Азия авто конкуренты: «АЗИЯ АВТО» ПОДВОДИТ ИТОГИ 15 ЛЕТ РАБОТЫ

Содержание

«АЗИЯ АВТО» ПОДВОДИТ ИТОГИ 15 ЛЕТ РАБОТЫ

Усть-каменогорский автосборочный завод «АЗИЯ АВТО» подводит итоги 15-летней деятельности. Полтора десятилетия назад, в преддверии главного национального праздника – Дня независимости Казахстана – был одобрен запуск мощностей первого предприятия казахстанского автопрома.

Это событие стало точкой отсчета новой для Казахстана отрасли. За период своей работы завод «АЗИЯ АВТО» выпустил более 128 тысяч автомобилей LADA, SKODA, Chevrolet и KIA. 4 из 5 легковых автомобилей, выпущенных на территории Казахстана за минувшие 15 лет, сделаны в Усть-Каменогорске. Две трети всех покупателей авто локального производства сегодня предпочитают модели «АЗИЯ АВТО».

Предприятие, открывшее историю казахстанского автопрома, и в 2017 году выступает главным драйвером развития отрасли: на долю «АЗИЯ АВТО» приходится 72% выпуска легковых автомобилей, 63% суммарного отраслевого выпуска и 83% экспортных поставок казахстанской автомобильной техники. Производительность завода по добавленной стоимости превышает средний показатель казахстанской экономики в 5 раз.

Суммарные инвестиции акционеров «АЗИЯ АВТО» в развитие производства за 15-летний период превысили 40 млрд тенге. Завод продолжает расширение производственной линейки, внедрение новейших технологических решений, освоение внешних рынков сбыта, а новые мощности полного цикла, строительство которых ведется в Усть-Каменогорске, станут крупнейшим экспортоориентированным производством в несырьевом секторе казахстанской экономики.

Первый казахстанский

9 декабря 2002 года на мощностях первого в Казахстане автомобильного завода «АЗИЯ АВТО» стартовал серийный выпуск внедорожника ВАЗ-2121 «Нива», открывший историю казахстанского автопроизводства. Первый автомобиль, произведенный на территории республики, не только занял место наиболее востребованной казахстанцами полноприводной модели – его появление доказало: страна обладает потенциалом, необходимым для развития собственного автопрома.

Сегодня легендарный внедорожник «Нива», уже в модернизированной версии, известен под именем LADA 4X4, но по-прежнему с внушительным отрывом возглавляет рейтинг наиболее востребованных казахстанцами автомобилей локального происхождения: с начала 2017 года на долю LADA 4X4 пришлась почти четверть совокупного сбыта предприятий казахстанского автопрома.

Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев за рулем казахстанской «Нивы», 2003 г.

Создав первое в стране автопроизводство совместно с российским АВТОВАЗом, команда «АЗИЯ АВТО» очень скоро завоевала доверие лидеров глобальной автоиндустрии.

В 2005 году технологическим партнером завода стал европейский концерн Skoda Auto, а в июне 2007 года Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев открыл церемонию запуска производства автомобилей марки Chevrolet. Спустя три года к числу партнеров «АЗИЯ АВТО» присоединился четвертый по величине мировой производитель – корейский концерн KIA Motors.

В 2014 году с конвейера завода сошла первая в истории казахстанского автопрома партия электромобилей. В качестве дебютной модели был выбран кроссовер KIA Soul EV. В рамках ЭКСПО-2017 в Астане «АЗИЯ АВТО» представил еще два новейших экомобиля – электрическую и газовую версии бестселлера LADA Vesta.

Сегодня завод предлагает казахстанцам 23 модели четырех марок: от компактных хэтчбэков до представительских седанов, семейных минивэнов и надежных внедорожников.

Новейшие предложения технологических партнеров поступают на усть-каменогорский конвейер вслед за их премьерами на международных автошоу в Нью-Йорке, Париже, Женеве. Только в течение 2017 года заводом освоен выпуск новых генераций моделей Сhevrolet Aveo, KIA Optima и KIA Cerato, лифтбеков Skoda Rapid и Skoda Octavia, кроссоверов KIA Sportage, KIA Soul и Chevrolet Captiva, бизнес-седана Skoda Superb и представительского седана KIA Quoris.

В ближайшее время завод представит обновленный седан KIA Rio, фастбэк KIA Stinger, кроссоверы KIA Sorento и Skoda Kodiaq, а также Lada Vesta в кузове «универсал» -  SW и SW Cross.

Сборка внедорожника LADA 4x4 на конвейере «АЗИЯ АВТО»

Отраслеобразующее предприятие

За период деятельности «АЗИЯ АВТО» с его конвейера сошли более 128 тысяч автомобилей общей стоимостью 393 млрд тенге. Более 81% легковых автомобилей, выпущенных на территории Казахстана за минувшие 15 лет, сделаны в Усть-Каменогорске. Уже к концу первого десятилетия работы завод возглавил список крупнейших предприятий машиностроительной отрасли, а суммарные инвестиции акционеров «АЗИЯ АВТО» в развитие производства сегодня превышают

40 млрд тенге.

Предприятие, открывшее историю казахстанского автопрома, и в 2017 году выступает главным драйвером развития отрасли: на долю «АЗИЯ АВТО» приходится 72% выпуска легковых автомобилей и 63% суммарного отраслевого выпуска. Свыше 67% всех покупателей авто локального производства сегодня предпочитают модели «АЗИЯ АВТО» (итоги 10 мес. 2017 г.). Каждый четвертый новый автомобиль, реализуемый в Казахстане, собран руками усть-каменогорских заводчан.

Предприятие является абсолютным лидером казахстанской промышленности и по ключевому индикатору экономической эффективности – производительности труда. На одного работника «АЗИЯ АВТО» приходится 24 млн тенге добавленной стоимости в год. Эта цифра превосходит средний показатель казахстанской экономики в 5 раз. При этом уровень оплаты труда на предприятии в 1,5 раза превышает среднее значение заработной платы в Восточно-Казахстанском регионе. Коллектив холдинга «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО», производственным ядром котором является завод, насчитывает свыше

4,5 тыс. работников.

Экспортный драйвер

Успехи казавтопрома на экспортном направлении также обеспечены деятельностью «АЗИЯ АВТО». В 2017 году завод успешно наладил поставки внедорожников LADA на рынок Китая – первая тысяча автомобилей усть-каменогорской сборки нашла своих владельцев в КНР. Сегодня на долю «АЗИЯ АВТО» приходится 83% всех экспортных поставок казахстанской автомобильной техники. Пилотные партии автомобилей усть-каменогорской техники отправлены также на рынки Туркменистана, Кыргызстана и Объединенных Арабских Эмиратов.

Технологии Connected car

В юбилейном году «АЗИЯ АВТО» первым и единственным в казахстанском автопроме приступил к внедрению технологий Connected car и Big Data. Теперь владельцы «умных автомобилей» усть-каменогорского производства могут дистанционно управлять личным транспортом с помощью смартфона. Телематическая система, которой оснащаются отечественные авто, позволяет дистанционно следить за техническим состоянием автомобиля, управлять двигателем, отслеживать скорость, температуру снаружи и внутри автомобиля, подавать сигнал и выполнять многие другие команды при помощи мобильного приложения на экране личного смартфона. Проекты в области

цифровизации, начатые командой «АЗИЯ АВТО», откроют новые возможности как для потребителя, так и для отрасли в целом.

Будущее отрасли

Новым этапом в развитии казахстанского автопроизводства станет запуск автопромышленного кластера, строительство которого холдинг «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» ведет на новой площадке в Усть-Каменогорске. Его создание обеспечит выпуск 120 тыс. автомобилей в год в режиме полного цикла.

Строительство крупнейшего в истории казахстанского машиностроения производственного комплекса развернулось на территории в 523 гектара. На этой площадке разместятся мощности сварки, окраски, сборки автомобилей, а также технопарк по выпуску автокомпонентов.

