Лансер эво против субару: что лучше? Обзор от «Автокод»
Тест Mitsubishi Lancer Evolution IX, Subaru Impreza WRX STI. ПЯТЬДЕСЯТ НА ПЯТЬДЕСЯТ — журнал За рулем
Тест Mitsubishi Lancer Evolution IX, Subaru Impreza WRX STI. ПЯТЬДЕСЯТ НА ПЯТЬДЕСЯТ
Для многих они воплощение всего самого яркого, неординарного. «Мицубиси» и «Субару» во многом очень близки: полный привод, 280 л.с., турбонаддув, 17-дюймовые колеса с шинами «Бриджстоун», амортизаторы «Бильштайн», тормоза «Брембо». Можно до хрипоты спорить об особенностях настроек активных дифференциалов «Лансера» или говорить о его аэродинамике. Но будьте уверены: «Субару» противопоставит не менее эффективные и интересные наработки. В общем, такие автомобили всегда не терпится проверить в бою, нащупать тонкую грань между способностями машины и собственными.
РАЗМИНКА.
За окнами нескончаемый осенний дождь. Поэтому измерения динамики пока откладываем, зато, воспользовавшись непогодой, примеряем машины к повседневной жизни. В них есть даже фиксаторы «Изофикс» для детских сидений! И все же подсчитывать подлокотники и подстаканники в этих машинах — чересчур прозаично.
Ведь едва оказавшись в объятиях цепких сидений, ощутив нешуточные усилия на педалях, почувствовав гоночный норов шестиступенчатых коробок, начинаешь на многое смотреть по-другому. Не так важно, тканью или кожей отделан салон, мягкий или жесткий пластик панели приборов. Главное, чтобы все это подчинялось единой идеологии: держало, фиксировало, было удобным, хватким, понятным и хорошо читаемым.
Небольшой перевес все же за «Субару». Его стиль выразительнее, эффектнее, ярче. К тому же комбинация приборов удобней, как и рулевое колесо, и «крутилки» системы вентиляции. Зато «Лансер» противопоставляет эмоциональности внутреннего убранства «Импрезы» отменное спортивное сиденье, сделанное словно на заказ, именно под меня. Да и коробка передач в «Мицубиси» работает четче, подстраховывая от ошибок при переключении.
Первые водительские впечатления дают небольшой перевес «Лансеру». Подвески комфортнее, в быту он явно проще, понятней в управлении, даже несмотря на очень острый руль.
Там, где «Импреза» начинает немного «упираться» на входе в поворот, «Мицубиси» играючи следует выбранной траектории. Зато «Субару» берет свое более удобным, тяговитым и куда менее шумным мотором, наглядно демонстрируя преимущества дополнительных 500 кубиков рабочего объема. В остальном «Импреза» жестче, требует от водителя большего внимания, неохотно прощая ошибки в управлении.
ОСНОВНОЙ ИНСТИНКТ
Стрелка тахометра замерла на пятитысячной отметке (при включенной передаче электронный ограничитель «бережет» сцепление, не позволяя мотору раскрутиться сильнее). Старт! «Лансер Эво IX» рывком прыгает вперед, но тут обороты падают до 2000. Примерно полусекундное замешательство турбины кажется вечностью. Наконец, приблизительно на 3000 об/мин следует ураганный рывок, сопровождаемый жестким металлическим ревом набравшего мощь мотора. Защелкали передачи, задрожал в руках руль, сразу ставший слишком резким, замельтешили столбики динамометрической дороги. Кажется, эту энергию не унять, но примерно через полтора километра передачи исчерпаны и темп разгона слабеет.
Оставшиеся 3–4 километра максималки «Лансер» добирает уже потихоньку. В принципе очень эмоционально, да и мотор крутится здорово — до 7500 об/мин, вот только старт немного испортил картину. Попробовать «поиграть» сцеплением? Потерянные доли секунды наверстаны, но запах подгоревших накладок напоминает: подобной методикой не стоит злоупотреблять.
С управляемостью на первый взгляд все в порядке. «Эво» так и провоцирует похулиганить. Но с ростом скорости поведение автомобиля становится все более «прямолинейным». Он вроде бы охотно заныривает в поворот, но затем под тягой начинает неумолимо распрямлять траекторию. Сброс газа, доворот руля, но машина очень лениво реагирует на команды водителя, требуя одного — снизить скорость. Попытки качнуть «Лансер» заранее, на входе в вираж, приводят к резкому заносу задней оси, который тут же перетекает в слишком широкое боковое скольжение. Помнится, «Эво VII» ездил совсем по-другому. Здесь явно большие для спорткара крены кузова, очевидно — «заслуга» довольно комфортных подвесок.
Перебираю настройки трансмиссии: «асфальт», «гравий», «снег» — ситуация немного меняется. Но стоит хорошенько нажать на акселератор, «Лансер» по-прежнему «плужит» наружу поворота.
У «Субару Импреза WRX STI» не столь резкий руль. Несколько движений педалью газа, и машина, словно ведомая циркулем, послушно зависает в управляемом заносе. Перегрузка впечатывает тело в валики боковой поддержки так, что руками лишний раз шевелить не хочется. «Импреза» логична и послушна: нажал на газ — сместился наружу поворота, убрал — плавно ушел вовнутрь. Хотя «плавно» — это, конечно, не совсем точно, скорее — «ожидаемо». Чуть переборщил с тягой, вильнул кормой, и вроде бы смирная «Импреза» выстрелила по дуге так, что дорога сразу стала узкой, а в голове молоточком мысль: «Только бы не упустить!». Чуть позже мы найдем общий язык, начнем понимать друг друга с полуслова, но панибратства этот автомобиль все равно прощать не будет.
Спохватившись, вспоминаю про регулируемую блокировку центрального дифференциала (межколесные тоже имеются, но у них — заводские настройки).
Оказывается, перейдя на «ручное управление», можно немного облегчить себе жизнь, подкорректировав взрывной характер автомобиля. С полностью заблокированным «центром» машина становится более прямолинейной, отчасти похожей на «Лансер». Получив свободу, «Субару» явно охотнее заходит в поворот, но менее стабильна в управлении боковым скольжением.
Стартует «Импреза» уверенней «Лансера», позволяя по-честному бросить сцепление и сразу, без ухищрений получить максимально интенсивный разгон. Сближенные передаточные числа трансмиссии и «отсечка» на более низких оборотах (7000) приводят к тому, что уже чуть ли не на первом километре водитель перебирает все шесть ступеней коробки. Затем он просто ожидает, когда автомобиль достигнет «максималки», которая на целых 10 км/ч ниже, чем у «Лансера». Ох, не зря создатели последнего тщательно занимались аэродинамикой!
ВЕЧНЫЙ БОЙ
Их соперничество не унять. Как и в гонках, то один, то другой вырываются в лидеры, по крупицам отвоевывая секунды, километры, баллы.
Последние, наверняка, немного изменились бы на иных дорогах, при другой погоде, на иных шинах. Да и в зависимости от привычек, приоритетов, подготовки водителей. На асфальте «Субару Импреза STI» жестче, агрессивнее, управлять ей интереснее. Однако это вовсе не значит, что «Лансер Эволюшн IX» менее выразителен. Он резвее, динамичнее, хотя в нем и чуть меньше раллийной «злости». А в общем-то, оба автомобиля — достойные выпускники высших автомобильных школ. Поэтому симпатии экспертов распределились пятьдесят на пятьдесят. А баллы — лишь чуть-чуть по-другому…
Сергей Воскресенский: «Поединок культовых машин заставил пересмотреть устоявшиеся стереотипы. Оказывается, знаменитый „Лансер Эволюшн“ — хоть и очень быстрый, но более мирный, чем казалось прежде, более „гражданский“ и практичный автомобиль. Он уступил две десятые своему интересному и жесткому сопернику».
LANCER EVOLUTION IX — СОХРАНИВ ГОНОЧНУЮ СТАТЬ, ВЗРЫВНОЙ, НЕОБУЗДАННЫЙ ХАРАКТЕР, СУМЕЛ СТАТЬ БЛИЖЕ И ПОНЯТНЕЕ ОБЫЧНОМУ ВОДИТЕЛЮ.
Общая оценка 7,9
+ Впечатляющая разгонная динамика, выверенные для повседневной езды управляемость и плавность хода, удобное сиденье.
— Шумный двигатель, не очень выразительное в «боевых» режимах поведение на дороге.
Subaru Impreza WRX STI — МОЩНЫЙ, ЖЕСТКИЙ, БЕСКОПРОМИССНЫЙ АВТОМОБИЛЬ В ПОЛНОЙ МЕРЕ ПОЗВОЛЯЕТ УДОВЛЕТВОРИТЬ ВОДИТЕЛЬСКИЕ АМБИЦИИ.
Общая оценка 8,1
+ Гибкий, темпераментный двигатель, отлично сбалансированные ездовые возможности, хорошая эргономика рабочего места.
— Жесткие для повседневной езды подвески, посредственная четкость переключений коробки.
Subaru Impreza WRX STI VS Mitsubishi Lancer Evo VIII
Два автомобиля как оружие в соревновании за титул «самого быстрого в Японии»
Lancer Evolution («Лансер эволюшн») появился в сентябре 1992 г. А через два месяца – в ноябре – словно вдогонку ему, дебютировала Impreza WRX («Импреза WRX»). С тех пор эти два вида оружия развивались совместно, иногда стимулируя друг друга, как достойные оппоненты, а иногда – ожесточённо сражаясь, как враги.
Я назвал их «оружием», но концепция двух этих машин совершенно ясна. Цель у них только одна. Это победа на международных ралли. То есть, это и не спортивные автомобили, и не автомобили с высокими характеристиками. Это оружие, изготовленное только для того, чтобы побеждать.
И такая равная борьба скорее не между двумя машинами, а между двумя компаниями, разгорается ещё больше. За короткое время произошла эволюция в сторону супермашин, про которые можно даже сказать: «Это действительно модели для продажи на рынке?». Такой накал и энтузиазм вполне свойственен Японии. Если отойти на шаг и посмотреть на такую борьбу, то она выглядит совершенно как драка детей, беспорядочно размахивающих руками. Но оба этих производителя известны в истории тем, что когда-то изготовили истребители «Зеро» (модель «0») и «Хаябуса» (модель «1»). Если вспомнить это и многое другое, то данная борьба покажется более интересной.
Машины становятся быстрее, лучше поворачивают и останавливаются. Жёсткость кузова также претерпела резкую эволюцию.
Попутно заметим, что для Mitsubishi и Subaru явно повысился такой имидж марки, как высокие характеристики, и соответственно улучшились результаты продаж, поэтому некоторые подливают масло в огонь (извините, и я тоже), и никто не охлаждает общий пыл со словами: «Давайте проявлять хладнокровие». Вот так и получается, что автомобили для продажи на рынке, не имеющие прецедентов в мире и обладающие невероятно высокими характеристиками, могут доставаться всего лишь за 3 млн. иен (~$26000). Если бросить взгляд на эти две машины, то их характеристики возросли настолько, что до предельных показателей нелегко дойти даже достаточно умелому водителю, не говоря о новичке. Но по моему личному мнению, пусть такие «ужасные» машины тоже будут. Для примера можно сказать, что даже в нынешней ситуации, когда все связаны по рукам и ногам требованиями безопасности при столкновении и контролем выхлопных газов, эти две модели усиленно приводятся в соответствие этим требованиям, стремясь в то же время к уменьшению веса и повышению ходовых характеристик.
Характер не принимает небрежного управления
Impreza WRX, дебютировавшая в ноябре 1992 г., называлась моделью «GC8» (по марке кузова), она прошла через несколько частичных модернизаций и выпускалась девять долгих лет. Затем, в октябре 2000 г. Impreza вышла в новом кузове (марка «GDB»). Однако это вызвало отрицательные отзывы, например, о том, что кузов потяжелел, круглые фары выглядят странно и т.д., поэтому популярность модели не увеличилась. На испытаниях журнала и т.д. машина была наголову разбита своим противником – моделью Lancer Evolution VIII, и Subaru выпустила модификацию «WRX STi тип С» (мы уже писали о ней), облегчённую почти на грани фола. Она вернула позиции по скорости, но популярность по-прежнему была незаметной.
В связи с этим, производители провели большую частичную модернизацию и ввели нынешнюю модель. Среди маньяков она называется «модель С».
Концепция разработки понятна: «Победить Lancer Evolution!». В ходе данной малой модернизации заменили круглые фары, получившие плохие отзывы, и сделали их продолговатыми. Нынешнюю модель стали называть «Глаза в слезах», но это не злословие, а скорее, доброжелательное прозвище, и отзывы, в основном, оказались хорошими. Не только к внешнему виду, но и к двигателю с ходовой частью также были приложены значительные усилия, и ходовые качества явно повысились. После появления модели «Impreza С» иногда раздавались совершенно безответственные высказывания от персонала Subaru, например, о том, что «круглые фары хорошо смотрелись». И тем не менее, кузов стал больше, по сравнению с «GC8», и думается, что общая форма хороша, а баланс по дизайну весьма неплохой.
В интерьере привлекательны передние сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой. Они хорошо удерживают тело и настолько удачно выполнены, что выдерживают спортивное движение по замкнутой трассе.
Обращает на себя внимание то, что диаметр руля несколько большой, и хотелось бы довести его хотя бы примерно до 37 см. Однако для управления это не помеха. В модификации «С» значительно уменьшен вес стандартного кузова, а оснащение также несложное. Она не оснащена кондиционером и гидроусилителем руля, не говоря уже об аудиосистеме. За ней поступила в продажу модификация «C Limited» со стандартным оснащением в виде кондиционера и стеклоподъёмников.
Что касается системы управления, то педали и руль стали несколько тугими и придают консервативный оттенок. В особенности тугим является сцепление, и в пробках, честно говоря, приходится несколько тяжело. Тормоза вызывают ощущение прочности, но их нельзя давить вяло — при нажатии требуется сила, и приходится при торможении постоянно давить на них носками ног.
Особенности, соответствующие ощущениям водителей
Особенность ощущения от езды на Impreza состоит, видимо, в том, что она доброжелательна к водителю. Вроде бы это противоречит приведённому на первой странице утверждению о том, что новичкам невозможно на ней ездить. Но это вовсе не противоречие. Доброжелательность к водителю состоит в том, что работа машины всецело соответствует ощущениям водителя.
Impreza сравнительно легко входит в повороты. Например, если при начале поворота начинает вибрировать задняя часть и возникает боковая качка, то движение машины меняется незначительно, и можно делать поворот при так называемом «нулевом обратном повороте», когда с положения повёрнутого руля производится переход к движению по прямой. Если перевести ручное управление дифференциалом в свободное положение, то всё быстро получается. Если перевести в автоматическое положение, то боковая качка успокаивается естественным образом в начале поворота, и можно даже выйти из него без значительной корректировки руля.
Предельные характеристики непомерно высоки, но если дойти до таких пределов, то автомобиль постепенно начинает хуже входить в повороты. Если говорить немного точнее, то при крутом повороте машина очень послушно идет при начале движения руля, но на выходе из поворота управление ухудшается. Нет ощущения того, что машина не входит в поворот, но передние колеса уже на грани. При этом автомобиль уже не поворачивает так, как хочется, и это может вызвать раздражение, но, с другой стороны, при движении в повороте возникает ощущение устойчивости и спокойствия.
В модификации «С» имеется механизм управления центральным дифференциалом, названным «дифференциал управления приводами», который имеет автоматический режим. Эта система ослабляет действие центрального дифференциала, облегчает его повороты, повышает его блокирующий эффект и переходит в устойчивое положение при нажатии акселератора во время подъёма на повороте.
