline {{\ hat {y}}}, \ underline {{\ hat {z}}}] \\ \ underline {P} & = \ underline {p} _ {0} \ end {выравнивается} \ end {выравнивается} $$

(13)

Уравнение 12 можно рассматривать как вращательное преобразование \ ({\ mathbf {R}} \), где вместе с \ (\ underline {P} \) определяется преобразование координат из пространства PDB в пространство спирали \ (\ upalpha \). (\ (\ upalpha \) H #, где # - целое число).\ (\ upalpha \) Пространство спирали - это локальная система координат, определяемая вокруг каждой альфа-спирали. Центр кадра находится на одном конце альфа-спирали, номинально известной как Начало, \ (\ underline {p} _ {s} \). С осью X, выровненной по оси альфа-спирали, и осью Y, перпендикулярной оси X и указывающей на первую значимую позицию боковой цепи. Важной боковой цепью является любая неглициновая боковая цепь.

Определение преобразований для двухспирального моделирования

Был определен новый координатный фрейм SIM, содержащий активное моделирование.Первая рамка координат альфа-спирали была помещена в рамку SIM, и было определено преобразование координат из \ (\ upalpha \) h2 (локальная система координат, содержащая первую альфа-спираль в текущем связке альфа-спирали) в SIM, и это показано в формуле. (14). Система координат может использоваться для определения отношения между любой системой координат и любой другой системой координат. Преобразование было установлено как в единичной матрице, чтобы полностью выровнять оси \ (\ upalpha \) h2 и SIM. Аннотации с прямым надстрочным индексом \ ({\ mathbf {T}} \) взяты из записи Крейга: 36 .{LNK} _ {\ alpha \ text {H} 2} {\ mathbf {T}} \ end {align} $$

(15)

Второй кадр альфа-спирали (\ (\ upalpha \) h3) был помещен в кадр первой альфа-спирали (\ (\ upalpha \) h2), и промежуточное преобразование линкера в и из кадра LNK определяет смещение от конца первой альфа-спирали через неструктурированный линкерный домен до начальной позиции второй альфа-спирали. Это показано в первой строке уравнения. (15). Поскольку рамка \ (\ alpha \ text {H} 1 \) была выровнена по рамке SIM, упрощенная версия показана во второй строке уравнения.(15).

Реализация моделирования статической силы

Чтобы вычислить общие силы взаимодействия между всеми спиралями в связке альфа-спиралей, каждая спираль позиционировалась в системе координат моделирования или, другими словами, в глобальной или базовой системе координат. Затем каждая спираль была преобразована для выравнивания по той же позиции и ориентации, которые она занимала в координатном пространстве PDB. Таким образом, относительное положение и ориентация каждой спирали по отношению друг к другу были такими же, как и в файле.2 \) представлял собой квадрат расстояния между двумя точечными зарядами. Расчет проводился для каждой неповторяющейся комбинации пар альфа-спиралей. Внутри пары закон Кулона применялся к каждой неповторяющейся паре зарядов боковой цепи на двух спиралях. С целью поддержания простых и однозначных зарядов значения заряда были ограничены целочисленными значениями \ (- 1 \), 0 и \ (+ 1 \), а протонирование каждой боковой цепи было принято при физиологическом значении pH 7,2. Все ненейтральные боковые цепи были установлены как ближайшее ненулевое значение заряда.2} \ end {align} $$

(16)

Рисунок 1

Визуализация объектов альфа-спирали субдомена R8 в рамках моделирования. Относительное расположение и поворот были определены из исходного файла .pdb. Каждая синяя точка ( a ) или синяя сфера ( b ) представляет положение одной боковой цепи, размер синих сфер представляет приблизительный размер боковой цепи, а зеленые линии показывают перпендикулярное направление к оси позвоночника.Единицы измерения расстояния - Ангстремы. Информацию о 3D-визуализации см. В дополнительных материалах. (MATLAB, 2020b, https://www.mathworks.com/).