На текущем этапе холдингом «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» инвестировано в проект свыше $62 млн собственных средств. На площадке ведутся работы по строительству производственных цехов, завершается формирование инженерной инфраструктуры: сетей электроснабжения, водо- и теплоснабжения, дорожной сети.

С выходом на проектную мощность новое производство позволит создать 12 тысяч новых рабочих мест. Согласно расчетам Института экономических исследований при Министерстве национальной экономики РК, проект обеспечит годовой прирост республиканского ВВП на $1,1 млрд (+0,4%).

Основными рынками сбыта продукции будущего производственного комплекса станут Казахстан, страны Евразийского союза, а также республики Центральной Азии. Группой компаний «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» уже развернута собственная сервисно-сбытовая сеть на рынке России, насчитывающая 15 автоцентров в 11 городах. С запуском новых мощностей созданная инфраструктура позволит организовать поставки казахстанских автомобилей в регионы России.

Благодаря соглашениям, достигнутым с технологическим партнером проекта – альянсом Renault-Nissan-Mitsubishi в лице ПАО «АВТОВАЗ»– новые мощности станут крупнейшим экспортоориентированным производством в несырьевом секторе отечественной экономики и наиболее масштабным машиностроительным производством в истории Казахстана.

Председатель совета директоров АО «АЗИЯ АВТО» Анатолий Балушкин:

Благодаря личной поддержке Президента и команды Правительства полтора десятилетия назад мы создали с нуля современное, высокотехнологичное производство. В короткие сроки "АЗИЯ АВТО" стал локомотивом машиностроительного комплекса страны и лидером производительности. Но что еще более значимо – 15 лет назад мы дали старт становлению новой отрасли: сегодня в республике шесть площадок, выпускающих автомобили. Однако «АЗИЯ АВТО» остается ядром казахстанского автопрома, обеспечивая две трети совокупных отраслевых объемов. В развитие мощностей и инфраструктуры мы инвестировали уже 40 млрд тенге – и это собственные средства.

Несмотря на сложную рыночную ситуацию, в 2014-2017 годах мы инициировали целый ряд перспективных проектов. Именно с усть-каменогорского конвейера сошел первый электромобиль казахстанской сборки. В 2017 году мы начали оснащать наши машины инфокоммуникационными системами. В юбилейном году завод выпустил вдвое больше продукции, чем за предыдущие 24 месяца. Мы совершили прорыв и на экспортном фланге – успешно начаты поставки в Китай.

В 2018 году мы не только продолжим расширение портфеля выпускаемых автомобилей – в Усть-Каменогорске будет освоено производство собственной спецтехники, разработанной нашими конструкторами.

На следующие полтора десятилетия мы ставим перед собой еще более амбициозные задачи. Мощности полного цикла, которые мы строим на новой усть-каменогорской площадке, позволят повысить локализацию отечественных автомобилей и создать экспортоориентированное производство №1 в несырьевом секторе. У нас мощные партнеры, богатейший опыт и достаточно сил для реализации этого замысла.

Как «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» лидирует на рынках Казахстана и России — Forbes Kazakhstan

Фото: Виталий Фисков

Прошлый год стал периодом острой конкурентной борьбы на казахстанском автомобильном рынке. Победу в гонке за отраслевое лидерство вновь одержал холдинг Анатолия Балушкина (№35 рейтинга богатейших бизнесменов и №23 рейтинга самых влиятельных бизнесменов Forbes Kazakhstan) «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО». Компания заняла почти треть рынка. Два из трёх автомобилей казахстанского производства сошли с конвейера усть-каменогорского завода, принадлежащего группе.

Наряду с усилением на «домашнем поле» холдинг стремительно завоёывает российский рынок: «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» уже занимает первое место как дилер LADA по объёмам продаж в РФ. Вместе с Renault-Nissan-Mitsubishi компания строит новое производство полного цикла в Усть-Каменогорске. Одновременно на действующем заводе внедряют проекты цифровизации, которые меняют привычное представление казахстанцев о владении автомобилем.

F: Анатолий Михайлович, в минувшем году «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» преодолел отметку в 500 тыс. автомобилей – столько реализовано за 26-летний период работы компании. Только в 2018 казахстанцы приобрели в ваших автоцентрах 18,3 тыс. машин. В феврале 2019-го с конвейера «АЗИЯ АВТО» сошёл 150-тысячный автомобиль. В масштабах казахстанского рынка цифры рекордные. Какие качества вашей команды позволяют достигать этих результатов?

– Мы не боимся меняться. Не живём прежними победами. Думаю, это главное.

2018 год действительно был результативен, но эту страницу мы уже перевернули. Гораздо интереснее обсудить то, что происходит в отрасли сегодня. По итогам февраля «АЗИЯ АВТО» занял 40% казахстанского рынка в легковом сегменте. И это лучший показатель в истории завода. Рынок растет

на 7,5%, а наши продажи – на 45%.

F: Как так?

– В минувшем году мы увеличили выпуск авто на 60%. Вывели на рынок целый ряд новых моделей – от LADA Granta до спорткара KIA Stinger. Так что теперь вопрос недостаточного удовлетворения спроса на наиболее популярные автомобили в портфеле завода стоит не так остро. Тем не менее спрос по-прежнему превышает производственные темпы. Поэтому в плане на нынешний год – увеличение выпуска до 28 тыс. машин.

F: Основную «ударную мощь» завода сегодня обеспечивает LADA?

– Разумеется. На рынке представлены более 20 наших моделей. Но самой востребованной казахстанцами по-прежнему остается LADA. Более того, в феврале её рыночная доля приблизилась к 31%, что больше, чем у двух следующих брендов первой тройки. Это лучший результат за последние четыре года.

F: Чем вы объясняете этот рост?

– Эволюция бренда плюс локализация производства в Усть-Каменогорске.

В конце 2016 мы впервые в истории присутствия LADA в Казахстане организовали выпуск полного модельного ряда на «АЗИЯ АВТО». Потребитель это решение оценил, равно как и новые прорывные продукты – LADA Vesta, LADA XRay и обновленную Granta. Закройте рукой логотип на кузове любого из этих автомобилей, и вы не отличите его от «европейца», «корейца» или «японца». Дизайн от автора силуэтов культовых моделей Mercedes-Benz Стива Маттина. Инженерные решения – от Renault-Nissan. И только цена досталась в наследство от АвтоВАЗа. Вот слагаемые успеха.

Фото: Игорь Архипов

F: В минувшем году продажи «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» в России приблизились к объёмам сбыта внутри Казахстана. Из 34,3 тыс. автомобилей, проданных холдингом, 16 тыс. пришлось на российский рынок. Иными словами, ваш выход на крупнейший рынок Евразийского союза успешно состоялся. То, о чем другие много говорили, вы сделали. За счёт чего это оказалось возможным?

– У нас сложились чрезвычайно продуктивные отношения с командой менеджеров Renault-Nissan, руководящих сегодня АвтоВАЗом. Язык делового общения – английский, и тем не менее мы отлично понимаем друг друга. Возникла мысль перенести успешный казахстанский опыт организации продаж LADA на российскую почву. Идея принесла результаты: менее чем за три года мы соз­дали собственную сеть из 20 автоцентров в 15 городах России. Сегодня мы являемся абсолютными лидерами в продажах LADA на рынках Санкт-Петербурга, Новосибирска, Тюмени, Новокузнецка, Омска и Барнаула. В 2018 наши объёмы на российском рынке выросли на 53%.

Как результат, в «федеральном зачёте» сеть стала не только самой разветвлённой, но и лучшей по объёмам продаж марки. А LADA, как вы помните, самый продаваемый бренд на рынке РФ.

Так что да, сегодня мы первые на двух рынках – в Казахстане и России. И отчётливо видим, как продолжить усиление наших позиций.