Поэтому можно легко поворачивать, если притормозить перед поворотом и быстро повернуть руль, пока нагрузка перенесена вперёд. Затем лучше нажимать на акселератор, сообразуясь со сцеплением шин. Однако передняя часть машины кажется весьма тяжёлой, в отличие от модели Lancer Evolution, поэтому резкие движения не слишком получаются.
Двигатель развивает мощность 280 л.с. и крутящий момент 40.2 кг-м, он оснащён двойным винтовым турбокомпрессором. Отдача также повысилась. А именно, значительная мощность турбины проявляется на уровне 3500 об/мин, а после 7500 об/мин резко повышается (предел оборотов – 8000). Кроме того, возникает хорошая отдача и можно почувствовать мощное ускорение, если убрать ногу с педали газа на один момент при 4000 или 5000 об/мин, а затем вновь нажать на нее. В этом случае задержка реакции турбины сильно уменьшается. Характеристики ускорения великолепны, хотя и слегка отличаются от Evolution VIII.
Внешняя и внутренняя отделка создаёт смелую атмосферу
Модель Evolution, дебютировавшая в 1992 г.
, развивалась с компактным кузовом Evolution I, II, III, а в 1995 г. модель Lancer была полностью обновлена, и второе поколение началось с Evolution IV. Затем были Evolution V, VI, Evolution VI Tommi Makinen edition – все это модели второго поколения, которое можно назвать массивным. Третье поколение — Evolution VII, появившееся в 2001 г. – можно назвать изящным. Когда появилась модель Lancer Cedia, ставшая для него базой, то она излишне выглядела наподобие обычного седана, и я беспокоился о том, каким же станет новый Evolution. Когда Evolution VII всё-таки появился, то выглядел в стиле «Вот это да!». Что касается внушительности, то он не такой мощный, как «Эволюшн VI», но смелый и изящный. Однако, начиная с «Эволюшн VII», появилась «вызывающая» лицевая часть (так в последнее время называют передние панели Mitsubishi, и вид спереди стал несолидным. Затем в 2002 г. эту модель сменил Evolution VIII, который можно считать улучшенной версией Evolution VII.
Интерьер является несколько мрачной частью Lancer.
Модификация «GSR» была создана в целях эксплуатации на городских улицах и имеет роскошное оснащение. Так же хорошо изготовлены задние сиденья и т.д. Однако титановая турбина, имеющая высокую отдачу, устанавливается в виде опции. Наоборот, модификация «SR» предназначена для соревнований, поэтому комфортабельное оснащение уменьшено, можно выбрать титановую турбину, 5 или 6 скоростей, и кроме того, принимаются меры к уменьшению веса, которые потом нельзя переделать, например, кузов из тонких листов.
Преодоление поворотов при всеохватывающем электронном управлении
Управляемость Lancer можно вкратце охарактеризовать как «сгусток электронного управления». Impreza сконструирована так, чтобы ни в коем случае не обмануть чувства водителя, в то время как Evolution VIII стремится к переходу на всеобъемлющее электронное управление и основан на стремлении к внушительным поворотным характеристикам и тяговому усилию.
Классическим примером является дифференциал с активным центром (ACD) и дифференциал управления активным перемещением (AYС). ACD отслеживает с помощью датчиков угол руления, боковую силу тяжести и разницу вращения передних и задних колёс, а затем усиливает или ослабляет действие центрального дифференциала повышенного трения. AYС – это, так сказать, активный дифференциал повышенного трения, который меняет своё действие в зависимости от боковой силы тяжести или уровня рысканья (силы в направлении вращения, куда должен производиться поворот). Попутно ACD и AYС находятся под совместным управлением и устанавливаются в направлении наибольшего поворота.
Если после ощущения послушных поворотов Impreza сесть в Evolution VIII, то создаётся впечатление резкости поворотов. И наоборот, если сначала привыкнуть к Evolution VIII, а затем поехать на Impreza, то ощущается, как тяжело движется носовая часть. Настолько легко и резко поворачивается перед у Lancer. Дело в том, что даже при минимальном сцеплении с дорогой ACD и AYС ведут активную работу, стараясь повернуть машину. Для умелого применения такой системы важно знать особенности механизмов и вести управление в соответствии с ними. И первый шаг к умелой езде на Lancer состоит в их освоении.
Самое основное состоит в том, что половинчатая техника вождения не нужна, и если хотите повернуть машину, то лучше заворачивать руль. По возможности, заворачивайте не резко, а плавно. При этом лучше не думать о таких сложных вещах, как возникновение центростремительной силы или уровень рысканья. В таком случае, машина повернётся сразу. Если хотите повернуть ещё больше, заворачивайте руль дальше.
И машина снова поворачивается с того момента, когда вы думаете, что завернули руль слишком сильно. Если продолжать это дальше, то задняя часть начинает постепенно скользить. Здесь многое зависит от AYС. В результате превращения Evolution VII в Evolution VIII, механизм AYС изменился, и стало возможным использовать более значительную разницу крутящих моментов. Подобно гребле правым и левым веслом, на противоположное к повороту колесо, то есть на обращённое внутрь заднее колесо накладывается большой крутящий момент на ведущем валу и тянет машину в направлении поворота. По сравнению с Evolution VII, величина такого крутящего момента возросла в 2 раза. Естественно, если повернуть руль и нажать на газ, то задняя часть начинает скользить. Интересно то, что при повороте задняя часть управляется таким образом в направлении скольжения, но при уменьшении боковой силы тяжести и угла руления, скольжение начинает сдерживаться и возникает мощное тяговое усилие. Примечателен подъём при повороте на 360о (как и на 180о), хорошо заметный во время автогонок.
При управлении Impreza возникает впечатление, что задняя часть уходит в занос, а привод плавно передаётся на переднюю часть, и происходит ускорение. А в случае Evolution VIII вдруг резко возникает крутящий момент на ведущем валу и насильно производит ускорение, полностью используя сцепление четырёх шин.
Что касается настройки подвески, то создаётся впечатление, что рессоры несколько жесткие по отношению к смягчающей силе демпфера. Особенно быстрое движение возникает при выходе из поворота. Из-за этого машина неожиданно сдвигается в момент, когда после заноса задней вновь возникает сцепление с дорогой, и это движение вызывает некоторую нервозность. При нормальной езде разница между двигателями с титановой и обычной турбиной почти не ощущается. Но такая разница ясно проявляется при увеличении наддува. В частности, титановая турбина может реагировать за счет своих характеристик до давления наддува 1.5 кг. Мне приходилось ездить на Lancer с повышенным наддувом, и могу сказать, что реакция турбины улучшилась, и приёмистость стала значительно более завершённой.
Таким образом, можно сказать, что в нормальных условиях почти нет разницы в характеристиках, но при создании машины предусматривались скрытые возможности, проявляющиеся на соревнованиях.
Что касается Impreza, то допустимые пределы повышения наддува не так высоки, но гораздо более эффективным является сдерживание «прогиба наддува» (явление, при котором давление наддува уменьшается), возникающее при высоких оборотах. Я ездил на такой машине, и это действительно происходило быстро. Evolution VIII имеет мощность 280 л.с. и крутящий момент 40.0 кгм, и хотя по количественным показателям на первом месте стоит Impreza, слегка превосходящая по крутящему моменту, но всё-таки у Lancer есть запас поворотных характеристик, позволяющих производить великолепные повороты.
Комплексная оценка
Итак, особенности каждой машины изложены в отдельности, однако, как указывалось в конце раздела о Lancer, разница между ними двумя невелика. Они легко взаимно заменяются в зависимости от мастерства.
Даже на соревнованиях Super N1 на выносливость, где переделки производятся в минимальных размерах, они боролись на равных. Вопрос о том, какую из них выбрать, связан с тем, какая из машин кажется вам ближе. Ниже я попробовал составить собственную таблицу оценок по десятибалльной шкале, и думаю, что она будет вам полезной.
Impreza WRX STI | Lancer Evolution VIII | |
| Ощущение от ускорения | 10 | 10 |
Оба автомобиля действительно равны по силам. Назвать их одинаковыми было бы неточно, но у Lancer крутящий момент появляется на малых оборотах, и вращение производится плавно. Однако у Impreza возникает мощное ускорение на высоких оборотах, и есть возможности для увеличения. Разница крутящих моментов составляет всего лишь 0. 2 кг-м, но показатель может быть быстрее или медленнее, в зависимости от разницы между отдельными машинами. По отзывам водителей, участвовавших в соревнованиях Super N1 на выносливость, на прямой трассе Fuji Speedway немного быстрее была Impreza. | ||
| Рулевое управление | 9 | 8 |
| Если говорить о скорости поворота, то я думаю, что Lancer быстрее. Но мне легче ездить на Impreza, которая производит предсказуемое движение при предельных показателях. Для Lancer нужно в некоторой степени понимать работу механизмов (AYC и ACD) и управлять в соответствии с ней. Это тоже интересно, но если говорить о движении по обычной дороге, то лучше будет Impreza, которая не вызывает антипатии. | ||
| Устойчивость на высокой скорости | 9 | 8 |
В обеих машинах обращается внимание на характеристики движения на поворотах, поэтому отсутствует чувство непоколебимого спокойствия. Тем не менее, Impreza внушает спокойствие, поскольку ее полный привод дает устойчивость при движении по прямой. Однако при соприкосновении с неровностями дороги твёрдая ходовая часть и шины с хорошим сцеплением легко подвергаются их воздействию. С другой стороны, у Lancer хорошие поворотные характеристики передней части проявляются также при высоких скоростях, и он склонен к несколько шныряющим движениям. Устойчивость при движении по прямой вовсе не плохая, однако при повороте руля возникает быстрая реакция, поэтому устойчивость кажется недостаточной. | ||
| Двигатель | 10 | 10 |
Если говорить о том, почему лично мне больше нравится Impreza, то дело в том, что в процессе нарастания оборотов ее двигателя есть своя прелесть. Шум уменьшился или стал почти неслышным, но приятно ощущать несколько грубоватый звук на высоких оборотах и увеличение мощности, когда обороты поднимаются. В свою очередь, мотор Lancer — плавный и мощный. В особенности, есть притягательность в резком ускорении титановой турбины, в избытке наддува и т.д. | ||
| Качество интерьера | 7.5 | 7 |
| Машины стоимостью всего лишь (думаю, так можно сказать) 3 млн. иен имеют такие характеристики, поэтому нет причин для нареканий. Однако приборы работают, как в обычных машинах, и немного жаль, что нет таких стимулов, как, например, их включение при опускании на сиденье. Само по себе ощущение качества интерьера не кажется высококлассным, но он сделан аккуратно и не вызывает разочарования. | ||
| Качество внешнего вида | 8 | 7 |
Предпочтения могут быть разными, но лично для меня ближе Impreza, если не принимать во внимание различные плюсы и минусы. У Lancer можно принять модель Evolution VII, но у «восьмёрки» слишком много изысканности, и она может не понравиться. Если к ней привыкнуть, то она может выглядеть хорошо. Однако у Lancer есть такие функциональные преимущества, как полностью вставленные шины 245-го размера и выступающие снизу элементы усиления, и это нельзя упускать из внимания. | ||
| Общая оценка | 8.9 | 8.3 |
Это простое количество баллов, полученное путём сложения и деления вышеуказанных оценок, а внешний вид и интерьер, похоже, можно было бы не оценивать. Лично меня больше привлекает Impreza, поэтому она получила такие баллы. Но нужно сказать, что эти две машины выбрали разные подходы для того, чтобы подняться на ту высокую гору, которая называется скоростью. Думаю, что в этом состоит различие в особенностях Mitsubishi и Subaru, и это интересно. Создаётся впечатление, что Lancer пока не до конца освоил аппаратуру электронного управления в аспекте ощущения единого целого с водителем. С другой стороны, для Subaru пока остаются возможности по регулировке оборотов тягового усилия. В этом смысле нельзя сказать, что обе машины находятся на вершине горы, но если исходить из конечной точки, то они идут на равных. Думаю, что во всём мире нет машин с такими высокими характеристиками и такой низкой ценой, и в этом смысле, наверное, обе они могут получить высшую оценку – 10 баллов. | ||
Источник: www.carview.co.jpCARVIEW.CO.JP
Перевод: www.auto.vl.ru AUTO.VL.RU
Автор: Saito Satoshi
Фото: Nakano Hideyuki
красивее Subaru Impreza :: Autonews
Культ японских спортседанов зародился в Европе на стыке веков – именно тогда многие поняли, насколько незаурядные по характеристикам автомобили предлагаются японцами по весьма разумной цене. Subaru Impreza не воспринимается всерьез, если это не версия WRX, а когда появились первые фото нового поколения Mitsubishi Lancer, все сразу стали обсуждать грядущую десятую генерацию легендарного Evolution.
Недавно в Японии были опубликованы первые официальные фото нового поколения Lancer Evolution. Как сказано в пресс-релизе, это всего лишь “дизайнерские наброски”, но специалисты уверены, что серийный Evolution X – один из самых ожидаемых автомобилей в мире – будет выглядеть именно так. От концепта Prototype X, показанного в Детройте в прошлом году, имеются некоторые отличия, но общий образ от этого не пострадал. Просто некоторые элементы вроде светодиодных фар и сверхнизкопрофильной резины были отправлены в запас из-за излишней дороговизны. Решетка радиатора с отрицательным наклоном осталась – а это основной элемент дизайна передней части автомобиля. Изменили форму воздухозаборники в нижней части передка, противотуманные фары, передняя и задняя оптика, зеркала. От концепта серийному автомобилю досталась форма капота и изогнутые воздухозаборники позади передних колес. В целом этот аппарат остался тем же Evo, но вывел модель на новый уровень дизайна, окончательно “заткнув за пояс” по этому показателю грозного конкурента – Subaru Impreza WRX.
Касательно техники информации меньше, но уже известно, что в десятом Evo будет установлен мотор нового поколения серии MIVEC3, оснащенный турбонаддувом. Рабочий объем останется на прежнем уровне – 2 литра. Мощность ожидается около 280 л.с. – именно такую максимальную мощность может иметь двигатель в Японии, для того чтобы соответствовать законодательству. А вот для Европы вполне возможно появление и 320-сильной версии, и даже 400-сильной. Прошлое поколение, например, продавалось в Великобритании в нескольких версиях, обозначаемых FQ, а расшифрована эта аббревиатура была не иначе как Fucking Quick, да простит нас англоговорящая часть аудитории. Так вот, версия FQ400 на гоночном “кольце” могла “привезти” более секунды на круге таким монстрам, как Zonda F!
Полный привод в Evolution X будет иметь несколько новых электронных систем, одной из которых станет уже опробованная Active Yaw Control – система контроля тяги в заносе. Судя по всему, этот автомобиль будет все так же настроен на нарушение законов физики и логики при активном вождении, но, кроме того, конструкторы обещают сделать Evo несколько более пригодным для повседневного использования.
Многие помнят, как жестоко потряхивает 8-е и 9-е поколение на стыках и выбоинах. Да и привод коробки передач хоть и идеально четок, но тяжел. В Evo X появятся амортизаторы с регулируемой жесткостью и новейшая роботизированная шестиступенчатая механическая коробка передач.
Интересно отметить, что “обыкновенный” Mitsubishi Lancer в Японии отныне переименован в Galant Fortis. Имя Lancer решено было оставить лишь для “заряженной” версии Evolution.
Евгений Липовицкий
«Испытано на себе»: Evo 8 и WRX Sti
Тест автомобилей Mitsubishi Lancer Evolution 8 и Subaru Impreza WRX STi в отличие от всех предыдущих мы проводили на дороге, соединяющей Читу с военным курортом «Молоковка» — тесты на аэродроме Каштак несколько приелись. Впечатлений от мероприятия, несмотря на эмоциональность моего соавтора Александра Романова, больше осталось явно у меня – почти всё время у меня была иллюзия, что посреди рабочего дня я попал в самолёт, который идёт на взлёт
.