Винтовая модель связи

В 1967 году Фрэнк Дэнс предложил модель коммуникации под названием Dance’s Helix Model для улучшения процесса коммуникации. Название спиральное происходит от «Helix», что означает объект, имеющий трехмерную форму, подобную форме проволоки, равномерно намотанной вокруг цилиндра или конуса. Он показывает общение как динамический и нелинейный процесс.

Теория

Модель

Dance подчеркнула сложность общения. Фрэнк Дэнс использует форму спирали для описания процесса общения. Он разработал эту теорию на основе простой спирали, которая становится все больше и больше по мере своего движения или роста. Основными характеристиками спиральной модели коммуникации является то, что она эволюционна.

Фрэнк Дэнс объясняет процесс общения, основанный на этой структуре Helix, и сравнивает его с общением.В структуре Helix основание или начало очень маленькое, затем оно постепенно движется вверх, совершая возвратно-поступательное круговое движение, которое образует больший круг наверху, и все еще движется дальше. На весь процесс нужно время. Как и у спирали, коммуникационный процесс начинается очень медленно и ограничивается лишь небольшим кругом. Коммуникаторы делились информацией только с небольшой частью себя в своих отношениях. Он постепенно переходит на следующий уровень, но для достижения и расширения его границ до следующего уровня потребуется некоторое время.Позже коммуникаторы совершают больше и сами делили больше порций.

Пример

Когда ребенок рождается, единственное средство общения для него - это плач, он плачет обо всем, например, от голода, боли, холода и т. Д. По мере того, как ребенок растет, средства общения становятся все шире и шире. Он учится шуметь, а затем изучает язык, чтобы привлечь внимание и удовлетворить свои потребности. Как спираль, процесс общения в данном случае начинался как плач, а затем превратился в сложное и сложное средство.

Спиральная модель коммуникации во многом зависит от своего прошлого. В начальных классах ребенок учится произносить слово, и на протяжении всей жизни он использует это слово так же, как выучил. Точно так же в детстве мы реагировали на определенные вещи определенным образом, и такие реакции и привычки остаются с нами навсегда. Коммуникация вначале развивается в простых формах, затем тот же процесс коммуникативных функций развивается на основе прошлых действий.Таким образом, его способ общения или его реакции также могут отличаться от прошлого поведения и опыта. Он развивается дальше с модификациями в зависимости от ситуации.

Таким образом, модель заключает, что процесс коммуникации похож на непрерывную кривую с некоторыми изменениями или гибкостью. Основание спиральной кривой (нижний уровень) может быть изменено и / или изменено в любое время в соответствии с опытом человека.

Заключение

Фрэнк Дэнс включил понятие времени в свою теорию.По его словам, жизненный опыт, полученный при решении проблемы, всегда будет основан на аналогичном событии / инциденте, произошедшем в прошлом. Эта теория коммуникации была предметом ряда экспериментальных исследований. Несмотря на то, что эта модель общения все проясняет, существует проблема чрезмерного упрощения. Согласно этой теории, процесс коммуникации - это продукт того, что мы узнали.

Модель h2000 - фитнес-центр Helix Fitness

Тип сопротивления
ECB Магнитный

Метод сопротивления
Сервомагнитный

Уровни сопротивления
20

Обратная связь
Время, частота вращения, дистанция, калории, уровень сопротивления, пульс, время сегмента, программа

Масса маховика
22 фунта / 10 кг

Макс.вес пользователя
136 кг / 300 фунтов

Масса устройства
(нетто) 194 фунта, 88 кг (брутто) 225 фунтов / 102 кг

Монтажное основание
Вт: 42 Д: 42.5 (Ш: 108 см Д: 108 см)

Упаковка DIMS
42,5 x 42,5 x 25 (108 см x 108 см x 61,5 см)

UPC
013964525182

Требования к питанию
Разъем 120 В переменного тока, 50/60 Гц

Гарантия (запчасти)
3 года

Гарантия (работа)
1 год при покупке и сборке местным официальным дилером Helix; нет гарантии на работу При покупке через электронную торговлю

.