F: Вы имеете в виду строительство производства полного цикла?

– Безусловно. Но новые мощности станут не только уникальным конкурентным активом. Ключевая цель заключается в том, чтобы обеспечить прорыв в развитии отрасли и создать беспрецедентный для казахстанского машиностроения производственный комплекс – как в технологическом смысле, так и с точки зрения его масштабов.

Судите сами: только в режиме сборочного производства «АЗИЯ АВТО» за весь период работы обеспечил прирост ВВП почти на 1 трлн тенге. Мы инвестировали в развитие производства и сопутствующей инфраструктуры $439 млн, выплатили налогов на сумму 92 млрд тенге, создали более 5000 новых рабочих мест.

Представьте, какой эффект обес­печит отечественной экономике ежегодный выпуск 60 тыс. автомобилей, но уже в режиме полного цикла, при локализации от 50%!

F: При этом Россия станет вторым рынком сбыта для нового предприятия?

– Об этом мы договорились с партнёрами в лице Renault-Nissan-Mitsubishi.

F: Каковы текущие инвестиции в проект?

– На сегодня более $70 млн.

F: Довольны ли вы темпами строительства?

– В зимний период работы велись, конечно, менее активно. Но не останавливались. С начала строительства использовали 18 тыс. кубометров бетона, погрузили 16 тыс. свай в фундаменты цехов. До конца мая рассчитываем завершить монтаж перекрытий цехов сварки и окраски кузова. Это 885 тонн огнестойкого металла. По завершении этого этапа можно будет переходить к поставке оборудования роботизированной сварки и окраски.

Фото: Андрей Лунин

F: Вернёмся к работе действующего конвейера «АЗИЯ АВТО». Не могу не спросить о модной ныне в мире теме цифровизации. Вы следуете тренду?

– Для наших инженеров это не просто модная тема. В 2017 «АЗИЯ АВТО» первым на постсоветском пространстве приступил к внедрению технологии «подключённого автомобиля» в серийном режиме. Нашим покупателям множество функций автомобиля – от управления дверями до контроля технического состояния – теперь доступно через обычный смартфон. А, скажем, собственники автопарков могут отслеживать данные о траектории и статистике перемещения каждого автомобиля. С этой целью мы создали отдельный веб-портал.

Пока системой BIPEK Contact оснащаются все автомобили LADA усть-каменогорской сборки. На очереди её установка на модели KIA и Skoda.

Это те результаты цифровизации, которые уже доступны клиенту, которые можно «пощупать». Но ещё более масштабная работа по оцифровке процессов идет в глубоком производственном «тылу». В течение года все элементы производственной цепочки будут автоматизированы. В электронном формате будут идти планирование, такт, визуализация производства, движение готовой продукции. Мы внедряем цифровое складское хозяйство. Уже работающие IT-модули позволили нам повысить производительность с 23 авто на одного работника конвейера до 33.

К слову, производительность по добавленной стоимости в прошедшем году завод увеличил почти вдвое – c 26,7 млн до 50,7 млн тенге на сотрудника. Наш вклад в ВВП вырос ещё более существенно – с 42,3 до 92 млрд тенге.

Этот рост позволил нам повысить и социальные обязательства. Мы расширили штат «АЗИЯ АВТО» на 19% и подняли средний уровень оплаты на 20% – до 221 тыс. тенге. Это на 39% выше среднереспубликанского значения.

F: И последнее, но не наименее важное: как скоро, на ваш взгляд, казахстанский авторынок вернётся к докризисным объёмам?

– В этом вопросе предлагаю довериться независимым наблюдателям. Маркетинговым экспертом нашего проекта полного цикла выступает PwC. По их оценке, 100-процентного восстановления следует ожидать в 2022 году. Затем рынок продолжит уверенный рост. Равнодействующая сила складывается из трёх векторов: естественный рост автомобилизации, катастрофически изношенный парк, отложенный спрос. Поэтому существующие мощности в автопроме потребуют расширения. Над этим мы и работаем.

«Азия Авто Усть-Каменогорск» приобретет сибирские «дочки» АвтоВАЗа

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) по результатам рассмотрения ходатайства разрешила ООО «Азия Авто Усть-Каменогорск» (входит в казахстанскую ГК «Бипэк Авто — Азия Авто») приобрести контрольные пакеты акций четырех дочерних предприятий ОАО «АвтоВАЗ» в Сибири. Как говорится в сообщении ФАС, ведомство одобрило покупку 93,85% голосующих акций ОАО «Новосибирск-Лада», 81,05% — ОАО «Алтай-Лада», 93,85% — ОАО «Омск-Лада» и 77,68% — ОАО «Кузбасс-Лада». «Сделка, являющаяся предметом указанного ходатайства, не приведет к ограничению конкуренции», — отметило ведомство. Согласно базе данных «СПАРК-Интерфакс», контрольные пакеты акций всех четырех сибирских компаний принадлежат ОАО «АвтоВАЗ» напрямую или через его структуры. Ранее сообщалось, что ОАО «АвтоВАЗ» и казахстанская группа компаний «Бипэк Авто — Азия Авто» подписали соглашение о совместной деятельности на рынке Сибири для осуществления дистрибуции, розничных продаж и послепродажного обслуживания автомобилей Lada в Сибирском федеральном округе России. Для этого будет создано СП, 75% в котором будет принадлежать группе «Бипэк Авто — Азия Авто», 25% — ОАО «АвтоВАЗ». На первоначальном этапе казахстанский холдинг возьмет на себя ответственность за организацию продаж и обслуживания автомобилей Lada, выпускаемых АвтоВАЗом на территории России. С запуском автопроизводства полного цикла, строящегося в казахстанском Усть-Каменогорске, «Бипэк Авто — Азия Авто» обеспечит снабжение жителей Сибири автомобилями Lada казахстанского производства. Сообщалось также, что в 2013 году в Усть-Каменогорске начато строительство комплекса производств по сварке, окраске кузова, выпуску автомобилей и комплектующих мощностью 120 тыс. единиц в год. Проект осуществляется на базе акционерного общества «Азия Авто Казахстан», участниками которого являются ГК «Бипэк Авто — Азия Авто» и ОАО «АвтоВАЗ». Ввод первой очереди крупнейшего в республике объекта автопрома намечен на 2017 год. «Бипэк Авто — Азия Авто» — крупнейший холдинг на автомобильном рынке Казахстана, образованный в 1992 году. В его состав входят казахстанский автосборочный завод АО «Азия Авто», дистрибуторские и дилерские компании, осуществляющие продажи и обслуживание автомобилей марок Lada, Skoda, Chevrolet, KIA, UAZ и Renault.

«Интерфакс-Сибирь»


Остановка конвейера «АЗИЯ АВТО» отразится на показателях как нынешнего, так и будущего года.

Новости рынка

15.12.2020

Союз предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром» информирует о результатах работы автопроизводителей республики по итогам 11 месяцев 2020 года.

В январе-ноябре т.г. на территории Казахстана было произведено 69 687 ед. автотранспортных средств (включая легковую, грузовую, автобусную технику, спецмашины и прицепы) общей стоимостью 528,1 млрд тенге. Объемы выпуска в натуральном выражении превзошли прошлогодний показатель на 53,9%.

Производство легковых автомобилей выросло на 47,9%, достигнув значения 58 547 ед. Выпуск автобусной техники (1 614 ед.) по итогам отчетного периода также увеличился на 66%. Производство грузовых автомобилей (7 217 ед.) выросло в 1,9 раза, специализированной автотехники – со 147 ед. до 330 ед., прицепов – с 855 ед. до 1 979 ед.

По результатам ноября 2020 года с конвейеров казахстанских предприятий сошло 7 891 ед. автотранспортных средств, что на 25,8% выше результата 2019 года (6 274 ед.). В сравнении с октябрем т.г. (11 140 ед.) производство автотранспортных средств в ноябре снизилось на 29,2%.