Подобные машины в городе я воспринимаю с непониманием – рёв глушителей от бесполезных в городе 200-300 лошадиных сил вызывает искреннее изумление готовностью тратить серьёзные деньги на столь серьёзные игрушки. Но Максим и Стас, предоставившие нам для теста свои машины, вызвали уважение подходом к своим автомобилям, которые, как мне показалось, выходят за пределы просто увлечения, становясь не только хобби, но и частью жизни.
Максим ездит на Subaru Impreza WRX STi 2003 года выпуска два с половиной года только по выходным и в светлое время суток, не используя машину для дрифта и прочих развлечений, для которых нужны и специальные площадки, и другие машины: «Машина для того, чтобы покататься по городу, с ветерком выехать на загородную трассу. Пробег составляет 3, максимум 6 тысяч километров в год. Как и все спортивные машины, требует хорошего топлива и оригинальных запчастей. Плюс нужно следить за резиной – то есть, прежде всего, за тем, что сказывается на безопасности.
В первую очередь были заменены тормоза – установлены высокотемпературные спортивные колодки, перфорированные тормозные диски, армированные шланги, спортивная жидкость, упор главного тормозного цилиндра».
Хороший бензин, специально для которого заказываются спортивные присадки, — на заправках «Роснефти» в Ивановке или Смоленке. Разница с аналогами не ощущается, но её показывают дополнительные приборы. Расход колеблется от 17 литров на 100 километров до 47. Средний расход – 21-25 литра.
Под капотом – 280 «лошадей». Постоянный полный привод. Шестиступенчатая механическая трансмиссия.
Начинка автомобиля – с завода, но много внешних изменений: карбоновый капот, спортивные облегчённые зеркала меньшего размера, решётка, реснички, губа, накладка на задний бампер. В салоне установлены дополнительные датчики.
Таких машин в городе – пересчитать на пальцах одной руки: чёрная, белая, две синих.
Mitsubishi Lancer Evolution 8 Стаса — 2001 года выпуска.
Машина приехала из Иркутска полгода назад от хозяина, который занимается строительством таких автомобилей.
Среди изменений в машине – ничего не говорящие мне 264-ые валы и другая турбина. По словам Стаса, автомобиль выдаёт 350 «лошадиных сил». Расход топлива по городу – около 15, но машина в ежедневном режиме не используется: «Машина очень жёсткая, по нашим дорогам ездить невозможно, да и для этих целей не покупалась».
Садиться за руль таких автомобилей я не рискую – нет ни достаточного опыта езды с механической коробкой передач, ни понимания того, как такими автомобилями управлять. Тест проводили инструкторы центра безопасного вождения Александр Романов и Павел Граб. Я болтался на задних сиденьях, укрепляя мнение о том, что спортивные автомобили отличаются от обычных иномарок примерно так, как мотороллер отличается от раллийного мотоцикла. Соответственно, садиться за руль таких машин должны только подготовленные люди – сообразить, как Александр управляет автомобилем, в котором даже на заднем сидении хочется закрыть глаза и не открывать их, я обычно не очень могу.
Пока машина едет по прямой – это одни впечатления, когда она начинает на скорости входить в затяжные повороты – совсем другие. Про скорость, повторюсь, ощущение, как от взлетающего самолёта.
После теста мнение о том, что на таких машинах по обычным городским улицам лучше не ездить, у меня только укрепилось.
Александр Романов: Встреча заклятых друзей
Это два истинно раллийных автомобиля, с давней историей соперничества на всевозможных ралли-сессиях, и, что важно, это два очень похожих по характеристикам автомобиля.
Два 4-дверных седана, выпущенных в начале 2000-х, объем двигателя у обоих — 2 литра, примерно равные габариты и вес. Оба эти стремительных аппарата имеют постоянный полный привод, механические коробки передач – пятиступенчатая у EVO и 6-ступенчатая у Impreza. У обеих в стоке по 280 лошадиных сил. Такие наборы характеристик не оставляли сомнений, что это будет адреналин и истинное удовольствие.
Именно с этой Subaru Impreza WRX STi и её хозяином Максимом мы достаточно хорошо знакомы по всевозможным зимним заездам на льду озера Кенон и «покатушкам», организованным нами для членов Subaru-клуба Читы.
Максим проходил нашу зимнюю контраварийную подготовку на шипованных шинах. Тогда мы вкусили все прелести и преимущества огромного запаса мощности в сочетании с малым весом, полным приводом и кошачьей цепкостью. Ярчайшие воспоминания, жуткий драйв и ощущение безупречной предсказуемости и послушности очень взрывного спортивного автомобиля.
Но это было зимой. Сейчас же в наших руках были два заклятых друга, таких похожих по характеристикам и таких разных по ощущениям.
Тест на уже знакомом всем аэродроме Каштак на устойчивость, послушность и маневренность в знакомом формате был отметён и отброшен. Сравнивать их разгонную динамику на прямой так же бессмысленно как сравнивать два трамвая на предмет маневренности.
Эти машины создавались для очень быстрого передвижения по очень извилистым дорогам. Ближайшая к Чите и единственная подобная дорога была выбрана и одобрена сразу: извилистая, с хорошим перепадом высот, с достойным качеством покрытия — это трасса к источнику Молоковка.
Практически настоящий горный серпантин, просто призывающий ехать «на все деньги». Но, первым делом – безопасность. Трасса не гоночная, машины хоть и резвые, но стандартные, значит не оборудованные каркасами безопасности, ремни безопасности заводские, и девяти жизней в запасе нет ни у кого. Поэтому решено было ехать с соблюдением всех предосторожностей, но по возможности «пощупать», что могут наши японские друзья, если их немного пришпорить.
В Mitsibishi Lancer Evolution 8 сел Павел Граб, я же устроился за руль хорошо знакомой мне Subaru Impreza WRX STi. Хозяева машин, Максим и Стас, любезно предоставившие автомобили, сели на пассажирские сиденья. С нами в Impreza сзади сел идейный вдохновитель рубрики, посвящённой тестам автомобилей, Андрей Козлов.
Дорога к военному санаторию «Молоковка» достаточно узка и извилиста на всём протяжении. Сначала она не имеет серьёзных перепадов высот, потом начинается очень извилистый и местами откровенно крутой подъём.
Как будто её строили специально для раллийных соревнований.
Привыкаю к ощущениям, которыми снабжает Impreza, пробую руль, изучаю реакцию машины на него, переключаю передачи вверх-вниз, по рекомендации Максима грею тормоза и некоторое время еду в режиме газ-тормоз с использованием левой ноги, чтобы спортивные тормозные колодки вошли в рабочий температурный режим и стали более цепкими. Отклик на резкое нажатие на педаль этого автомобиля знаком: как только стрелка тахометра переваливается за 2 тысячи оборотов, ощущается серьёзнейший прилив мощности — благодаря включающейся в работу турбине, и начинается веселье. Взрывное ускорение без какой-либо потери устойчивости — благодаря тому, что вся эта взрывная волна мощности распределяется на четыре колеса, вжимает в сиденье, и наступают те упоительные моменты, когда машина ускоряется так быстро, что ты вынужден вести автомобиль и контролировать его каждую секунду.
Когда едешь и разгоняешься медленно, плавно, мысль и внимание бегут далеко впереди той точки, в которой вы находитесь именно сейчас.
И нужно ждать, преодолевая прочитанное и просчитанное пространство. Особенно часто это ощущение накрывает на хорошо знакомых маршрутах в городе, когда знаешь траекторию на ближайшие пять кварталов. Мысленно ты его уже проехал, а тело и автомобиль проходят этот путь кратно медленнее. Это скучно.
И вот сейчас тот редкий случай, когда машина настолько быстра, что сознание и фокус внимания впереди неё всего в паре метров и не могут от неё оторваться. Ты здесь и сейчас, предельная концентрация и скорость действий. Это сравнимо со скоростным спуском с горы, когда нельзя ошибаться и расслабляться, пока ты несёшься на бешеной скорости.
Impreza прекрасно рулится, грациозно выписывая крутые виражи, цепко держась за асфальт гоночными 18-дюймовыми полусликовыми шинами Federal. Охотно стреляет вперёд, легко отзываясь на нажатие на педаль газа, обволакивая тело спортивными сиденьями-ковшами, боковая поддержка которых выше всяких похвал. Ехать на все её возможности нельзя, приходится все время бороться с искушением поддать ещё, а она просит и провоцирует, а устоять перед таким соблазном, поверьте, чертовски сложно!
Impreza вполне комфортна для повседневной езды, несмотря на всю свою спортивность.
Подвеска справляется со всеми кренами, перекладками веса автомобиля из стороны в сторону, но вовсе не зубодробительна и приятна. Стандартный руль МОМО не назовёшь компактным, но всё равно он достаточно информативен и не вызывает дискомфорта. Impreza легко можно назвать спортивным автомобилем на каждый день. Не со спортивным характером, а именно спортивным. В ней удобно, хорошо видно дорогу, передачи переключаются чётко, с их выбором затруднений нет, всё работает очень информативно и отлаженно. Максим оснастил машину множеством дополнительных датчиков, информирующих, например, о температуре масла в двигателе, о давлении, нагнетаемом турбиной, но на всю эту полезную красоту совсем нет времени смотреть, когда активно едешь по извилистой трассе. Впечатления от машины сугубо приятные, ничего в ней не вызывает вопросов и нареканий, сплошной драйв и адреналин во вполне комфортных для водителя условиях.
Lancer сразу же встречает жёстче! Немного более жёсткое по ощущениям сиденье с ещё более выраженной боковой поддержкой.
Это уже больше похоже на настоящий гоночный «ковш». Сразу же бросается в глаза отличие в размере руля. Тут он нестандартный, значительно меньшего размера, и тоже производства компании МОМО. Из-за того, что руль не родной, переключатели стеклоочистителей и указателей поворотов оказались далеко от обода руля, и чтобы до них дотянуться, приходится отвлекать руку с руля. К этому нужно привыкнуть. Тут тоже много всевозможных дополнительных датчиков, ведь машина и все её агрегаты периодически работают на пределе своих возможностей, а жизненно важные параметры работы мотора нужно все время контролировать, чтобы его не «положить». Немного менее точным тут лично мне показался выбор передач, в Impreza с этим моментом было чуть проще и ходы рычага коробки передач были меньше и точнее.
С первых же метров движения становится ясно, что этот болид настроен по-боевому. Подвеска значительно жёстче по сравнению с предыдущим авто. Тряска в нём намного более ощутимая, но соответственно, и раскачка кузова, и крены, сводятся этим к минимуму, добавляя точности в управлении.
И самое главное отличие — очень «короткий» руль. Это значит, что для того, чтобы повернуть колёса от упора до упора, потребуется сделать лишь полтора оборота рулём.
В Impreza тоже стоит очень короткая рулевая рейка, требующая всего 2,2 оборота руля, но в сравнении с рулевым управлением этого EVO даже она кажется длинной. Руль настолько острый, что с непривычки приходится ограничивать себя в рулении, так как его тут много не требуется. Ощущения, как будто сидишь за рулем картинга, где перехваты рук на руле попросту не нужны.
Не скажу, что Lancer быстрее, взрывнее или мощнее. Большой разницы мне почувствовать не удалось, хотя Павел говорит, что, по его ощущениям, не так остро чувствуется подключение турбины, и поток мощности более плавный. Едет он так же резво, взрываясь и плотно обхватывая глубоким сиденьем, в котором тело зафиксировано очень плотно. За счёт более выраженной поддержки ног центробежные ускорения в поворотах чувствуются острее, и перегрузки становятся более информативными и приятными.
Lancer прекрасно держит дорогу, очень остро и точно рулится, безупречно послушен, сконцентрирован, но за всё это ты платишь комфортом. Мельчайшие неровности дорожного полотна чувствуешь позвоночником и стучащими зубами. Жёстко, остро, дерзко и стремительно.
Обе эти машины прекрасны по-своему. Они одинаково быстры. Lancer немного острее и жестче, Impreza чуть комфортнее и больше подходит на роль автомобиля на каждый день. По общему мнению участников теста, выбирать одну из двух этих машин – мучительная затея. Тут скорее дело вкуса и интуитивного выбора — кому что больше нравится. Идеальный вариант — иметь и ту, и другую в гараже, тогда эта сладкая парочка принесет максимум удовольствия их владельцу.
Это был прекрасный день, интереснейший и захватывающий тест. Даже тёплый летний дождь, периодически поливавший дорогу, внёс свою перчинку в процесс, охлаждая пыл водителей и заставляя быть более осторожными.
Андрей КозловЧто лучше Subaru Impreza или Mitsubishi Lancer Evo?
Наши коллеги из британского авто журнала решились, наконец, расставить точки над «i» в споре, который не раз доводил до драк участников разных фанатских тусовок.
Какая же из моделей лучше? Не стоит думать, что смена кузова и перестройка означает конец линейки EVO. Нет, ничего подобного, просто образ машины диктуется Международной автомобильной федерацией (FIА), составляющей регламент для раллийных групп N и А. Последний шанс сказать «Прощай!» великолепной модели для конструкторов — влить в нее абсолютно все достижения и наработки компании. Финальное троекратное «Ура!», если изволите.
Какая же из моделей лучше? Не стоит думать, что смена кузова и перестройка означает конец линейки EVO. Нет, ничего подобного, просто образ машины диктуется Международной автомобильной федерацией (FIА), составляющей регламент для раллийных групп N и А. Последний шанс сказать «Прощай!» великолепной модели для конструкторов — влить в нее абсолютно все достижения и наработки компании. Финальное троекратное «Ура!», если изволите.авторы: Карлин Гербих, Андрей Шептунов
Возьмите, к примеру, EVO III. Выпускалась всего около года, но парни из Mitsubishi, потратив немалые деньги, успели добиться превосходного результата.
А EVO VI? Модель оказалась настолько удачной, что с нее начались официальные поставки EVO в Великобританию. Немудрено, впрочем, ведь представительство Mitsubishi не могло больше терпеть убытки из-за «серых» дилеров, завозивших EVO из Японии целыми составами. Японцы возродили имя Ralliart, притащив в Великобританию партию EVO, выпущенную специально для Туманного Альбиона, и приготовились запустить в серию EVO VII — настоящую революцию в дизайне самой быстрой Mitsubishi.
Отдел дорожных автомобилей компании больше не был включен в спортивную программу, то есть FIА со своим регламентом уже не связывала руки конструкторам.
Mitsubishi очень много потеряла, не начав продажи в Великобритании раньше — например, вместе с Subaru. Между тем Fuji Неаvу Industries выпустила Impreza в конце 1992 года. На европейских автобанах рокот японского оппозитника услышали в 93-м, а через год на улочках Сохо раздались всхлипы перепускного клапана. Это был настоящий удар, подкрепленный подвигами Колина МакРея, который в 1995 стал самым молодым чемпионом мира по ралли. Impreza снискала поистине потрясающий успех, а Subaru сменила имидж. С тех пор это не производитель машин для фермеров, а компания, выпускающая высокотехнологичную продукцию.
Отдел дорожных автомобилей Subaru когда-то, как и у Mitsubishi, был тесно связан со спортивным отделом, усиленным спецами из всем известной Prodrive. Однако в 1997 году, когда подразделения Mitsubishi «развелись», команды Subaru продолжали работать в тесной кооперации и воплотили добрую часть требований FIА еще в конвейерной Impreza.