Сбыт отечественных автозаводов с начала года достиг 59 743 единицы, что на 51,4% выше прошлогоднего значения (39 460 ед.). Рыночная доля предприятий казавтопрома по итогам 11 месяцев 2020 г. возросла до 72,5% против 59,1% в аналогичный период минувшего года.

Расходы жителей республики на приобретение автомобилей местного производства составили 454,3 млрд тенге – на 67,3% выше показателя годичной давности.

Пятёрку наиболее востребованных брендов легковых авто казахстанской сборки по итогам отчетного периода составили Lada (16 262 ед.), Hyundai (15 621 ед.), Chevrolet (7 499 ед.), Ravon (5 866 ед.) и KIA (5 098 ед.).

В список марок, предлагаемых отечественными предприятиями, вошли также JAC (1 816 ед.), UAZ(601 ед.) и Skoda (257 ед.).

Рейтинг продаж легковых автомобилей локального производства возглавили Lada Granta (7 240 ед.), Ravon Nexia R3 (5 866 ед.), Hyundai Accent (4 425 ед.). Hyundai Tucson (4 319 ед.) и Lada Vesta(3 730 ед.).

Список популярных у казахстанцев моделей также дополнили Chevrolet Cobalt (3 545 ед.), Lada 4×4 (3 001 ед.), Hyundai Creta (2 930 ед.), KIA Rio (2 687 ед.) и Chevrolet Nexia (2 144 ед.).

7 840 автомобилей в течение января-ноября 2020 г. были приобретены участниками госпрограммы льготных автокредитов. На их долю пришлось 13,1% продаж автомобилей локального производства.

По итогам 11 месяцев 2020 г. казахстанцы сдали на утилизацию 28 133 ед. техники. В рамках второго этапа программы утилизации ВЭТС было выдано 8 684 скидочных сертификатов на покупку новых транспортных средств. Всего в автосалонах страны было использовано 10 957 сертификатов, на которые казахстанцы приобрели 5 715 автомобилей отечественного производства.

Вклад предприятий отрасли в структуру ВВП республики по результатам отчетного периода составил 528,1 млрд тенге (+52,6% к показателю годичной давности).

Артур Мискарян, директор по стратегическому планированию Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром»:

«По предварительным итогам уходящего года, в стране было произведено 69,7 тысяч автотранспортных средств, из которых 58,5 тысяч – легковые автомобили. Эти цифры означают, что при всей уникальности 2020 года, предприятия автопрома продемонстрировали полуторакратный рост производства. Это же касается и сбыта – с начала года реализовано 59,8 тысяч отечественных автомобилей, и, что важно – из них лишь 7,8 тысяч – по программе льготного кредитования.

Другая тема на повестке казавтопрома – выведение с рынка первого в стране автопроизводителя, которое, де-факто состоялось во второй половине ноября. Это закономерным образом сказалось на динамике отрасли: по сравнению с предыдущим месяцем, ноябрь показал снижение производственной динамики сразу на 30%.

Остановка конвейера «АЗИЯ АВТО» отразится на показателях как нынешнего, так и будущего года. К сожалению, последствия этого события уже сказываются на потребителях, так как дело касается предприятия, которое обеспечивало рынок большей частью автомобилей начального ценового сегмента. Во втором полугодии казахстанцы столкнулись с дефицитом предложения и ростом цен, спровоцированным сокращением конкуренции».


Источник: СоюзКазАвтопром

Дефицит на автомобильном рынке спровоцировал рост цен на 16%

Союз предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром» информирует о ценовой динамике автомобильного рынка за 10 месяцев 2020 года.

По итогам отчетного периода казахстанцы приобрели 70 549 новых легковых и легких коммерческих автомобилей на сумму 633,6 млрд тенге.

Средняя стоимость приобретаемого легкового автомобиля составила 10,5 млн тенге и в сравнении с аналогичным периодом минувшего года выросла на 16,3%. Предложения казахстанских производителей остаются наиболее доступными на рынке. Средний ценник на автомобили отечественного производства составил 7,6 млн тенге (+13,2%). Аналогичный показатель в сегменте авто импортного происхождения зафиксирован на отметке 13,7 млн тенге (+23%). Основной причиной резкого роста стоимости стал дефицит предложения на фоне остановки работы усть-каменогорского автосборочного завода «АЗИЯ АВТО».

По результатам 10 месяцев 2020 года больше четверти (31,7%) покупателей предпочли автомобили не дороже 5 млн тенге. Годом ранее этот сегмент занимал 27,3% рынка. В ценовом диапазоне от 5 до 7 млн тенге было реализовано 22,4% техники (15 824 ед.). Доля сегмента выросла на 2,5 процентных пункта. 15% покупателей сделали выбор в пользу автомашин стоимостью от 7 до 10 млн тг (10 585 ед.). Их доля также выросла на 0,3 процентных пункта.

Сегменты бизнес- (10-15 млн тг) и премиум-класса (свыше 15 млн тг) заняли соответственно 20% (14 138 ед.) и 10,8% (7 618 ед.) рынка новых автомобилей. Общая доля техники дороже 10 млн тг снизилась на 7,2 процентных пункта, но по-прежнему составляет почти треть первичного рынка (30,8%).

Практически все позиции в десятке наиболее доступных легковых автомобилей заняли предложения казахстанских автопроизводителей. В ТОР-10 самых доступных авто вошли Chevrolet Nexia (3,2 млн тг), Lada Granta (3,7 млн тг), Ravon R2 (3,8 млн тг), Chevrolet Cobalt (4,2 млн тг), Lada 4x4 (4,3 млн тг), JAC S3 (5 млн тг), Chevrolet Niva (5,2 млн тг), Lada Largus (5,3 млн тг), Renault Logan (5,7 млн тг) и UAZ Patriot Pickup (6,8 млн тг).

АРТУР МИСКАРЯН,
Директор по стратегическому планированию
Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром»:

«С начала года средняя стоимость автомобиля выросла на рекордные 16%. Основной причиной ценового скачка стала остановка крупнейшего автосборочного предприятия – усть-каменогорского завода «АЗИЯ АВТО». Именно его конвейер является поставщиком наиболее доступных автомобилей – ценой до 5 млн тенге. На этот сегмент приходится 32% покупателей. Сложившийся дефицит спровоцировал ускорение ценового роста.

Работа «АЗИЯ АВТО» была приостановлена после разрыва соглашения между профильным министерством и предприятием. Результатом стало снижение уровня рыночной конкуренции. Заморозка деятельности ведущего предприятия отрасли рискует повлечь ещё более интенсивный рост в обозримом будущем».

Ценовая структура продаж новых легковых автомобилей, 10 мес 2020 г.
Сегмент, тг Количество, ед. Доля, %
2020 2019
1 <5 млн 22 384 31,7 27,3
2 5-7 млн 15 824 22,4 19,9
3 7-10 млн 10 585 15,0 14,7
4 10-15 млн 14 138 20,0 27,0
5 >15 млн 7 618 10,8 11,1
ИТОГО 70 549

 

ТОP-10 наиболее доступных автомобилей*, 10 мес 2020 г.
Модель Стоимость базовой комплектации, млн тг
1 Chevrolet Nexia 3,2
2 Lada Granta 3,7
3 Ravon R2 3,8
4 Chevrolet Cobalt 4,2
5 Lada 4x4 4,3
6 JAC S3 5,0
7 Chevrolet Niva 5,2
8 Lada Largus 5,3
9 Renault Logan 5,7
10 UAZ Patriot Pickup 6,8

Под покровительством Мамина и Скляра пытаются перебить наши контракты – Балушкин (видео)

Дата: 21:30, 20-11-2020.

Астана. 20 ноября. КазТАГ – Целью разрыва госконтрактов с группой компаний «АЗИЯ АВТО» является увод контрактов конкурентам под покровительством премьер-министра Аскара Мамина и вице-премьера Романа Скляра, заявил акционер компании Анатолий Балушкин. (Видео обращения доступно на сервисе YouTube).