То есть любой мог пойти и купить у местного дилера болид, «как у того шотландца из телевизора». Но не думайте, что тем временем EVO совсем «сдулись» — нет, Mitsubishi, наравне с Subaru, выпускала достойные автомобили, которые вполне могли участвовать в соревнованиях группы N. И для тех, и для других открывались весьма заманчивые маркетинговые перспективы.
Subaru Impreza
В то время как основные усовершенствования EVO касались двигателя и компании, в Subaru сосредоточились на трансмиссии и управляемости Impreza. Центральный дифференциал, контролируемый водителем, сейчас является стандартом для всех Impreza WRX STi, продающихся в Англии. Его задача вполне понятна: водитель выбирает между традиционным симметричным приводом (по 50% момента на ось и по 25% на каждое колесо) и асимметрией (65% назад и 35% вперед), что дает возможность подобрать наиболее подходящий вашему стилю езды режим.
В сочетании с новым винтовым дифференциалом Impreza стала еще легче ввинчиваться в повороты под газом.
Также Subaru поработала над геометрией ходовой — изменила углы установки колес, размеры дисков и шин. Базу «растянули» на 10 миллиметров, в подвеске задействовали алюминий, снижающий неподрессоренные массы, прибавили мяса» в местах крепления подвески, равно как и усилили колесные приводы и шарниры. Изменения коснулись и рулевого механизма: новые тяги украсили демпфирующим клапаном, чтобы руль не бил при езде по неровностям.
Конечно же, не обошли вниманием и двигатель. Изменили форму камеры сгорания, установили кованые поршни и новые кольца — мотор стал гораздо веселее крутиться.
EVO Быстрая, более маневренная и лучше экипированная — именно такой видят EVO IХ инженеры Mitsubishi. Перед их талантом не только к нововведениям, но и к сохранению былых достоинств стоит снять кепку. Тонкие ценители EVO наверняка заметили новый передний бампер с более широкими воздуховодами, увеличившееся «окошко» интеркулера, карбоновое антикрыло, новые колеса Enkei и подретушированную светотехнику.
Но основные новшества подальше от чужих глаз спрятали под капот. Речь о системе газораспределения MIVEC. По сути, мотор представляет собой все тот же старый добрый блок 4G63 с турбиной, который исправно возил все EVO — раллийный Galant VR4 и дорожные машины поздних 80-х.
Однако система МIVЕС существенно прибавила в потенциале. Она базируется на датчиках скорости и нагрузки — на малых скоростях она способствует лучшему сгоранию, экономя топливо и снижая токсичность выхлопа. Если же топнуть по педали, то акцент перемещается на заполнение цилиндров смесью, оптимизацию подачи воздуха и максимальную отдачу. Хотя в «форсажных» режимах по-своему учитываются экологические моменты. Именно МIVЕС дала возможность инженерам переделать катализаторы и прочие удушающие причиндалы в выпускном тракте, которые, в свою очередь, теперь не так сдерживают мотор на малых оборотах, что и сказывается на экономичности.
Водить Mitsubishi Evo
Купить Mitsubishi Evo
Прошло четыре дня с того момента, как ключи от EVO попали в мой карман, а я еще ни разу на ней порядком не отжег.
Но все же в семь вечера я в компании редактора Стива встретил коллег Нейла и Мэпа на WRX STi. После короткой остановки на заправке мы вырвались на свободное шоссе. В наши планы входило укататься вусмерть, чтобы в полной мере протестировать возможности обоих автомобилей. Мы были неподалеку от той точки, отмеченной на легенде ралли Великобритании, где Маркус Гронхольм разбил свой Peugeot 206 до того, как две другие машины повторили его ошибку в 2002.
То есть место выбрали правильное. Короткий прохват по Центральному Уэльсу напомнил нам о склонности EVO к открытым пространствам. Несмотря на потери в трансмиссии и балласт в салоне, Mitsubishi способна оторваться от Subaru.
Турбомотор с МIVЕС — настоящий маленький злой заводик, обеспечивающий вас ускорением без задержек и провалов. Чем уже и извилистее дорога, тем ожесточеннее EVO рвет асфальт всеми четырьмя лапами. Да, еще стоит выразить благодарность природе за свежий уэльский воздух, содержащий так много кислорода.
В ситуациях, в которых EVO VIII FQ300 чувствовала бы себя дохловатой, EVO IХ идет просто отменно! Дело в том, что МIVЕС значительно прибавил тяги в нижнем диапазоне, то есть теперь мотор тянет «с подвала до чердака», а довольно близкие передачи отлично его дополняют — в любой ситуации у вас выбрана именно нужная передача, что избавляет от судорожного «передергивания затвора». На третьей, четвертой и пятой разгон не ослабевает. Да, шестая — тоже разгонная, а не «экономичная», как написали бы в журнале для домохозяек. Будем рады, если вы располагаете дорогой, позволяющей проверить все передачи в действии.
Переключения на пике мощности довольно сложны. Упаси вас бог сбросить газ при выжатом сцеплении, включить передачу и снова притопить педаль: устроите своим пассажирам неслабые перегрузки, особенно если плохо владеете правой ногой. Уже с 3000 оборотов мотор неплохо подхватывает, а на 3500 просыпается турбина, поднимая давление до 1,3 бара. Стоит заметить, что у движка нет «приходов» и «уходов» — если графически изобразить давление наддува, то получится прямая линия.
Даже на 7000 оборотов в моторе присутствует постоянное давление в 1,1 бара, то есть во всем верхнем диапазоне он готов к «выстрелу». Максимальный момент достигается уже на 4400 об/мин, и его диапазон велик как никогда. У моторов EVO всегда были проблемы с высокими оборотами — система МIVЕС исправила «недостачу». Теперь мощность не падает до самой отсечки. Хотя до 7000 мотор можно и не крутить, особенно, повторюсь, если не умеете четко и шустро орудовать коробкой, переключитесь пораньше — в разгоне не потеряете. Главное, не опускайте стрелку тахометра ниже 3500.
Водить Subaru Impreza
Купить Subaru Impreza
По правде говоря, Subaru после EVO кажется вяловатой — мотор крутится не так агрессивно, пиковые диапазоны уже не те… Утомляет постоянно переключаться, чтобы поддерживать обороты в районе максимальной отдачи, хотя щелкает коробка, по сравнению с «эвовской», намного веселее и легче.
Однако стоп! Отбросим предвзятость, забудем все то, что ощутили за рулем EVO.
Мотор Subaru неплохо отзывается на «газ» — никаких рывков, промедлений, только соответствующее оборотам ускорение. Турбоподхват начинается с 3500 оборотов, а максимальный момент, судя по ощущениям, развивается на в районе 3900. Но в отличие от EVO в районе 5500 мотор скисает, и приходится переключаться. Отсечка, как и на EVO, срабатывает на 7000, но крутить выше 6000 мы не видим смысла.
Бесспорно, Impreza — вполне комфортабельная машина, на ней можно расслабленно катить по автостраде и мило беседовать, а не пытаться переорать рев мотора и гул широченной резины.
Подвеска тоже намного комфортнее и кардинально отличается от поведения подвески EVO в поворотах. Mitsubishi замечательно вваливается в поворот на тормозах и четко выстреливает на выходе из него под «газом», Subaru же припадает к передним колесам при торможении, а под «газом» «ныряет» в поворот, но стоит на дуге абсолютно четко. Однако понарезать поворотов стоит хотя бы для того, чтобы понять работу трансмиссии и дифференциалов.
Агрессивно поворачивать бывает страшно: мозг липнет то к правому виску, то к левому, перегрузки заставляют сердце биться чаще.
Другие машины отзываются на резкие повороты руля визгом резины, а lmpreza продолжает, как ни в чем не бывало, пробивать траекторию, преломляя ее в направлении, которое задает водитель. И как только владельцы Subaru переживают такие сердцебиения?
Мы хотим сказать, машина поворачивает просто замечательно, когда вы привыкаете к дифференциалу и распределению тяги в крутых поворотах, к подвеске, мотору и так далее. То есть начинаете чувствовать автомобиль. Если же единения с машиной еще не произошло — по-катайтесь по прямым, пройдите пару связок на небольшой скорости, пока не привыкнете к управлению. Слились с lmpreza? Теперь можно и втопить!
ВЕЕРДИКТ
Думаю, когда вы читали этот текст, то заметили нашу явную симпатию к EVO. Не будем врать, это действительно суперкар, дарящий пилоту бесценный опыт.
Быстрая, связанная с водителем на интуитивном уровне «девятка» еше и самая предсказуемая из «Эволюций» при езде в предельных режимах. К управлению Subaru стоит привыкнуть. Да и «дури» могло бы быть в ней побольше. Впрочем, новый дифференциал великолепно дополнил конструкцию симметричного полного привода.
Поделиться ссылкой:
Понравилось это:
Нравится Загрузка…
Subaru Impreza и Mitsubishi Evo готовятся к очередному раунду дуэли — ДРАЙВ
Можно до хрипоты спорить, какой из автомобилей лучше — Subaru Impreza WRX STI или Mitsubishi Lancer Evolution. А иногда доходит не только до хрипоты, но и до драки. Evo уже разменял десятое поколение, да и Impreza делается не первый год, а однозначного ответа на этот вопрос всё равно нет. Скоро сами производители подольют масла в огонь, почти одновременно представив новые поколения этих автомобилей.
Про машины известно и мало, и много. Mitsubishi уже не первый год возит по выставкам различные прототипы нового Evolution — сначала Concept X, а затем и Prototype X.
А сейчас в Японии показали серийную версию. Отличить её от Prototype X можно, пожалуй, разве что по переднему бамперу с круглыми противотуманными фарами.
В Японии новый Evolution уже представлен и готов пойти в продажу.
Новый алюминиевый двигатель 4P11 пришёл на смену старому доброму 4G63. Он также имеет объём два литра и изменяемые фазы газораспределения MIVEC, но весит при этом меньше, а мощности развивает больше — порядка трёхсот лошадиных сил. Показатели динамических характеристик, правда, останутся примерно теми же.
Для Evolution будет предлагаться ручная пятиступенчатая коробка передач, либо шестискоростной преселективный «робот» с двумя сцеплениями. Нечто подобное есть на моделях концерна Volkswagen, а теперь, под названием SST, появится и в арсенале Mitsubishi. Кстати, сделан подобный «полуавтомат» вовсе не для комфорта — он переключает передачи быстрее, чем обычная «механика». Получай, STI!
Ещё неизвестно, как поедет Evolution X, но дизайн, по мнению большинства, удался лучше, чем Subaru Impreza.
У Evolution подросла колёсная база, хотя сама машина стала короче. Вес увеличился примерно на 50 килограммов, а подвеска стала более мягкой. Но в Mitsubishi говорят, что всё это не пошло в ущерб управляемости, хотя и признают — десятое поколение Evolution, пожалуй, самый гражданский автомобиль за всю историю модели. Кстати, на большинстве рынков новая машина отныне будет называться просто Evolution, без приставки Lancer.
Subaru Impreza WRX STI, наоборот, в последнее время становится всё жёстче и бескомпромисснее. И новое поколение туда же. Impreza, как и Evolution, стала короче при более длинной базе. Машина весит меньше, а 2,5-литровый «оппозитник» будет развивать под 320 лошадиных сил. Ожидается, что с таким запалом Impreza сможет разгоняться до «сотни» за 4,5 секунды, что станет хорошим ударом в глаз Evolution. Это для Европы и Америки. А в Японии, скорее всего, Impreza оснастят двухлитровым мотором мощностью 300 «лошадей».
Subaru Impreza WRX STI, по мнению иллюстраторов журнала Road&Track, будет выглядеть примерно так.
В отличие от хитроэлектронной полноприводной трансмиссии Evolution, у Impreza всё проще — три самоблокирующихся дифференциала, причём межосевой — с выбором степени блокировки.
Правда, вживую этот автомобиль видели разве что инженеры и дизайнеры Subaru — но, судя по всему, машина будет похожей на ту, что изображена на иллюстрациях. В отличие от простой Impreza, которая получила в свой адрес не одну тысячу упрёков за никудышный дизайн, у STI будет другая решётка радиатора и бамперы, а также «пухлые» крылья и антикрыло. И, надо сказать, с ними она выглядит намного лучше. Если, конечно, она действительно окажется такой.
Обычная версия WRX
с хромированной решёткой радиатора,
другим бампером и крыльями пока смотрится не очень агрессивно.
А это мы узнаем только осенью, когда её представят официально. Кстати, примерно в это же время ожидается и европейский показ Evolution. Кто кому расквасит нос, мы узнаем чуть позже, но букмекеры уже начали принимать ставки.
Сравнительный тест Honda Civic, Mitsubishi Lancer Evolution, Citroen C4, MINI Mini, Audi A3, Subaru Impreza
Самые быстрые городские модели
Что обеспечивает большие скорости в тесноте мегаполисов? Сочетание высокой мощности и малых габаритов. Суперкар на городских улицах порой беспомощен, как белая акула в 25-метровом бассейне. Попробуйте за рулем “Lamborghini Murcielago” поспеть за динамичным крохотным “Mini Cooper S” в поездке, скажем, по Садовому кольцу столицы. Пустое занятие… В Европе и Японии такие автомобили часто называют “карманными ракетами” или “ракетами для мегаполисов”. Это компактные модели, которые по размерам относятся максимум к гольф-классу. Они оснащаются не стандартными двигателями, а специальными форсированными моторами, которые обеспечивают разгон с места до 100 км/ч в пределах 6-8 с, а порой даже быстрее. Еще одна важная отличительная черта подобных машин низкие и жесткие спортивные подвески. “Ракеты для мегаполисов” обладают резкими и жесткими реакциями, в управлении они напоминают увеличенные в размерах карты.
При этом большинство “ракет” остается удобными и практичными хэтчбеками (порой даже универсалами!), способными выполнять роль обычного семейного автомобиля.Самый компактный
Как уже говорилось, секрет быстрого передвижения по городу заключается не cтолько в мощности, сколько в малых габаритах. И здесь нет равных “Mini Cooper S” это самый компактный автомобиль в обзоре. Длина чуть более 3,5 м позволяет энергично маневрировать, “прошивая” городской поток почти с мотоциклетной быстротой.
“MINI COOPER S” позиционируется как машина для людей успешных, образованных и не имеющих семьи (литера S в названии модели обозначает флагманскую модификацию, оснащенную спортивным двигателем с компрессором). По статусу, цене и качеству внутренней отделки английский хэтчбек может поспорить с автомобилями классом, а то и двумя выше.
Кстати, совсем недавно модель была немного модернизирована. Самое заметное новшество это иные фары: теперь под гладкими прозрачными колпаками скрываются хайтэковского вида “светопушки”.
Чуть изменились передний и задний бамперы. Заново была разработана и хвостовая светотехника.
Салон в меньшей степени затронут рестайлин-гом. Под центральной консолью появилась емкость для разной мелочевки. Слегка увеличился задний подстаканник. Вносить более серьезные изменения в интерьер не имело смысла он и без того нравился покупателям. Стоит отметить, что внутри от прочих “Mini” флагманский “Cooper S” отличается передними креслами с улучшенной боковой поддержкой при скоростном вождении такие сиденья предпочтительнее обычных.
За счет новых блоков управления 1,6-литровым двигателем и повышения давления компрессора отдача мотора флагманского “Cooper S” доведена до 170 л.с. (на семь “лошадей” больше прежнего). Эта прибавка позволила сократить время разгона 0-100 км/ч до 7,2 с.
Компрессорный “Mini” дает возможность насладиться не только отменной динамикой, но и бесподобной управляемостью. Цепкая подвеска и точные реакции в сочетании с “игрушечными” размерами позволяют уверенно прописывать под визг покрышек узкие развязки путепроводов на таких скоростях, о которых водители, скажем, “Mercedes S65 AMG” могут лишь мечтать.
Рулевое управление острое и очень “прозрачное”. Вы буквально ладонями ощущаете не только качество, но даже фактуру текущего под колеса асфальта.
Чтобы стать хозяином “Cooper S”, надо располагать 28.600 евро. За эти деньги вы получаете хэтчбек практически в максимальной комплектации: АБС с системой распределения тормозных усилий, четыре подушки безопасности, отделанный кожей мультифункциональный руль, климат-контроль, электропакет, CD-магнитола, бортовой компьютер, центральный замок, “парктроник”, ксеноновые фары, “противотуманки”, легкосплавные 17-дюймовые диски, “зимний пакет” (подогрев передних сидений, лобового стекла и боковых зеркал).
По статусу, цене и внутренней отделке “Cooper S” находится на уровне моделей классом-другим выше.
↑ наверх
Самый престижный
Большинство “городских ракет”, даже таких дорогих, как “Lancer Evolution”, сделано на основе массовых моделей гольф-класса. Единственное исключение “Audi A3 3.2”. Автомобиль премиум-марки, под которой дешевые машины вообще не выпускаются.
Кстати, этот престижный хэтчбек и двигателем оснащается престижным редким для гольф-класса V6.ПО СЛОЖНОСТИ технических решений и качеству оформления салона “А3” сопоставим с седанами бизнес-класса. В арсенале модели есть даже такие “представительские” вещицы, как шторка на заднем стекле и подогрев заднего дивана! На этом фоне раздельный климатконтроль, электроприводы и отделка настоящими алюминиевыми панелями кажутся вещами заурядными.
Престижность автомобиля подчеркивается и огромным для столь компактной машины 3,2-литровым V6. Его 250 сил позволяют набирать первую “сотню” за 6,5 с и уверенно продолжать разгон, пока на 250 км/ч не сработает ограничитель скорости. Флагманский “А3” в обязательном порядке снабжается полным приводом, подвеской пожестче и пониже, нежели у обычных “А3”, а также 17-дюймовыми колесами с низкопрофильными покрышками. Все вместе взятое обеспечивает машине манеры спорткара и устойчивость на высоких скоростях.
Тормозная система шестицилиндрового “А3” тоже особенная.
Она снабжена взятой от модели более высокого класса (“Audi S4”) системой “Dual Rate”. Как следует из названия, тормоза обладают двойственным характером. Если ехать плавно, по-городскому, они работают мягко и комфортно, не заставляя водителя и пассажиров кивать головами при каждом замедлении. Зато когда приходится нажимать на педаль сильнее и глубже, например на скоростных магистралях, тормоза срабатывают более быстро, более хлестко…
Флагманский “Audi A3 3.2” предлагается в одном варианте исполнения “Ambition”. Оно подразумевает особое оформление салона: глубокие гоночные кресла, отделка алюминиевыми панелями, обшитые кожей “баранка” и рычаг КПП. Широк и список серийно устанавливаемого оборудования: АБС с электронным распределением тормозных сил, противобуксовочная и антизаносная автоматика, четыре подушки безопасности, двухзонная климатическая установка, электропакет, центральный замок, бортовой компьютер, “противотуманки”, легкосплавные диски.
Стандартная трехдверка “Audi А3 3.
2” с шестиступенчатой механической коробкой стоит $58.555. Пятидверная версия “Sportback” (она отличается не только числом дверей, но и дизайном) в точно таком же оснащении обойдется в $58.970.
Помимо механической коробки покупателям предлагается и роботизированная коробка передач DSG (плюс $1.810). В отличие от традиционных “автоматов” она переключает скорости моментально и при этом очень плавно, ведь энергия двигателя за счет использования сразу двух сцеплений идет на колеса беспрестанно. Для того чтобы сменить передачу, достаточно качнуть рычаг КПП или нажать на один из подрулевых переключателей. DSG может также работать в полностью автоматическом режиме от водителя требуется лишь нажимать на газ и тормоз.
Помимо механической трансмиссии для “Audi” предлагается и роботизированная коробка передач DSG.
↑ наверх
Самый экстравагантный
Французские автомобили всегда отличались экстравагантностью. А недавно появившийся “Citroёn C4 VTS”, пожалуй, самый нетривиальный и самый вызывающий среди всех “горячих хэтчбеков”.
ДИЗАЙН “Citroёn C4 VTS” не просто смел он разрушает стереотипы. Ломаные линии хвостовой части трехдверки (спортивная версия “VTS” предлагается только с таким кузовом) не имеет аналогов. Заднее стекло разделено на два фрагмента: верхний расположен практически параллельно небу, а второй под обратным наклоном установлен почти перпендикулярно земле. Напор и агрессию маленького “Ситроена” подчер-кивает очень крупное для серийного хэтчбека антикрыло.
В салоне тоже немало вещей интересных и экстравагантных. Начнем с того, что в него встроены ароматизаторы воздуха. А если запах вам не по душе, то его можно сменить: при покупке “С4” владелец получает девять картриджей с различными ароматами.
Еще одно интересное решение статичная ступица руля. При повороте баранки” вращается только ее обод, а центральная часть остается неподвижной. Французы считают, что это облегчает пользование клавишами, которые управляют различными системами автомобиля. Прибавить громкость музыки или включить круизконтроль гораздо проще, когда кнопки находятся прямо перед глазами, на неподвижной ступице.
Вдобавок зафиксированный центр “баранки” позволил оптимизировать форму водительской подушки безопасности.
Традиционной приборной доски в “С4” нет. Ее заменяют четыре жидкокристаллических дисплея, рассредоточенных по всей передней панели. Правда, считывать показания с них не очень удобно требуется некоторое привыкание.
“С4 VTS” снабжен двухлитровым 180-сильным мотором. Несмотря на серьезные динамические показатели (“максималка” 227 км/ч и разгон до 100 км/ч за 8,3 с), автомобиль нельзя назвать очень энергичным или заводным по характеру. Этот быстроходный, дорогой и престижный трехдверный хэтчбек пожалуй, самая неспортивная модель среди всех “ракет для мегаполисов”.
Базовый “Citroёn C4 VTS” стоит от 23.900 евро. В цену входят противобуксовочная и антизаносная автоматика, две подушки безопасности, двухзонный климат-контроль, CD-ресивер с шестью колонками, электропакет, датчик дождя, центральный замок, адаптивная биксеноновая светотехника, задний “парктроник” и литые диски.
Если добавите кожаную отделку салона, более продвинутую аудиосистему с чейнджером и передний датчик парковки, то цена “C4 VTS” возрастет до 26.750 евро.
В салон “С4” встроены ароматизаторы воздуха. Причем, если запах вам не по душе, его можно сменить.
↑ наверх
Самый буйный
Точнее сказать, самая буйная среди переднеприводных моделей такова “Honda Civic Type R”. Она понравится знатокам и ценителям быстрого вождения на переднем приводе.
СТАНДАРТНЫЙ хэтчбек “Civic” представляет собой некое подобие минивэна: высокий кузов, “надвинутый” на передние колеса салон, короткий ниспадающий капот. Даже мысли о какой-либо спортивности этой машины не возникает. Однако добавленный к основному названию индекс “Type R” меняет все…
“Горячая” модификация гораздо приземистее прочих “Сивиков” благодаря более низкой спортивной подвеске. Да и аэродинамический обвес создает иллюзию, что машина хищно припала к земле… Острые лезвия ощетинившихся спойлеров также подчеркивают буйный характер “Type R”.
Пылкий темперамент чувствуется даже по оформлению салона. Оставим в покое разнообразные накладки под алюминий этот традиционный атрибут спортивных моделей и обратим внимание на кресла. Они прекрасно подходят для экстремального вождения. Это не обычные сиденья с увеличенной боковой поддержкой, а почти гоночные анатомические тесные, жесткие, не имеющие отдельных подголовников, призванные надежно фиксировать тело в скоростных поворотах. Единственное отличие передних кресел “Type R” от полностью гоночных аналогов обычные трехточечные ремни безопасности вместо застегиваемой крест-накрест пилотской “упряжи”…
У вынесенного на центральную консоль рычага шестиступенчатой КПП потрясающе малые и четкие ходы перемещения. Чтобы сменить скорость, надо совершить короткое движение кистью буквально на несколько сантиметров. Все происходит с эталонной выверенностью.
Форсированный мотор (2 л, 200 л.с.) легко раскручивается даже после 6.000 об/мин (“красная” зона тахометра начинается непривычно высоко на отметке “8.
500”). При разгоне двигатель пускает колеса в пробуксовку и на первой, и на второй передачах. С места до 100 км/ч автомобиль ускоряется всего за 6,6 с.
Пробуксовка обусловлена отсутствием на этой “Honda” электронных средств безопасности (есть только АБС с системой распределения тормозных усилий). Хондовцы считают, что человеку за рулем “Type R” априори классному водителю ни к чему лишняя автоматика, мешающая получать удовольствие от пилотирования быстроходной машины.
Экстремальный “Civic” трудно представить в качестве автомобиля на каждый день. У него очень жесткая подвеска чувствуется каждый крохотный камешек, оказавшийся под колесами. Потеря комфорта неизбежная расплата за цепкость, с которой автомобиль держится за дорожное полотно. “Type R” способен пронизывать повороты с легкостью “формулы”. Жесткий, специально усиленный дополнительными поперечинами кузов, несгибаемая подвеска и низкопрофильные шины заставляют забыть о расслабленном вождении.
Стоимость “Civic Type R” начинается с отметки $34.
900. В стандартной комплектации числятся АБС, две подушки безопасности, передние электростеклоподъемники, центральный замок, 17-дюймовые литые диски. Кондиционер обойдется в дополнительные $2.000.
При резком разгоне 200-сильный двигатель пускает колеса в пробуксовку и на первой, и на второй передачах.
↑ наверх
Самый практичный
“Subaru Impreza WRX” самая практичная машина в классе “городских ракет”. Она единственная предлагается с кузовом “универсал”. А базовым считается седан (хэтчбеков “Impreza” не бывает в принципе).
БАЗОВЫЕ “Импрезы” с атмосферными двигателями сегодня нас не интересуют. Понятию “ракета для мегаполиса” отвечают только скоростные модификации с турбонаддувом. Это “WRX”, а также “WRX STi”, о которой рассказано в отдельной главе “Родом из WRC”.
Итак, “Subaru Impreza WRX” с двигателем мощностью 225 сил. Модель выпускается уже много лет, поэтому ее внешность, равно как и салон, нельзя назвать суперсовременной.
Интерьер отделан довольно дешевыми по нынешним меркам материалами.
Достоинства “Subaru” заключаются в другом. Например, в совершенной системе постоянного полного привода, о надежности которой ходят легенды. А также в оппозитном двигателе его центр тяжести ниже, чем у рядных и V-образных моторов. Отсюда и повышенная устойчивость на поворотах, которой славятся “Импрезы”.
Чтобы форсированный турбомотор был удобен в обычной городской езде, его снабдили переменными фазами газораспределения. Эта система улучшает тягу на малых и средних оборотах. Результат налицо: вы можете спокойно опускать стрелку тахометра до отметки “1.500”, а после, если возникнет необходимость, мотор уверенно наберет обороты, не требуя включения более низкой передачи. Не каждый спортивный двигатель всего при 2-литровом объеме может похвастаться такой эластичностью.
Вообще, “Subaru” вырабатывает у водителя вполне определенный стиль езды по мегаполису. Включена обычно третья передача она “перекрывает” практически все используемые в городе скорости, вплоть до запрещенных.
Третья ступень позволяет поддерживать сравнительно высокие обороты. Ведь свой подлинный нрав “Impreza WRX” выказывает только после 3.000 об/мин. Стоит стрелке тахометра пересечь эту границу, как автомобиль буквально швыряет вперед (на экстремальном “WRX STi” эта особенность еще заметнее и ярче).
Кстати, даже при энергичном разгоне звук мотора остается сдержанным. Поскольку автомобиль предназначен для ежедневных поездок, японские инженеры справедливо посчитали, что басовитый выхлоп будет действовать на нервы большинству водителей.
Шасси “Subaru” также удобно для повседневного использования. Оно отчасти жесткое, однако колдобины и обрамляющие трамвайные пути булыжники “Impreza WRX” проходит бесшумно и как-то “резиново”.
За седан “Impreza WRX” надо выложить $38.300, а за универсал $40.980. В список штатного оборудования включены АБС, две подушки безопасности, магнитола стандарта 2DIN, четыре электростеклоподъемника, центральный замок, кондиционер, диски из алюминиевого сплава.
Версия с кожаным салоном, подогревом передних кресел, электролюком и боковыми подушками безопасности будет стоить дороже примерно на $3.680.
Важное достоинство “Impreza WRX” совершенная трансмиссия “4х4”. О ее надежности ходят легенды.
↑ наверх
Родом из WRC
В этой главе речь пойдет о двух легендарных японских суперкарах “Mitsubishi Lancer Evolution VIII” и “Subaru Impreza WRX STi”. Эти модели ближайшие родственники гоночных машин, выступающих на трассах мирового первенства по ралли WRC. Мощный турбомотор, постоянный полный привод и компактные кузова гольф-класса делают эти суперкары практически непобедимыми на городских улицах.
НА ПЕРВЫЙ взгляд может показаться, что “Subaru Impreza WRX STi” ($48.780) представляет собой всего лишь форсированную версию “Impreza WRX”, описанной в соседней главе. Однако это не так. Доработок здесь больше, чем может показаться на первый взгляд. В частности, механическая КПП имеет не пять, а шесть скоростей.
Мощность двухлитрового турбодвигателя доведена до 265 сил. Неудивительно, что на разгон до 100 км/ч автомобиль тратит всего 5,5 с…
Чем салон экстремальной “Impreza” отличается от стандартного интерьера? Тоже нюансами. Это отделанные шероховатой замшей ковшеобразные кресла с логотипами “STi”, обтянутые кожей руль и рычаг коробки, а также алюминиевые педали с мелкой резиновой “чешуей”, благодаря которой подошвы плотно удерживаются на сцеплении, тормозе или акселерато-ре. Кроме того, тахометр на “WRX STi” расположен не сбоку, а по центру приборной доски. Причем посматривать на него вовсе не обязательно. Когда стрелка приближается к красной зоне и необходимо включать следующую передачу, срабатывает зуммер, а на приборной панели вспыхивает яркокрасный сигнал. Таким образом, водитель может контролировать обороты на слух, не отрывая взгляда от дороги.
“Impreza WRX STi” серийно комплектуется кондиционером, электропакетом, а также АБС, которая работает параллельно с системой распределения тормозных усилий EBD и самое главное располагает датчиком бокового ускорения.
Благодаря ему электроника “понимает”: едет машина по прямой или проходит поворот. В виражах АБС срабатывает позже, чем на прямой. Поэтому она не помешает опытному водителю ударом по тормозу поставить машину в занос и прописать траекторию в скольжении.
Столь же ювелирной управляемостью отличается и “Mitsubishi Lancer Evolution VIII”, который тоже снабжен постоянным полным приводом. Главную скрипку здесь играет активный центральный дифференциал, заведующий распределением крутящего момента между передней и задней осями. Получая данные с датчиков продольных и поперечных ускорений, положения руля и педали газа, активный дифференциал либо “запирается”, обеспечивая энергичное торможение двигателем при входе в поворот и мощное ускорение при выходе на прямую, либо распускается при прохождении виража, помогая точно прописать траекторию.
В паре с ним действует механизм AYС (Active Yaw Control активный контроль на виражах), установленный на задней оси. Он позволяет автоматически стабилизировать курс.