«Мы то в общем говорим: «Господа, вы проверьте». Почему ни одной проверки до сих пор нет? Как можно голословно о чем-то утверждать? О чем можно разговаривать, когда идет цель перебить наши контракты и утащить их на другие площадки? Все, точка. Под большим покровительством господина Скляра (Романа, вице-премьера – КазТАГ) и, к сожалению, премьер-министра (Аскара Мамина – КазТАГ), действующего на сегодняшний день. Это надо понимать», - сказал Балушкин, обращаясь к коллективу группы компаний.

По его словам, «история конфликта простая».

«Против нас на сегодняшний день работают люди, которые ведут нечестную конкурентную борьбу в пользу двух заводов. Это завод в Костанае и это завод в Алматы. Завод в Алматы – 25 тыс. кв.м. Я не понимаю, что это за завод... Мы никогда не ставили себе цель построить псевдопроизводство. И так как мы никогда не рассчитывали на так называемые институты развития, мы, если вы заметили, развивали сами, но всегда являлись лидерами в количестве налогов, заработных плат, в тех социальных аспектах, моментах, которые мы делали – делали мы абсолютно искренне, и будем продолжать делать», - добавил бизнесмен.

Он заверил, что завод «АЗИЯ АВТО» продолжит работу до конца 2020 года с сохранением заработных плат сотрудникам.

«Действительно сыграло обращение коллектива (к президенту - КазТАГ), когда мы собрали 45 тыс. подписей. То есть тогда какой-то камень, скажем, под гору покатился, потому что все остальное пытались просто замыть. Суды – а судов не было, суд – это когда судят, нет ни одной экспертизы, нет ни одного, скажем так, требования по рабочей документации, нет никакого сравнения с другими конкурентами, просто пришли, обвинили: «не сделали». Что мы не сделали? А кто сделал? К тому же в тех технических объемах, которые мы поставили себе целью. Мы сделали», - подчеркнул спикер.

По словам Балушкина, в строящийся комплекс сварки и окраски кузовов, по которому было заключено соглашение с государством, группа компаний уже инвестировала $80 млн.

«Нам осталось $30 млн – это окрасочный комплекс. Окрасочный комплекс, господа, когда был первый локдаун, я был в России два месяца, я провел работу с банками по анализу и оценке всех активов российских, и под эти активы в России на сегодняшний день, 9 ноября «Санкт-Петербуржский банк» поставил всех в известность, что он готов оплатить окрасочный комплекс», - сказал акционер группы.

По его словам, стройка «как продолжалась, так и продолжается».

«На сегодняшний день оплачены все конструкции по крыше и «пирог» уже весь пришел, все-таки будем уже делать, 27 тыс. кв.м. Об этом мы тоже поставили в известность как областной акимат, так и наше дорогое, уважаемое правительство. Конечно, никто от нас этой прыти не ожидал, все думали, что мы сейчас просядем и ситуация у них немного дурацкая. Может, если бы была машина времени, многие бы захотели нас не поднимать вот на эти действия, на которые мы сейчас подходим», - отметил бизнесмен.

Спикер подчеркнул, что группа компаний будет действовать в законном ключе.

«После обращения генеральная прокуратура зашла в министерство (индустрии и инфраструктурного развития – КазТАГ), в министерстве 23 контракта, по которым так или иначе освобождены (субъекты рынка – КазТАГ) от чего-то. Ничего по этим контрактам не сделано. Эти контракты все работают. Проверка, конечно, вывила, что выборочный подход. Одна сторона не знает, как замять этот скандал, мы не собираемся его раздувать, то есть, мы как сказали: «Нам крови не надо – от нас отстаньте, и все». То есть, если нужен такой завод в Алматы – 25 тыс. кв.м. – прекрасно, это тоже рабочие места, пусть он будет. Мы не видим их себе как конкурентов. То есть, оставьте нас в покое, мы продолжим дальше свою работу. Мы видим – а нас они конкурентами видят. Вот такая разница в оценке и подходах», - сказал Балушкин.

Также он рассказал о текущей ситуации с проектом «Народный автомобиль».

«Когда нас обвиняют, что мы льготами воспользовались – господа, льготами воспользоваться невозможно – хотя бы это понятно сейчас, потому что мы не можем производить машины (по проекту «Народный автомобиль» – КазТАГ), они будут неконкурентоспособны. Льготы ушли населению. Мы посчитали, что нам нужно выдать 1117 автомобилей Lada Granta, и стало ясно, что мы или берем в заложники население, которое нам заплатило предоплату за машину, получилось, что им надо доплачивать под Т1 млн – вы знаете, мы сделали решение выдать эти машины и не брать людей в заложники, отдать им, потому что надеемся, что нам эти деньги, заблокированные, вернут. И люди, скажем так, посмотрят на эту ситуацию правильно», - добавил бизнесмен.

Как признался Балушкин, он считал, что «уникальная возможность договориться и достигнуты договоренности с государством – это дать дешевый автомобиль на улице».

«То есть вопрос НДС, вопрос утильсбора, он определялся, что невозможно заводить импортера, но выгодно производить и выгодно получать цену. Что происходит сегодня, что мы видим – только мы выходим из игры, пока временно – цены на машины растут. В смысле – два производителя начали поднимать резко цены. Мы подняли цены, потому что нам надо заплатить утильсбор и надо завезти готовую продукцию, нам нужно платить заработную плату хотя бы на товарных автомобилях и поддерживать коллектив, это понятно, то есть, это оборонительная политика. Но если бы мы выпускали, получается, цены бы были ниже. Это же очевидно. Это вот те льготы, которые, так называемые, нам начисляют. Эти льготы монетизировать невозможно», - сказал бизнесмен.

Напомним, 19 октября генеральный директор «АЗИЯ АВТО» Ерик Сагымбаев сообщил, что 11 апреля в период действия режима ЧП компания получила уведомление от властей о том, что с компанией разрывается промышленное соглашение, причем, задолго до истечения сроков.

Также он предупредил, что в случае закрытия «АЗИЯ АВТО» без работы останутся более 4 тыс. человек.

20 октября журналист Михаил Козачков сообщил, что власти Казахстана применили двойные стандарты при заключении соглашений с компаниями «АЗИЯ АВТО» и «СарыаркаАвтоПром». Причем, допсоглашение с «СарыаркаАвтоПром», как отметил он, «заключено с нарушениями, которые бросаются в глаза даже дилетантам».

В тот же день появилось сообщение о нарушении властями Казахстана обязательств по ЕАЭС при создании завода Hyundai в Алматы.

Источник фото: Фото из открытых источников


История марки KIA — CARobka.ru

Компания KIA Motors (с корейского «Выйти из Азии в мир») — это старейший корейский производитель автомобилей со штаб-квартирой в Сеуле. Сейчас компания Hyundai-KIA Automotive Group является пятым в мире по величине автопроизводителем. Она изготавливает более 1,4 миллиона автомобилей в год на 14 производственных и сборочных площадках в восьми странах.

Компания KIA, тогда под названием Kyungsung Precision Industry, была образована 15 мая 1944 году, незадолго до того, как Северная Корея начала войну с Южной. Сначала на небольшом заводе в Янгдеунгпо, что сейчас находится в южной части Сеула, фирма занималась производством велосипедов, запчастей к ним и промышленных товаров, а позже начала выпускать грузовые и легковые автомобили.

Первый корейский велосипед был выпущен именно компанией KIA в 1946 году. Тогда страна ощущала острую необходимость в дешевых индивидуальных транспортных средствах. Большую часть велосипедов, которые колесили на улицах корейских городов, закупали за рубежом. Увидев незанятую отечественным производителем нишу, руководство Kyungsung Precision Industry выпускает первый велосипед — Samcholli-ho.

Хотя рынок и нуждался в такой продукции, дела фирмы шли хуже, чем предполагалось. Кроме того, началась война. Это заставило менеджмент компании перенести производственные мощности в Пусан, где было относительно спокойно. Несмотря на кустарные методы производства, KIA совершила настоящий технологический прорыв у себя на родине: в то время Корея была очень бедной и отсталой страной.

В 1952 году компания меняет свое наименование на KIA Industrial Company. Имя KIA в то время носила одна из моделей велосипедов, выпускаемых фирмой.

К концу войны в 1953 году промышленность Южной Кореи лежала в руинах. Восстановление происходило медленно. Президент Пак Чонхи сосредотачивал всю политическую и экономическую власть в своих руках и был одержим идеей экономического роста. KIA, как производитель транспортных средств, только выиграла от экономических амбиций руководства страны: оживление в экономике приносило компании прибыль.

Кроме того, автопроизводитель получал государственную помощь в рамках политики Пак Чонхи по стимулированию развития только одной компании-лидера в той или иной отрасли. Президент считал, что отсутствие конкуренции и мощные финансовые вливания ускорят развитие. KIA была выбрана как компания, занимающаяся выпуском грузовиков и различных промышленных товаров, например, станков.

В 1955 году КIA ощутила вкус успеха: ее продукция пользовалась популярностью. Это способствовало открытию нового завода в Шайхунге и поиску дополнительных сфер деятельности. Так компания пришла к выводу о целесообразности изготовления моторной техники. В 1957-м появился первый мотороллер, а в 1961-м выходит трехколесный мотоцикл С-100.

Между 1962 и 1966 годами, во время первой пятилетки Пака для автомобильной промышленности, KIA ввозила много импортных узлов и деталей, собирая транспортные средства на месте. Компания была защищена законом, запрещавшим ввоз готовых автомобилей или их основных компонентов.

Спустя год появляется первый трехколесный грузовик К360, производство которого длилось до 1973 года. Он был рассчитан на два пассажира и получил систему заднего привода.


KIA К360 (1962–1973)

В 1965-м компания решила осваивать зарубежные рынки, первым из которых стал североамериканский.

В течение второй пятилетки (1967–1971) KIA все больше использовала запчасти и узлы собственного производства, широко применяя знания, полученные от внешних поставщиков. В 1970 году фирма уже почти полностью избавилась от импортной зависимости и сосредоточилась на развитии собственной технологии, которая в конечном итоге позволила ей стать успешным игроком на мировом рынке.

В 1971 году появляются четырехколесные грузовики Titan и Boxer, которые были необычайно популярными. Модель Titan была настолько распространена, что «титанами» корейцы называли все грузовики в принципе.

КIA Titan был полноприводным грузовичком с полезной нагрузкой 3,5–4,5 тонны. Он оснащался 2,7- или 3,6-литровым мотором, который работал в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач.


КIA Titan (1971–1997)

В этом же году КIA меняет название на KIA Corporation и начинает сотрудничество с японским концерном Mazda, при помощи конструкторов которого в будущем создавались многие модели марки.

Разработки легкового автомобиля корейцы вели с 1960-х годов. Однако первая машина появилась только в 1974-м. Согласно долгосрочному плану развития автомобилестроительной отрасли Пака, KIA и Hyundai работали параллельно, однако не были прямыми конкурентами, поскольку цены на авто устанавливались в зависимости от объема двигателя.

В 1972 году KIA получила лицензию на производство автомобилей и создала свой первый автомотор. Это позволило через два года наладить на заводе в Сохари серийное производство первого легкового авто — Brisa. При его конструировании широко использовались наработки Mazda, и сама машина была схожа с моделью японцев 1300. Brisa оснащалась небольшим экономичным четырехцилиндровым мотором объемом 985 см куб. мощностью 55–62 л.с. Автомобиль развивал максимальную скорость в 140 км/час. Позднее модель получила 1,3-литровый двигатель мощностью 72 л.с.

Это был первый корейский автомобиль, который вышел на международный рынок: в 1975 году несколько экземпляров Brisa отправляются в Катар.


KIA Brisa (1973–1981)

В 70-х годах KIA создает дочерние предприятия KIA Machine Тооl Ltd. и KIA Service Corp. В 1976-м выкупает производителя тяжелых и средних грузовиков, а также вездеходов для нужд армии Asia Motors.

В 1978 году фирма разрабатывает собственный дизельный двигатель и вскоре начинает комплектовать им автомобили. В то время KIA уже известен как производитель качественных корейских авто, что позволило компании получить права на изготовление седанов Fiat 132 и Peugeot 604 для внутреннего рынка.

Начало 80-х было ознаменовано глубоким финансовым кризисом. Испытывая серьезные трудности и не видя путей решения нараставших производственных проблем, в 1981 году компания отказывается от выпуска мотоциклов и всех четырех моделей легковых авто, изготавливавшихся на тот момент. Собственники компании отходят от ее управления, наняв команду профессиональных менеджеров, что позволило KIA выйти на новый уровень развития.

Все свои усилия компания сосредотачивает на выпуске коммерческих автомобилей Bongo. В это семейство входили микроавтобус, легкий грузовик и фермерский пикап. В 1983 году выходит новый 1-тонный грузовой автомобиль — Ceres. Через год он был доступен в полноприводной версии. Он экспортировался вместо Bongo в Турцию, Филиппины и страны Латинской Америки.


KIA Ceres (1983)

Успешные продажи в коммерческом секторе позволяют снова вернуться к выпуску легковых авто. В 1987 году выходит основанная на Mazda 121 бюджетная модель Pride, которая на внешнем рынке известна под названием Festiva.

В первое время автомобиль предлагался с мотором объемом 1324 см куб., который развивал 60 или 73 л.с. Он оснащался усиленными против бокового столкновения дверьми и тормозами с двухконтурным приводом. С 1996 года получил подушку безопасности.

Благодаря своей практичности и экономичности эта малолитражка быстро стала популярна. Всего было произведено около 2 миллионов единиц этой модели. В некоторых странах изготовление этой модели продолжается по сей день.


KIA Pride (1986–2000)

Осваивая продажи, компания не забывает о технологии. В 1984 году в Сохари открывается первое конструкторское бюро KIA. Вскоре появляется еще два бюро в Корее и четыре — за границей.

Компания испытывает недостаток конкурентов на внутреннем рынке и проводит агрессивную и успешную экспортную кампанию, завоевав рынок Японии и Европы. К середине 1980-х годов KIA продает около 300 000 автомобилей в год, в основном в Южной Корее.

В 1987 году KIA выходит на один из самых перспективных автомобильных рынков мира — североамериканский. Этому способствовало заключение соглашения с Ford Motor на поставку модели Festiva, ориентированной на покупателей с низким достатком. За первый год продаж выручка KIA от операций в США составила 2,4 миллиарда долларов.

С середины 1980-х менеджмент KIA увидел, что японские производители, а также главный конкурент внутри страны, Hyundai, осваивают выпуск дорогих авто. KIA же понимала, что может успешно заполнить нишу дешевых машин ввиду низкой себестоимости на своем производстве. Главным козырем в борьбе с японскими и американскими автомобилестроительными компаниям была низкая плата за труд.

В дополнение к низкой стоимости рабочей силы KIA извлекала выгоду из жестких торговых барьеров, введенных в Корее. Ранее корейский рынок не интересовал иностранные компании из-за малой емкости. Так, в 1988 году в Корее было продано всего 305 иностранных автомобилей. Тогда же страна экспортировала более полумиллиона автомобилей, большинство из которых были произведены Hyundai и KIA.

Однако по мере роста экономики иностранные правительства начали оказывать на Южную Корею давление с тем, чтобы она допустила главных мировых производителей на корейский авторынок. К концу 80-х жесткие ограничения были сняты, но остались в силе менее очевидные барьеры. Поэтому полномасштабное наступление на корейский рынок иностранных автокомпаний началось лишь в 90-х.