Устройство, взятое из мира автоспорта, не имеет ничего общего с традиционными противозаносными системами. Оно не столько борется со скольжениями, сколько позволяет их точно контролировать, оптимально распределяя тягу между левым и правым задними колесами. Трансмиссия “Evo” имеет три режима работы “асфальт”, “снег” и “гравий”, давая возможность полностью использовать потенциал мотора на любом из покрытий.
“Evo” рожден для высоких скоростей. Так, если на пятой, высшей, передаче ехать со скоростью 100 км/ч, обороты падают ниже 2.000 об/мин. Двухлитровый 265-сильный турбодвигатель начинает работать неуверенно, машина вяло откликается на газ. Приходится переходить на более низкую четвертую скорость. Стрелка тахометра подскакивает к отметке “3.000”, и мотор начинает “дышать” легко и свободно. Именно с этой отметки водитель начинает чувствовать явный “подпор” турбины. До 100 км/ч “Evo” разгоняется за 6,1 с.
Вообще, этот “Mitsubishi” мало подходит для повседневной жизни. Сверхжесткое, вытрясывающее душу шасси.
Тугое сцепление. Форсированный мотор, не лучшим образом приспособленный к работе на низких оборотах. Со всем этим придется смириться, если вы хотите быть самым быстрым на городских улицах.
“Evo” стоит $43.900. Это за комплектацию “Sport”: АБС с системой распределения тормозного усилия, четыре подушки безопасности, кондиционер, электропакет, центральный замок. Снаружи такую версию проще всего узнать по огромному заднему антикрылу.
На тысячу долларов дороже обойдется исполнение “Elegance”. От базового у него всего два отличия. Первое обтянутый кожей салон. Второе более компактное заднее антикрыло.
“WRX STi” чемпион по динамике среди “городских ракет”. Для разгона до 100 км/ч автомобилю требуется всего 5,5 с.
↑ наверх
Городской автоспорт
Столь же ювелирной управляемостью отличается и “Mitsubishi Lancer Evolution VIII”, который тоже снабжен постоянным полным приводом.
Главную скрипку здесь играет активный центральный дифференциал, заведующий распределением крутящего момента между передней и задней осями.
Получая данные с датчиков продольных и поперечных ускорений, положения руля и педали газа, активный дифференциал либо “запирается”, обеспечивая энергичное торможение двигателем при входе в поворот и мощное ускорение при выходе на прямую, либо распускается при прохождении виража, помогая точно прописать траекторию.
В паре с ним действует механизм AYС (Active Yaw Control активный контроль на виражах), установленный на задней оси. Он позволяет автоматически стабилизировать курс. Устройство, взятое из мира автоспорта, не имеет ничего общего с традиционными противозаносными системами. Оно не столько борется со скольжениями, сколько позволяет их точно контролировать, оптимально распределяя тягу между левым и правым задними колесами. Трансмиссия “Evo” имеет три режима работы “асфальт”, “снег” и “гравий”, давая возможность полностью использовать потенциал мотора на любом из покрытий.
“Evo” рожден для высоких скоростей. Так, если на пятой, высшей, передаче ехать со скоростью 100 км/ч, обороты падают ниже 2.
000 об/мин. Двухлитровый 265-сильный турбодвигатель начинает работать неуверенно, машина вяло откликается на газ. Приходится переходить на более низкую четвертую скорость. Стрелка тахометра подскакивает к отметке “3.000”, и мотор начинает “дышать” легко и свободно. Именно с этой отметки водитель начинает чувствовать явный “подпор” турбины. До 100 км/ч “Evo” разгоняется за 6,1 с.
Вообще, этот “Mitsubishi” мало подходит для повседневной жизни. Сверхжесткое, вытрясывающее душу шасси. Тугое сцепление. Форсированный мотор, не лучшим образом приспособленный к работе на низких оборотах. Со всем этим придется смириться, если вы хотите быть самым быстрым на городских улицах.
“Evo” стоит $43.900. Это за комплектацию “Sport”: АБС с системой распределения тормозного усилия, четыре подушки безопасности, кондиционер, электропакет, центральный замок. Снаружи такую версию проще всего узнать по огромному заднему антикрылу.
На тысячу долларов дороже обойдется исполнение “Elegance”. От базового у него всего два отличия.
Первое обтянутый кожей салон. Второе более компактное заднее антикрыло.
Сложная система полного привода “Evo” пришла из автоспорта.
- Автор
- Издание
- Клаксон №11 2005 год
- Фото
- фото Газеты "Клаксон" и
Subaru Impreza WRX STI против Mitsubishi Lancer Evo VIII
Два автомобиля как оружие в соревновании за титул «самого быстрого в Японии»
Lancer Evolution («Лансер эволюшн») появился в сентябре 1992 г. А через два месяца — в ноябре — словно вдогонку ему, дебютировала Impreza WRX («Импреза WRX»). С тех пор эти два вида оружия развиваются совместно, иногда стимулируют друг друга, как достойные оппоненты, а иногда — ожесточённо сражаясь, как враги.
Я назвал их «оружием», но концепция двух этих машин совершенно ясна.Цель у них только одна. Это победа на международных ралли. То есть, это и не спортивные автомобили, и не автомобили с высокими высокими характеристиками.
Это оружие, изготовленное только для того, чтобы побеждать.
И такая равная борьба скорее не между двумя машинами, а между двумя компаниями, разгорается ещё больше. За короткое время произошла эволюция в сторону супермашин, про которое можно даже сказать: «Это действительно модели для продажи на рынке?». Такой накал и энтузиазм вполне свойственен Японии.Это совершенно как драка детей, беспорядочно размахивающих руками. Но оба этих производителя известны в истории тем, что-то изготовили истребители «Зеро» (модель «0») и «Хаябуса» (модель «1»). Если вспомнить это и многое другое, то борьба покажется более интересной.
Машины становятся быстрее, лучше поворачивают и останавливаются. Жёсткость кузова также претерпела резкую эволюцию. Попутно заметим, что для Mitsubishi и Subaru явно повысился такой имидж марки, как высокие характеристики, и соответственно улучшились результаты продаж, поэтому некоторые подливают масло в огонь (извините, и я тоже), и никто не охлаждает общий пыл со словами: «Давайте проявлять» хладнокровие ».
Вот так и получается, что автомобили для продажи на рынке, не имеющие прецедентов в мире невероятно высоких характеристик. иен (~ 26000 $). Не говоря о предельных показателях нелегко дойти даже достаточно умелому водителю, не говоря о новичке. Но по моему личному мнению, пусть такие «ужасные» машины тоже будут. Для примера можно сказать, что даже в нынешней ситуации, когда все связаны по рукам и ногам требованиям безопасности при столкновении и контроле выхлопных газов, эти две модели усиленно приводятся в соответствие этим требованиям, стремясь в то же время к уменьшению веса и повышению ходовых характеристик.«При усилении внимании к безопасности используются мириться с ухудшением ходовых качеств». Итак, перед вами Lancer Evolution и Impreza WRX. Поговорим откровенно о том, что из себяенно представить эти две машины.
Характер не принимает небрежного управления
Impreza WRX, дебютировавшая в ноябре 1992 г., называлась моделью «GC8» (по марке кузова), она прошла через несколько частичных модернизаций и выпускалась девять долгих лет.
Затем в октябре 2000 г. Impreza вышла в новом кузове (марка «GDB»). Однако это вызывает отрицательные отзывы, например, о том, что кузов потяжелел, круглые фары выглядят странно и т.д., поэтому популярность модели не увеличилась. На испытаниях журнала и т.д. машина была наголову разбита своим противником — моделью Lancer Evolution VIII, и Subaru выпустила модификацию «WRX STi тип С» (мы уже писали о ней), облегчённую почти на грани фола. Она вернула позицию по скорости, но популярность по-прежнему была незаметной.В связи с этим, производители провели большую частичную модернизацию и ввели нынешнюю модель. Среди маньяков она называется «модель С».
Концепция понят разработки: «Победить Lancer Evolution!». В ходе данной малой модернизации заменили круглые фары, получившие отзывы, и сделали их продолговатыми продолжения. Нынешнюю модель стали называть «Глаза в слезах», но это не злословие, а скорее, доброжелательное прозвище, и отзывы, в основном, оказались хорошими. Не только к внешнему виду, но и к двигателю с ходовой частью также были приложены значительные усилия, и ходовые качества явно повысились.
После появления модели «Impreza С» иногда раздавались совершенно безответственные высказывания от персонала Subaru, например, о том, что «круглые фары хорошо смотрелись». И тем не менее, кузов стал больше, по сравнению с «GC8», и думается, что общая форма хороша, а баланс по дизайну весьма неплохой.
В интерьере привлекательны передние сиденья с ярко выраженной поддержкой поддержки. Они хорошо удерживают тело и настолько удачно выполнены, что выдерживают спортивное движение по замкнутой трассе.Кроме того, при включении зажигания создается замечательное представление: стрелки погасших измерительных приборов загораются красным цветом, а когда доходят вправо до конца, то начинает светиться вся приборная панель.
Обращает на себя внимание то, что диаметр руля несколько большой, и хотелось бы довести его хотя бы примерно до 37 см. Однако для управления это не помеха. В модификации «С» значительно уменьшен вес стандартного кузова, оснащение также несложное. Она не оснащена кондиционером и гидроусилителем руля, не говоря уже об аудиосистеме.
За ней поступила в продажу модификация «C Limited» со стандартным оснащением в виде кондиционера и стеклоподъёмников.
Что касается системы управления, то педали и руль стали несколько тугими и придают консервативный оттенок. В особенностях тугим является сцепление, и в пробках, честно говоря, приходится несколько тяжело. Тормоза прочности прочности, но их нельзя давить вяло — при нажатии требуется сила, и приходится при торможении постоянно давить на них носками ног.
Особенности, соответствующие ощущения Водителей
Особенности ощущения от езды на Impreza включают видимо, в том, что она доброжелательна к водителю.Вроде бы это противоречит приведённому на первой странице утверждению о том, что новичкам невозможно на ней ездить. Но это совершенно не противоречие. Доброжелательность к водителю состоит в том, что работа машины всецело соответствует ощущениям водителя.
Impreza сравнительно легко входит в повороты. Например, если при начале поворота начинает вибрировать задняя часть и боковая качка, то движение происходит незначительно, и может происходить поворот при так называемом «нулевом обратном повороте», когда положение повёрнутого руля создается переход к движению по прямой.
Если перевести ручное управление дифференциалом в свободное положение, то всё быстро получается. Если перевести в автоматическое положение, то можно выйти из бокового изменения положения естественным образом в начале поворота, и можно выйти из бокового корректировки руля. Не требуется излишнего поворота руля в обратную сторону, как в автомобилех с передним расположением двигателя, и тем не менее, ощущение от езды несколько напоминает заднеприводные автомобили с таким двигателем.
Предельные характеристики непомерно высоки, но если дойти до таких пределов.Если говорить немного крутом повороте машина очень послушно идет при начале движения руля, но на выходе из поворота управление плохо идет. Нет ощущения того, что машина не входит в поворот, но передние колеса уже на грани. При этом автомобиль уже не поворачивает так, как хочется, и это может вызвать раздражение, но, с другой стороны, при движении в повороте возникает ощущение устойчивости и спокойствия.
В модификации «С» имеется механизм управления центральным дифференциалом, названным «дифференциал управления приводами», который имеет автоматический режим.
Эта система ослабляет действие центрального дифференциала, усиливает его блокирующий эффект и переходит в устойчивое положение при нажатии акселератора во время подъёма на повороте. Поэтому можно легко поворачивать, если притормозить перед поворотом и быстро повернуть руль, пока нагрузка перенесена вперёд. Затем лучше нажимать на акселератор, сообразуясь со сцеплением шин. Однако передняя часть машины кажется весьма тяжёлой, в отличие от модели Lancer Evolution, поэтому резкие движения не слишком получаются.
Двигатель развивает мощность 280 л.с. и крутящий момент 40.2 кг-м, он оснащён двойным винтовым турбокомпрессором. Отдача также повысилась. А именно, значительная мощность турбины проявляется на уровне 3500 об / мин, а после 7500 об / мин резко повышается (предел оборотов — 8000). Кроме того, возникает хорошая отдача, и можно почувствовать мощное ускорение, если убрать ногу с педали газа на один момент при 4000 или 5000 об / мин, а затем нажать на нее. В этом случае задержка реакции турбины сильно уменьшается.
Характеристики ускорения великолепны, хотя и отличаются от Evolution VIII.
Внешняя и внутренняя отделка создаёт смелую атмосферу
Модель Evolution, дебютировавшая в 1992 г., развивалась компактным кузовом Evolution I, II, III, в 1995 г. модель Lancer была полностью обновлена, и второе поколение началось с Evolution IV. Затем были Evolution V, VI, Evolution VI, издание Tommi Makinen — все это модели второго поколения, которое можно назвать массивным. Третье поколение — Evolution VII, появившееся в 2001 г.- можно назвать изящным. Когда появилась модель Lancer Cedia, ставшая для него базой, то она излишне выглядела наподобие обычного седана, и я беспокоился о том, каким же станет новый Evolution. Когда Evolution VII всё-таки появился, то выглядел в стиле «Вот это да!». Что касается внушительности, то он не такой мощный, как «Эволюшн VI», но смелый и изящный. Однако, начиная с «Эволюшн VII», появилась «вызывающая» лицевая часть (так в последнее время называют передние панели Mitsubishi), и вид спереди стал несолидным.
Затем в 2002 г. эту модель сменил Evolution VIII, которую можно считать улучшенной версией Evolution VII.
Интерьер является несколько мрачной частью Lancer. В частности, в отделке центральной части приборной панели чувствуется дух модели Lancer Cedia. Конечно, в есть сдержанность, но некоторого ее импульса не хватает. Однако свой Lancer щекотание всё же получается — в том, что спидометр рассчитан на 270 км, в изобретательном освещении приборной панели и т.д. Кроме того, руль имеет малый диаметр и прост в управлении, а сиденья с боковой поддержкой, применяемые модификации «GSR», великолепно держат фигуру и обладают выдающейся комфортабельностью.
Модификация «GSR» была создана в целях эксплуатации на городских улицах и имеет роскошное оснащение. Так же хорошо изготовлены задние сиденья и т.д. Однако титановая турбина устанавливается в виде опции. Наоборот, модификация «SR» для соревнований, поэтому комфортабельное оснащение уменьшено, можно выбрать титановую турбину, 5 или 6 скоростей, и кроме того, принимаются меры к уменьшению веса, которые нельзя переделать, например, кузов из тонких листов.
Преодоление поворотов при всеохватывающем электронном управлении
Управляемость Lancer можно вкратце охарактеризовать как «сгусток электронного управления». Impreza сконструирована так, чтобы ни в коем случае не обмануть чувства водителя, в то время как Evolution VIII стремится к переходу на всеобъемлющее электронное управление и основан на стремлении к внушительным поворотным характеристикам и тяговому усилию.
Классическим примером является дифференциал с активным перемещением (ACD) и дифференциал управления активным перемещением (AYС).ACD отслеживает с помощью датчиков угол руления, боковую силу тяжести и разницу передних и задних колёс, а затем усиливает или ослабляет действие дифференциала повышающего трения. AYС — это, так сказать, активный дифференциал повышенного трения, который меняет свое действие в зависимости от боковой силы тяжести или уровня рысканья (силы в направлении вращения, куда должен производиться поворот). Попутно ACD и AYС находятся под совместным управлением и устанавливаются в направлении наибольшего поворота.