А пока дела компании идут в гору. Выходит седан Concord с 2,0-литровым бензиновым мотором, а затем Capital — с 1,5-литровым. В 1988 году с конвейера сходит миллионный автомобиль. Из коммерческих авто появляются модели Trade и Rhino, а также микроавтобус Besta.

В 1990-м компания берет имя KIA Motors Corporation. В этом же году появляется новый мотор 1.5 DOHC, который будет устанавливаться на многие модели марки.

В 1992 году в США открывается представительство KIA, а на европейский рынок выходит модель Sephia. В этом же году появляется компактный внедорожник Sportage, который разрабатывался почти 10 лет. Он покорил покупателей полным приводом, хорошей проходимостью и низкой ценой.


KIA Sportage (1993)

В 1995 году выходит модель Clarus, основанная на Mazda 626. Ее отличительными чертами был привлекательный дизайн и прекрасная аэродинамика.

В 1995 году на Токийском автосалоне представлена модель KIA Elan, которая представляла собой переднеприводную модификацию британской Lotus Elan c двигателем 1,8−16V. Она получила кузов из композитного материала и двигатель объемом 1,8 л, который развивал 140 л.с.

В этом году компания экспортировала более 1 миллиона автомобилей и вошла в тройку самых крупных корейских автопроизводителей. В Калининграде открывается новый завод «Киа-Балтика», где налаживается сборка автомобилей марки.

В 1997 году представлен прототип компактного автомобиля повышенной проходимости Retona с полным приводом, неразрезным задним мостом и рамной конструкцией.

В этом же году азиатские страны лихорадило от мощного экономического кризиса. В июле 1997 года долги KIA составили 5,7 млрд долларов. Компания получала отрицательный чистый доход в течение трех последних лет.

KIA признала себя банкротом и была выставлена на торги. За право обладать акциями компании боролись многие фирмы, в том числе Samsung, Daewoo Motor и Ford Motor, которая совместно с Mazda уже владела 17-процентным пакетом акций. Однако KIA досталась Hyundai Motor, предложившему наибольшую цену.

В результате действий нового руководства марка уже в 1999 году начала снова приносить прибыль. Осенью 2000 года образована группа Hyundai-KIA Automotive Group, а модельный ряд KIA пополнился новинками.

В 2001 году на автосалоне в Париже дебютировал седан Magentis, основным козырем которого было оптимальное соотношение цены и качества. Также в то время выходит модель Rio, которая фактически была аналогом Hyundai Accent.

В 2002 году компания выпустила 10-миллионный автомобиль, а 60% выпускаемых авто шло на экспорт.

Через год выходят модели Cerato (Spectra), Opirus и Xtrek. В 2004-м — обновленный Sportage, 5-дверная модификация Cerato и Picanto. В этом же году стартовало строительство завода в Словакии.

В 2005 году группа компаний «СОК» организовала на российском заводе «ИжАвто» выпуск автомобилей KIA Spectra, через год — KIA Rio, а немного позднее — KIA Sorento. Изготовление автомобилей марки продолжалось в Ижевске до 2010 года.

В 2007 году Английский Институт управления транспортом назвал KIA крупнейшим автопроизводителем года. В этом же году представлен Сee’d, который был разработан специально для европейского рынка.


KIA Cee'd (2007—2009)

В 2006 году компания KIA Motors нанимает бывшего дизайнера Audi и Volkswagen Петера Шрайера. Он начал ставить на модели KIA узнаваемую радиаторную решетку, которая получила название «оскал тигра».

В 2012 году марка представила свой первый заднеприводный автомобиль, относящийся к классу люкс — Quoris. Он построен на той же платформе, что и Hyundai Equus, но отличается большей колесной базой, более коротким свесом и агрессивным дизайном.

В России модель была представлена в 2013 году. Она оснащается 3,8-литровым мотором с распределенным впрыском топлива мощностью 290 л.с., который работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач.


KIA Quoris (2012)

Сейчас корейский автопроизводитель активно сотрудничает с российскими автозаводами. На предприятии в Калининграде компания «Автотор» собирает такие модели, как Cee'd, Sportage New, Sorento, Soul, Cerato, Venga, Mohave, Quoris и Optima.

По итогам 2010 года марка KIA заняла второе место среди иностранных производителей по продажам в России.

15 августа 2011 года на петербургском заводе Hyundai началось изготовление модели KIA Rio, адаптированной под российские условия. Она построена на той же платформе, что Hyundai Solaris и Hyundai i20. Этот автомобиль стал самым продаваемым в России, опередив LADA Granta и Hyundai Solaris.


KIA Rio (2011-2015)

Корейский автогигант осуществляет продажи в 172 странах. Корпорация имеет более 40 000 сотрудников и годовой доход более 17 миллиардов долларов.

Кроме производства, автокомпания сосредотачивает свои усилия на внедрении технологических новшеств и ведет научные разработки. В частности, Научно-исследовательский институт недалеко от Сеула работает над созданием транспортных средств на водородных топливных элементах.

auto - Обзор, конкуренты и лица, принимающие решения из США

Частная компания в автомобильной промышленности


Азия-авто

Домашняя страница http: // www.aa96.ru
Профиль LinkedIn https://linkedin.com/company/a***-au***
Расположение штаб-квартиры США, Миннесота, Миннеаполис

геолокация

Ассоциированные сотрудники

Показать всех 5 сотрудников
Азия-авто

Дополнительная информация об Asia-auto


Год основания
2001

Промышленность
Автомобильная промышленность

Тип компании
Частная компания

Размер предприятия
moefaamaegtanetl ultanesaulegst tanegtanamlef

Головной офис
США, Миннесота, Миннеаполис


Связанные компании


О компании «Азия-авто»


История АЗИЯ-АВТО началась в 2001 году, когда в Екатеринбурге был открыт первый южнокорейский магазин автозапчастей.2006 г. - Поставка и сервис строительной техники из Азии. 2007 - Компания становится крупнейшим дистрибьютором турецких прицепов в России. 2007 г. - открытие филиала в Москве. 2008 - Участвуйте в ярмарках: СТТ-2008. Ярмарка строительной техники и технологий, Москва; Ярмарка строительной техники 2008, Екатеринбург), Строительная промышленность. Энергия. Экологическая ярмарка 2008, Сочи. 2009 г. - Участие в «Ярмарке гражданского строительства, услуг и оборудования / CEMMS 2009» (2009 г., Екатеринбург).2009 г. - «АЗИЯ-АВТО» становится членом Союза промышленников и предпринимателей Свердловской области. 2012 - Открытие филиалов в г. Ростове. Участие в выставке Иннопром, г. Екатеринбург. В настоящее время АЗИЯ-АВТО имеет широкую дилерскую сеть в России.


DataLead не гарантирует, что предоставленная информация верна.
DataLead не является аффилированным лицом и не поддерживает перечисленные бренды, продукты, услуги и компании.

Автомобильная промышленность Азиатско-Тихоокеанского региона - статистика и факты


Многие страны Азиатско-Тихоокеанского региона выделяются как сильные конкуренты в автомобильном секторе. Япония, Китай и Южная Корея могут похвастаться впечатляющими производителями автомобилей. К концу 2019 года японская Toyota Motor Corporation была признана вторым лучшим производителем автомобилей в мире. Китайская Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) стабильно демонстрирует рост выручки, а южнокорейская Hyundai Motor Company занимает третье место в мире по производству автомобилей.Другие недавно возникшие страны также активно вошли в автомобильный сектор, особенно страны АСЕАН. В Мьянме, Вьетнаме, Брунее, Филиппинах и Малайзии наблюдается рост продаж автомобилей.