Если после ощущения послушных поворотов Impreza сесть в Evolution VIII, то создаётся впечатление резкости поворотов. И наоборот, если сначала привыкнуть к Evolution VIII, а затем поехать на Impreza, то ощущается, как тяжело движется носовая часть. Настолько легко и резко поворачивается перед у Lancer. Дело в том, что даже при минимальном сцеплении с дорогой ACD и AYС ведут активную работу, стараясь повернуть машину. Для умелого применения такой системы важно знать особенности механизмов и вести управление в соответствии с ними.И первый шаг к умелой езде на Lancer состоит в их освоении.
Самое главное в том, что половинчатая техника вождения не нужна, и если хотите повернуть машину, то лучше заворачивать руль. По возможности, заворачивайте не резко, а плавно. При этом лучше не думать о таких сложных вещах, как возникновение центростремительной силы или уровень рысканья. В таком случае, машина повернётся сразу. Если хотите повернуть ещё больше, заворачивайте руль дальше.
И машина снова поворачивается с того момента, когда вы думаете, что завернули руль слишком сильно.Если это продолжать дальше, то задняя часть начинает постепенно скользить. Здесь многое зависит от AYС. В результате превращения Evolution VII в Evolution VIII, механизм AYС изменился, и стало возможным использовать более значительную разницу крутящих моментов. Подобно гребле правым и левым веслом, на противоположное к повороту колесо, то есть обращённое внутрь заднее колесо накладывается большой крутящий момент на валу и тянет машину в направлении поворота. По сравнению с Evolution VII, величина такого крутящего момента возникла в 2 раза.Естественно, если повернуть руль и нажать на газ, то задняя часть начинает скользить. Интересно то, что при повороте задняя часть управляется таким образом в направлении скольжения, но при уменьшении боковой силы тяжести и угла руления, скольжение начинает проявляться мощное тяговое усилие. Примечателен подъём при повороте на 360о (как и на 180о), хорошо заметный во время автогонок.
При управлении Impreza создается впечатление, что задняя часть уходит в занос, а привод плавно передаётся на переднюю часть, и происходит ускорение.А в случае Evolution VIII внезапно возникает крутящий момент на ведущем валу и насильно ускорение, полностью используя сцепление четырёх шин.
Что касается подвески, то создаётся впечатление, что рессоры несколько жесткие по смягчающей силе демпфера. Особенно сильное движение возникает при выходе из поворота. Из-за этого машина неожиданно сдвигается в момент, когда после заноса задней вновь возникает сцепление с дорогой, и это движение вызывает некоторую нервозность.При нормальной езде разница между двигателями с титановой и обычной турбиной почти не ощущается. Но такая разница ясно проявляется при увеличении наддува. В частности, титановая турбина может реагировать за счет своих характеристик до давления наддува 1,5 кг. Мне приходилось ездить на Lancer с повышенным наддувом, и могу сказать, что реакция турбины улучшилась, и приёмистость стала значительно более завершённой.
Таким образом, можно сказать, что в нормальных условиях почти нет разницы в характеристиках, но при создании машины предусматриваются скрытые возможности, проявляющиеся на соревнованиях.
Что касается Impreza, то допустимые пределы повышения наддува не так высоки, но более эффективное сдерживание «прогиба наддува» (явление, при котором давление наддува уменьшается), повышающее при высоких оборотах. Я ездил на такой машине, и это действительно происходило быстро. Evolution VIII имеет мощность 280 л.с. Impreza, слегка превосходящая по показящему моменту, но всё-таки у Lancer есть запас поворотных крутящих характеристик, позволяющих проверять великолепные повороты.
Комплексная оценка
Итак, особенности каждой машины изложены в отдельной, однако, как указывалось в конце раздела о Lancer, разница между ними невелика. Они легко взаимно заменяются в зависимости от мастерства. Даже на соревнованиях Super N1 на выносливость, где переделки производятся в минимальных размерах, они боролись на равных.
Вопрос о том, какую из них выбрать, связан с тем, какая из машин кажется вам ближе. Ниже я попробовал составить собственную таблицу оценок по десятибалльной шкале, и думаю, что она будет вам полезной.
Импреза WRX STI | Lancer Evolution VIII | |
| Ощущение от ускорения | 10 | 10 |
Оба автомобиля действительно равны по силам. Назвать их одинаковыми было бы неточно, но у Lancer крутящий момент происходит на малых оборотах, и вращение происходит плавно.Однако у Impreza возникает мощное ускорение на высоких оборотах, и есть возможности для увеличения. Разница крутящих моментов составляет всего лишь 0,2 кг-м, но показатель может быть быстрее или медленнее, в зависимости от разницы между отдельными машинами. По оценкам водителей, участвовавших в соревнованиях Super N1 на выносливость, на прямой трассе Fuji Speedway немного быстрее была Impreza. | ||
| Рулевое управление | 9 | 8 |
| Если говорить о скорости поворота, то я думаю, что Lancer быстрее.Но мне легче ездить на Impreza, производит предсказуемое движение при предельных показателях. Для Lancer нужно в некоторой степени понимать механизмы (AYC и ACD) и управлять в соответствии с ней. Это тоже интересно, но если говорить о движении по обычной дороге, то лучше будет Impreza, которая не вызывает антипатии. | ||
| Устойчивость на высокой скорости | 9 | 8 |
В обеих машинах обращается внимание на характеристики движения на поворотах, поэтому отсутствует чувство непоколебимого спокойствия. Тем не менее, Impreza внушает спокойствие, поскольку ее полный привод дает устойчивость при движении по прямому движению. Однако при соприкосновении с неровностями дороги твёр ходовая часть и шины с хорошим сцеплением легко подвергаются их воздействием. С другой стороны, у Lancer хорошие поворотные характеристики передней части проявляются также при высоких скоростях, и он склонен к нескольким шныряющим движениям. Устойчивость при движении по прямой не плохая, однако при повороте руля возникает быстрая реакция, поэтому кажется недостаточной. | ||
| Двигатель | 10 | 10 |
Если говорить о том, почему мне больше нравится Impreza, то дело в том, что в процессе нарастания оборотов ее двигателя есть своя прелесть. Увеличился или почти стал неслышным, но приятно стало несколько грубоватый звук на высокие оборотах и увеличение мощности, когда обороты поднимаются. В свою очередь, мотор Lancer — плавный и мощный.В особенности, есть притягательность в резком ускорении титановой турбины, в избытке наддува и т.д. | ||
| Качество интерьера | 7,5 | 7 |
| Машины стоимостью всего лишь (думаю, так можно сказать) 3 млн. иен имеют такие характеристики, поэтому нет причин для нареканий. Однако приборы работают как в обычных машинах, так и немного, как, например, их при опускании на сиденье.Само по себе ощущение качества интерьера не кажется высококлассным, но он сделан аккуратно и не вызываетарования. | ||
| Качество внешнего вида | 8 | 7 |
предпочтения могут быть разными, но лично для меня Impreza, если не принимать во внимание плюсы и минусы. У Lancer можно принять модель Evolution VII, но у «восьмёрки» слишком много изысканности, и она может не понравиться.Если она к ней привыкнуть, то она может выглядеть хорошо. Однако у Lancer есть такие функциональные преимущества, как вставленные шины 245-го размера и выступающие снизу элементы усиления, и это нельзя упускать из внимания. | ||
| Общая оценка | 8,9 | 8,3 |
Это простое количество баллов, полученное путём сложения и деления вышеуказанных оценок, внешний вид и интерьер, похоже, можно было бы не оценивать.Лично меня больше привлекает Impreza, поэтому она получила такие баллы. Что нужно сказать, что эти две машины разные подходы для того, чтобы подняться на ту высокую гору, которая называется скоростью. Думаю, что в этом состоит различие в особенностях Mitsubishi и Subaru, и это интересно. Создаётся впечатление, что Lancer пока не до конца освоил аппаратуру электронного управления в аспекте ощущения единого целого с водителем. С другой стороны, для Subaru пока остается возможность по регулировке оборотов тягового усилия.В этом смысле нельзя сказать, что обе машины находятся на вершине горы, но если они исходить из конечной точки, то они идут на равных. Думаю, что во всём мире нет машин с такими высокими высокими показателями и такой низкой ценой, и в этом смысле, наверное, они могут получить высшую оценку — 10 баллов. | ||
Источник: www.carview.co.jpCARVIEW.CO.JP
Перевод: www.auto.vl.ru AUTO.VL.RU
Автор: Сайто Сатоши
Фото: Накано Хидеюки
9 причин, почему Subaru Impreza лучше, чем Mitsubishi Lancer Evo
Вот уже на протяжении более 20 лет Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer Evo борются за право быть лучшим драйверским автомобилем всех времен.И, несмотря на то, что оба автомобиля остаются превосходными раллийными болидами для дорог общего пользования, Subaru Impreza всегда была лучше, и вот почему …
1. На ней побеждал легендарный Колин МакРей
youtube.com/embed/bS41Ymal0L0?wmode=opaque» frameborder=»0″ allowfullscreen=»»/>
Колин МакРей — величайший раллийный гонщик, одинаково превосходный на асфальтовых, гравийных и снежных треках. Он был тем, кто вдохновлял меня, когда я был ребенком. Игра Colin McRae Rally была лучшей игрой того времени. Этот автомобиль был достаточно хорош для такой легенды, как Колин МакРей, так неужели она недостаточно хороша для вас?
2.Звук его двигателя не спутаешь ни с чем
Да, Imreza имеет неповторимый звук двигателя, который обеспечивает его оппозитный двигатель. Даже те, кто не любит этот автомобиль, подтягиваются поближе, словно бомжи к огню, когда вы начинаете «играть» педалью газа на очередном автомероприятии.
3. Он более сдержанный
Lancer Evo со всеми своими спойлерами и расширителями колесных арок никак не может скрыть своих мускулов, что определенно не нравится более взрослой аудитории.
Возьмите Impreza WRX, снимите с нее все спойлеры, и вы сможете «пролетать» под радарами, не привлекая особого внимания.
4. У него есть воздухозаборник на капоте
Возможно, это покажется ребячеством, но возможность получить автомобиль с воздухозаборником с завода — это просто здорово!
5. Субаристы более дружественны и активны
Самые разные Импрезы вы можете видеть на всевозможных автомобильных мероприятиях.Клубы этой модели есть в каждом городе любой страны. Есть ли такое у Lancer Evo? Ммм … нет!
6. У него есть своя уникальная цветовая схема
Испокон веков автолюбители, ассоциированные автомобильные бренды с конкретными цветами: Ferrari — красный, Jaguar — гоночный британский зеленый, Lamborghini — желтый. Impreza WRX безошибочно определяет по уникальному синему цвету Mica Blue и дискам, окрашенным в золотой.
7. Было выпущено множество спецверсий
С тех времен, как Колин МакРей начал выигрывать этапы в чемпионате WRC, Subaru стала выпускать всевозможные спецверсии, чтобы отметить успех.
Их действительно много: RB5, P1, R205, но самая известная, наверное, 22B (на фотографии выше), которая сделана в честь 40-летнего юбилея Subaru.
8. Даже с кузовом хэтчбек он смотрится неплохо
Imreza WRX всегда выпускался с кузовом седан (иногда — купе), но в предпоследнем поколении впервые появилась версия с кузовом хэтчбек. Мы очень боялись, что компания все испортит, но автомобиль получился, как минимум, неплохим, особенно в версии WRX STi.
9. Он пережил Lancer Evo
Mitsubishi «убил» Lancer Evo в этом году и, кажется, не собирается возвращать его в ближайшее время. А WRX дышит полной грудью и теперь стал полноценной моделью, а не «горячей» версией Impreza.
Подпишись на наш Telegram-канал
Тест Mitsubishi Lancer Evolution IX, Subaru Impreza WRX STI. ПЯТЬДЕСЯТ НА ПЯТЬДЕСЯТ — журнал За рулем
Тест Mitsubishi Lancer Evolution IX, Subaru Impreza WRX STI.ПЯТЬДЕСЯТ НА ПЯТЬДЕСЯТ
Для многих они воплощение всего самого яркого, неординарного.
«Мицубиси» и «Субару» во многом очень близки: полный привод, 280 л.с., турбонаддув, 17-дюймовые колеса с шинами «Бриджстоун», амортизаторы «Бильштайн», тормоза «Брембо». Можно до хрипоты спорить об особенностях настроек дифференциалов «Лансера» или говорить о его аэродинамике. Но будьте надежны: «Субару» не эффективные и интересные наработки. В общем, такие автомобили всегда не терпится проверить в бою, нащупать тонкую грань между способностями машины и собственными.
РАЗМИНКА.
За окнами нескончаемый осенний дождь. Поэтому измерения пока динамики откладываем, зато, воспользовавшись непогодой, примеряем машины к повседневной жизни. В них есть даже фиксаторы «Изофикс» для детских сидений! И все же подсчитывать подлокотники и подстаканники в этих машинах — чересчур прозаично. Ведь оказавшись в объятиях цепких сидений, ощутив нешуточные усилия на педалях, почувствовав гоночный норов шестиступенчатых коробок, начинаешь на многое смотреть по-другому.
Не так важно, тканью или кожей отделан салон, мягкий или жесткий пластик панели приборов. Главное, чтобы все это подчинялось единой идеологии: держало, фиксировало, было, хватким, понятным и хорошо читаемым.
Небольшой перевес все же за «Субару». Его стиль выразительнее, эффектнее, ярче. К тому же комбинация приборов удобней, как и рулевое колесо, и «крутилки» системы вентиляции. Зато «Лансер» противопоставляет эмоциональности внутреннего «Импрезы» отменное спортивное сиденье, сделанное словно на заказ, именно под меня.Да и коробка передач в «Мицубиси» работает четче, подстраховывая от ошибок при переключении.
Первые водительские впечатления дают небольшой перевес «Лансеру». Подвески комфортнее, в быту он явно проще, понятней в управлении, даже на очень острый руль. Там, где «Импреза» начинает немного «упираться» на входе в поворот, «Мицубиси» играючи следует выбранной траектории. Зато «Субару» берет свое участие в качестве дополнительных тяговитым и куда менее шумным мотором, наглядно демонстрируя преимущества 500 кубиков объема рабочего.
В остальном «Импреза» жестче, требует от водителя большего внимания, неохотно прощая ошибки в управлении.
ОСНОВНОЙ ИНСТИНКТ
Стрелка тахометра замерла на пятитысячной отметке (при включенной передаче электронный ограничитель «бережет» сцепление, не позволяя мотору раскрутиться сильнее). Старт! «Лансер Эво IX» рывком прыгает вперед, но тут обороты падают до 2000. Примерно полусекундное замешательство турбины кажется вечностью. Наконец, приблизительно на 3000 об / мин следует ураганный рывок, сопровождаемый жестким металлическим ревом набравшего мощь мотора.Защелкали передачи, задрожал в руках руль, сразу ставший слишком резким, замельтешили столбики динамометрической дороги. Кажется, эту энергию не унять, но примерно через полтора километра передачи исчерпаны и темп разгона слабеет. Оставшиеся 3–4 километра максималки «Лансер» добирает уже потихоньку. В принципе очень эмоционально, да и мотор крутится здорово — до 7500 об / мин, вот только старт немного испортил картину.
Попробовать «поиграть» сцеплением? Потерянные запахи секунды наверстаны, но подгоревших накладок напоминает: подобной методикой не стоит злоупотреблять.
Управляемостью на первый взгляд все в порядке. «Эво» так и провоцирует похулиганить. Но с ростом скорости поведение автомобиля становится все более «прямолинейным». Он вроде бы охотно заныривает в поворот, но затем под тягой начинает неумолимо распрямлять траекторию. Сброс газа, доворот руля, но машина очень лениво реагирует на команды водителя, требуя одного — снизить скорость. Попытки качнуть «Лансер» заранее, на входе в вираж, приводят к резкому заносу оси, который тут же перетекает в слишком широкое боковое скольжение.Помнится, «Эво VII» ездил совсем по-другому. Здесь явно большие для спорткара крены кузова, очевидно — «заслуга» довольно комфортных подвесок. Перебираю настройки трансмиссии: «асфальт», «гравий», «снег» — ситуация немного меняется. Но стоит хорошенько нажать на акселератор, «Лансер» по-прежнему «плужит» наружу поворота.
У «Субару Импреза WRX STI» не столь резкий руль. Несколько движений педалью газа, и машина, словно ведомая циркулем, послушно зависает в управляемом заносе. Перегрузка впечатляет тело в валики боковой поддержки так, руками лишний раз шевелить не хочется.«Импреза» логична и послушна: нажал на газ — сместился наружу поворота, убрал — плавно ушел вовнутрь. Хотя «плавно» — это, конечно, не совсем точно, скорее — «ожидаемо». Чуть переборщил с тягой, вильнул кормой, и вроде бы смирная «Импреза» выстрелила по дуге так, что дорога сразу стала узкой, а в голове молоточком мысль: «Только бы не упустить!». Чуть позже мы найдем общий язык, начнем друг понимать друга с полуслова, но панибратства этот автомобиль все равно прощать не будет.
Спохватившись, вспоминаю про регулируемую блокировку центрального дифференциала (межколесные тоже имеются, но у них — заводские).Оказывается, перейдя на «ручное управление», можно немного облегчить себе жизнь, подкорректировать взрывной характер автомобиля.
С полностью заблокированным «центром» машина становится более прямолинейной, отчасти похожей на «Лансер». Получив свободу, «Субару» явно охотнее заходит в поворот, но менее стабильно в управлении боковым скольжением.
Стартует «Импреза» уверенней «Лансера», сразу позволяя по -ному бросить сцепление и, без ухищрений, получить максимально интенсивный разгон.Сближенные передаточные числа трансмиссии и «отсечка» на более низких оборотах (7000) приводят к тому, что уже чуть ли не на первом километре водитель перебирает все шесть ступеней коробки. Затем он просто ожидает, когда автомобиль достиг «максималки», которая на целых 10 км / ч ниже, чем у «Лансера». Ох, не зря создатели последнего тщательно занимались аэродинамикой!
ВЕЧНЫЙ БОЙ
Их соперничество не унять. Как и в гонках, то один, то другой вырываются в лидеры, по крупицам отвоевывая секунды, километры, баллы.Последние, наверняка, немного изменились бы на прошлых дорогах, при другом погоде, на других шинах.
Да и в зависимости от привычек, приоритетов, подготовки водителей. На асфальте «Субаруреза Империи STI» жестче, агрессивнее, управлять ей интереснее. Однако это вовсе не значит, что «Лансер Эволюшн IX» менее выразителен. Он резвее, динамичнее, хотя в нем и чуть меньше раллийной «злости». А в общем-то, оба автомобиля — достойные выпускники высших автомобильных школ. Поэтому симпатии экспертов распределились пятьдесят на пятьдесят.А баллы — лишь чуть-чуть по-другому …
Сергей Воскресенский: «Поединок культовых машин заставил пересмотреть устоявшиеся стереотипы. Оказывается, знаменитый „Лансер Эволюшн“ — хоть и очень быстрый, но более мирный, чем прежде, более „гражданский“ и практичный автомобиль. Он уступил две десятые своему интересному и жесткому сопернику ».
LANCER EVOLUTION IX — СОХРАНИВ ГОНОЧНУЮ СТАТЬ, ВЗРЫВНОЙ, НЕОБУЗДАННЫЙ ХАРАКТЕР, СУМЕЛ СТАТЬ БЛИЖЕ И ПОНЯТНЕЕ ОБЫЧНОМУ ВОДИТЕЛЮ.
Общая оценка 7,9
+ Впечатляющая разгонная динамика, выверенные для повседневной езды управляемая и плавность хода, удобное сиденье.
— Шумный двигатель, не очень выразительное в «боевых» режимах поведения на дороге.
Subaru Impreza WRX STI — МОЩНЫЙ, ЖЕСТКИЙ, БЕСКОПРОМИССНЫЙ АВТОМОБИЛЬ В ПОЛНОЙ МЕРЕ ПОЗВОЛЯЕТ УДОВЛЕТВОРИТЬ ВОДИТЕЛЬСКИЕ АМБИЦИИ.
Общая оценка 8,1
+ Гибкий, темпераментный двигатель, отлично сбалансированные ездовые возможности, хорошая эргономика рабочего места.
— Жесткие для повседневной езды подвески, посредственная четкость переключений коробки.
Что лучше Subaru Impreza или Mitsubishi Lancer Evo?
Наши коллеги из британского авто журнала решились, наконец, расставить точки над «i» в споре, который не доводил до драк участников разных фанатских тусовок. Какая же из моделей лучше? Не стоит думать, что смена кузова и перестройка означает конец линейки EVO. Нет, ничего подобного, просто образ машины диктуется Международной автомобильной федерацией (FIА), составляющий регламент для раллийных групп и А.Последний шанс сказать «Прощай!» великолепной модели для конструкторов — влить в нее абсолютно все достижения и наработки компании.
Финальное троекратное «Ура!», Если изволите.авторы: Карлин Гербих, Андрей Шептунов
Возьмите, к примеру, EVO III. Выпускалась всего около года, но парни из Mitsubishi, потратив немалые деньги, достигли превосходного результата.
А EVO VI? Модель оказалась настолько удачной, что начались ее официальные поставки.Немудрено, впрочем, ведь представительство Mitsubishi не могло больше терпеть убытки из-за «серых» дилеров, завозивших EVO из Японии целыми составами. Японцы возродили имя Раллиарт, притащив в созданную партию EVO, выпущенную специально для Туманного Альбиона, и приготовились запустить в серию VII — настоящую революцию в дизайне самой быстрой Mitsubishi. Отдел дорожных автомобилей компании больше не включен в спортивную программу, то есть FIА со своим регламентом уже не связывала руки конструкторам.
Mitsubishi очень много потеряла, не начав продажи в Великобритании раньше — например, вместе с Subaru. Между тем Fuji Неаvу Industries выпустила Impreza в конце 1992 года.
На европейских автобанах рокот японского оппозитника услышали в 93-м, а через год на улочках Сохо раздались всхлипы перепускного клапана. Это был настоящий удар, подкрепленный подвигами Колина МакРея, который в 1995 году стал самым молодым чемпионом мира по ралли. Impreza снискала поистине потрясающий успех, а Subaru сменила имидж.С тех пор это не производитель машин для фермеров, а компания, выпускающая высокотехнологичную продукцию.
Отдел дорожных автомобилей Subaru, как и Mitsubishi, связан со спортивным отделом, усиленными спецами из всем известной Prodrive. Однако в 1997 году, когда подразделения Mitsubishi «развелись», команды Subaru продолжали работать в тесной кооперации и воплотили добрую часть требований FIА в конвейерной Impreza. То есть любой мог пойти и купить у местного дилера болид, «как у того шотландца из телевизора».Но не думайте, что тем временем EVO совсем «сдулись» — нет, Mitsubishi, наравне с Subaru, выпускала достойные автомобили, которые вполне могли участвовать в соревнованиях группы N.
И для тех, и для других открывались весьма заманчивые маркетинговые перспективы.
Subaru Impreza
В то время как основные усовершенствования EVO касались двигателя и компании, в Subaru сосредоточились на трансмиссии и управляемости Impreza. Центральный дифференциал, контролируемый водителем, сейчас является стандартом для всех Impreza WRX STi, продающихся в Англии.Его задача вполне понятна: водитель выбирает между традиционным симметричным приводом (по 50% момента на ось и по 25% на колесе) и асимметрией (65% назад и 35% вперед), что дает возможность подобрать наиболее подходящий вашему стилю режим езды.
В сочетании с новым винтовым дифференциалом Impreza еще больше стала ввинчиваться в повороты под газом. Также Subaru поработала над геометрией ходовой — изменила углы установки колес, размеры дисков и шин. Базу «растянули» на 10 миллиметров, в подвеске задействовали алюминий, снижающий неподрессоренные массы, прибавили мяса »в местах крепления подвески, равно как и усилили колесные приводы и шарниры.
Изменения коснулись и рулевого механизма: новые тяги украсили демпфирующим клапаном, чтобы руль не бил при езде по нероводам.
Конечно же, не обошли вниманием и двигатель. Изменили форму камеры сгорания, установили кованые поршни и новые кольца — мотор стал намного веселее крутиться.
EVO Быстрая, более маневренная и лучше экипированная — именно такой видят EVO IХ инженеры Mitsubishi. Перед их талантом не только к нововведениям, но и к сохранению былых достоинств стоит снять кепку.Тонкие ценители EVO наверняка заметили новый передний бампер с более широкими воздуховодами, увеличившееся «окошко» интеркулера, карбоновое антикрыло, новые колеса Enkei и подретушированную светотехнику. Но основные новшества подальше от чужих глаз спрятали под капот. Речь о системе газораспределения MIVEC. По сути, мотор представляет собой все тот же старый добрый блок 4G63 с турбиной, который исправно возил все EVO — раллийный Galant VR4 и дорожные машины поздних 80-х.
Однако система МIVЕС прибавила в потенциале.
Она базируется на датчике скорости и нагрузки — на малых скоростях она способствует лучшему сгоранию, экономя топливо и снижая токсичность выхлопа. Если же топнуть по педали, то акцент перемещается на заполнение цилиндров смесью, оптимизирует подачу воздуха и максимальную отдачу. Хотя в «форсажных» режимах по-своему учитываются экологические моменты. Именно МИВЕС дает возможность инженерам переделать катализаторы и прочие удушающие причиныдалы в выпускном тракте, которые, в свою очередь, теперь не так сдерживают мотор на малых оборотах, что и сказывается на экономичности.
Водить Mitsubishi Evo
Купить четыре Mitsubishi Evo
Прошло дня с того момента, как ключи от EVO попали в мой карман, а я еще ни разу на ней порядком не отжег. Но все же в семь вечера я в компании редактора Стива встретил коллег Нейла и Мэпа на WRX STi. После короткой остановки на заправке мы вырвались на свободное шоссе. В наши планы входило укататься вусмерть, чтобы в полной мере протестировать возможности обоих автомобилей.
Мы были от той точки, отмеченной на легенде ралли Великобритании, где Маркус Гронхольм разбил свой Peugeot 206 до того, как две другие машины повторили его ошибку в 2002 году.
То есть место выбрали правильное. Короткий прохват по Центральному Уэльсу напомнил нам о склонности EVO к внешним пространствам. Несмотря на потери в трансмиссии и балласт в салоне, Mitsubishi способна оторваться от Subaru.
Турбомотор с МIVЕС — настоящий маленький злой заводик, обеспечивающий вас ускорением без задержек и провалов. Чем уже и извилистее дорога, тем ожесточеннее EVO рвет асфальт всеми четырьмя лапами. Да, еще стоит выразить благодарность за свежий уэльский воздух, обеспечивающий так много кислорода.
В ситуациях, в которых EVO VIII FQ300 чувствовала бы себя дохловатой, EVO IХ идет просто отменно! Дело в том, что МIVЕС значительно прибавил тяги в нижнем диапазоне, то есть теперь мотор тянет «с подвала до чердака», а довольно близкие передачи отлично его дополняют — в любой ситуации у вас выбрана именно нужная передача, что избавляет от судорожного «передергивания затвора» ».
На третью, четвертой и пятой разгон не ослабевает. Да, шестая — тоже разгонная, а не «экономичная», как написали бы в журнале для домохозяек.Будем рады, если вы располагаете дорогой, позволяющей проверить все передачи в действии.
Переключения на пике мощности довольно сложны. Упаси вас бог сбросить газ при выжатом сцеплении, включить передачу и снова притопить педаль: устроите своим пассажирам неслабые перегрузки, особенно если плохо владеете правой ногой. Уже с 3000 оборотов мотор неплохо подхватывает, а на 3500 просыпается турбина, поднимая давление до 1,3 бара. Стоит заметить, что у движка нет «приходов» и «уходов» — если графически изобразить давление наддува, то получится прямая линия.Даже на 7000 оборотов в моторе присутствует постоянное давление в 1,1 бара, то есть во всем верхнем диапазоне он готов к «выстрелу». Максимальный момент достигается уже на 4400 об / мин, и его диапазон как велик никогда. У моторов EVO всегда были проблемы с высокими оборотами — система МIVЕС исправила «недостачу».
Теперь мощность не падает до самой отсечки. Хотя до 7000 мотор можно и не крутить, особенно, повторюсь, если не умеете четко и шустро орудовать коробкой, переключитесь пораньше — в разгоне не потеряете.Главное, не опускайте стрелку тахометра ниже 3500.
Водить Subaru Impreza
Купить Subaru Impreza
По правде говоря, Subaru после EVO кажется вяловатой — моторится не так агрессивно, пиковые испытания уже не те… Утомляет постоянно переключаться, чтобы поддерживать обороты в максимальной отдачи, хотя щелкает коробка, по сравнению с «эвовской», намного веселее и легче.
Однако стоп! Отбросим предвзятость, забудем все то, что ощутили за рулем EVO.Мотор Subaru неплохо отзывается на «газ» — никаких рывков, промедлений, только соответствующее оборотам ускорение. Турбоподхват начинается с 3500 оборотов, максимальный момент, судя по ощущениям, развивается в районе 3900. Но в отличие от EVO в районе 5500 мотор скисает, и приходится переключаться.
Отсечка, как и на EVO, срабатывает на 7000, но крутить выше 6000 мы не видим смысла.
Бесспорно, Impreza — вполне комфортабельная машина, на ней можно расслабленно катить по автостраде и мило беседовать, а не пытаться переорать рев мотора и гул широченной резины.
Подвеска тоже намного комфортнее и кардинально отличается от поведения подвески EVO в поворотах. Mitsubishi замечательно вваливается в поворот на тормозах и четко выстреливает на выходе из него под «газом», Subaru же припадает к передним колесам при торможении, а под «газом» «ныряет» в поворот, но стоит на дуге абсолютно четко. Однако понарезать поворотов стоит хотя бы для того, чтобы понять работу трансмиссии и дифференциалов.
Агрессивно поворачивать бывает страшно: мозг липнет то к правому виску, то к левому, перегрузки заставляют сердце биться чаще.
Другие отзываются на резкие повороты руля визгом резины, а lmpreza продолжает, как ни в чем не бывало, пробивать траекторию, преломляя ее в направлении, которое задает водитель.
И как только владельцы Subaru переживают такие сердцебиения?
Мы хотим сказать, машина поворачивает просто замечательно, когда вы привыкаете к дифференциалу и распределению тяги в крутых поворотах, к подвеске, мотору и так далее. То есть начинаете чувствовать автомобиль.Если же единения с машиной еще не произошло — по-катайтесь по прямой, пройдите пару связок на небольшой, пока не подключитесь к управлению. Слились с lmpreza? Теперь можно и втопить!
ВЕЕРДИКТ
Думаю, когда вы читали этот текст, заметили нашу явную симпатию к EVO. Не будем врать, это действительно суперкар, дарящий пилоту бесценный опыт. Быстрая, связанная с водителем на интуитивном уровне «девятка» еше и самая предсказуемая из «Эволюций» при езде в предельных режимах.К управлению Subaru стоит привыкнуть. Да и «дури» могло бы быть в ней побольше. Впрочем, новый дифференциал великолепно дополнил конструкцию симметричного полного привода.
Поделиться ссылкой:
Понравилось это:
Нравится Загрузка .