Тем не менее, в последние годы отрасль несколько пострадала в нескольких странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Возможная причина этого может быть связана с экологической осведомленностью потребителей. В связи с ростом обеспокоенности по поводу изменения климата сейчас, как никогда, проявляется повышенный интерес к автомобилям, которые предлагают альтернативные варианты топлива.Настоящее и будущее, похоже, сосредоточено на электромобилях. Похоже, что для сохранения своей репутации в автомобильной промышленности производителям автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе, возможно, придется продолжить производство электрических и экологически чистых автомобилей. Интересно, что такие страны, как Таиланд, начали направлять свои усилия на нацеливание на иностранных инвесторов, которые стремятся к росту экологически чистых автомобилей. Помимо экологически безопасных транспортных средств, автономные транспортные средства также проходят испытания в Азиатско-Тихоокеанском регионе.Однако в настоящее время потребители по-прежнему обеспокоены безопасностью таких транспортных средств. Действительно, похоже, что Азиатско-Тихоокеанскому региону, возможно, придется заняться этими проблемами безопасности, чтобы сохранить влияние в автомобильной промышленности.

Этот текст содержит общую информацию. Statista предполагает, что нет ответственность за полноту или правильность предоставленной информации. Из-за различных циклов обновления статистика может отображаться более свежей. данные, чем указано в тексте.

АНАЛИЗ АВТОПРОМЫШЛЕННОСТИ

МОЩНОСТЬ ПОСТАВЩИКОВ

Традиционно у поставщиков компаний автомобильной промышленности было очень мало переговорных позиций. Например, если бы один поставщик работал ниже стандартов автомобильной компании, существовало бы несколько других вариантов, и поставщика можно было бы легко заменить. В последнее время производители и поставщики автомобилей перешли на многоуровневую систему, при которой производитель автомобилей заключал бы договор с ограниченным количеством поставщиков, которые затем заключали бы контракт на поставку товаров на более поздних этапах производства.У Ford, в частности, проблемы с этой системой из-за текущего состояния экономики. Этот сдвиг привел к усилению влияния поставщиков по сравнению с прежней рыночной средой. Однако изменение рыночной конъюнктуры оказалось невыгодным для поставщиков. Учитывая нестабильность текущих графиков производства автомобилей из-за сокращения потребительского спроса, поставщики имеют очень ограниченную власть над производителями автомобилей в этом отношении. Производство поставщиков и общий успех продиктованы не только рыночными условиями, но и тем, как производители автомобилей решают реагировать на эти условия.Число поставщиков автомобилей в США, которое в настоящее время исчисляется тысячами, неуклонно сокращается. Способствующими факторами являются глобализация и сокращение объемов со стороны традиционных американских автопроизводителей, а также высокие материальные и трудовые затраты, которые негативно сказываются на финансовом состоянии отечественных поставщиков автомобилей (Леви). В основном из-за глобализации и увеличения доступности более дешевых зарубежных материалов поставщики автомобилей из США были вытеснены из отрасли в результате консолидации и банкротства.Ford поддержал вариант консолидации и работает только с ограниченным числом поставщиков. В своем отчете «10-K» за 2009 год Ford заявил, что мы сокращаем общее количество поставщиков продукции, имеющих право на крупные закупки в США, с 3300 в 2004 году до примерно 1600 поставщиков сегодня, с дальнейшим сокращением до 750 поставщиков. При большом количестве поставщиков в среде, где требуется лишь горстка поставщиков, власть поставщиков значительно снижается.

СИЛА ПОКУПАТЕЛЕЙ

Ford также заявил в своем отчете 10-K, что многие компоненты, используемые в наших автомобилях, доступны только у одного поставщика и не могут быть быстро или недорого переданы другому поставщику из-за длительных сроков выполнения заказов и новых договорных обязательств, которые могут потребоваться другим. поставщик, чтобы предоставить компоненты или материалы.Это означает, что несколько ключевых поставщиков сохранят некоторую власть. Например, поставщик, которому грозит банкротство, может принудить к пересмотру контракта, а не обанкротиться. Исторически сложилось так, что рыночная сила автопроизводителей не подвергалась сомнению. Однако когда средний американский потребитель стал недоволен продуктами, предлагаемыми американскими автопроизводителями, он начал искать альтернативы; а именно зарубежных автопроизводителей (The Industry Handbook: Automobiles). По мере того как иностранные автомобильные компании выходили на рынок Соединенных Штатов, конкуренция усиливалась, что усиливало влияние покупателя.Иностранные автомобильные компании производили с меньшими эксплуатационными и материальными затратами, чем американские автопроизводители. Таким образом, зарубежные конкуренты смогли предложить американскому потребителю высококачественный продукт по более низкой цене, чем отечественные конкуренты. По данным Ibisworld.com, в 2005 году Toyota смогла производить свои автомобили со средней себестоимостью единицы продукции на 2500 долларов ниже, чем у General Motors. Эта разница объясняется неэффективностью заводов GM и их постоянно растущими унаследованными затратами в виде пенсий пенсионерам и льгот нынешним сотрудникам.Учитывая, что сегодня автомобильная промышленность наполнена широким спектром марок автомобилей, большой емкостью и нулевыми затратами на переключение между марками, у потребителей есть большая сила на переговорах. В нынешних экономических условиях потребители воздерживаются от покупки новых продуктов. Фактически, многие потребители предпочли обслуживать и ремонтировать свои нынешние автомобили, а не покупать новые. (Авторемонтные мастерские США выходят из бережливых времен). Еще один способ влияния покупателей на производство и продажи автомобилей - это доверие потребителей.По данным IBISWorld, ожидается, что доверие потребителей будет падать в среднем на 6,1 процента ежегодно в течение следующих пяти лет. (Производство автомобилей и автомобилей в США). Чем менее уверены потребители, тем в более отчаянном состоянии производители автомобилей будут вынуждены продавать свои запасы. Власть покупателя не так уж высока.

ЗАМЕНА

К счастью для автомобильной промышленности, никто не хочет, чтобы его брюки от костюма зацепились за велосипедную цепь, и при этом они не хотят приходить на работу мокрыми от пота после своего десятимильного утреннего перехода.Однако автопроизводителям следует беспокоиться о росте использования общественного транспорта. Общественный транспорт служит жизнеспособной заменой продукции Ford, а также всех других производителей автомобилей. График, приведенный в Приложении A, представляет собой представление New York Times о росте использования общественного транспорта в связи с ростом цен на газ с 1997 по 2007 год. Ежегодное количество пассажиров всеми видами общественного транспорта выросло почти на два миллиарда, то есть на 25%. более 10 лет (NY Times.com). Наибольший рост приходится на автобусы и метро / надземные поезда. Повышенная стоимость топлива в сочетании с неспособностью Ford своевременно и экономично создавать более энергоэффективные транспортные средства заставляет утренних пассажиров менять свои привычки и пользоваться общественным транспортом. Также в последнее время наблюдается беспрецедентный толчок к разработке высокоскоростных поездов, которые будут перевозить людей из города в город с помощью как целесообразных, так и экономичных средств. Такие железнодорожные системы будут смоделированы по образцу многих, охватывающих Европу.Администрация президента Обамы зарезервировала 8 миллиардов долларов из спорного пакета стимулов для Министерства транспорта на разработку таких поездов (USA Today). Утверждается, что эти системы высокоскоростных поездов сэкономят время, деньги и сэкономят городские пробки. Одно можно сказать наверняка; меньшее количество пройденных миль приводит к меньшему количеству брака и, следовательно, к меньшему количеству приобретенных автомобилей. Популяризация общественного транспорта, а также мощный толчок к развитию этих высокоскоростных городских поездов могут оказать значительное влияние на продажи новых автомобилей для производителей автомобилей.

ИНТЕНСИВНОСТЬ КОНКУРЕНТОВ РИВЕРСКОЙ ОТРАСЛИ

В автомобильной промышленности США доминируют пять основных производителей автомобилей: GM, Toyota, Ford, Cerberus (владеет Chrysler) и Honda, в порядке возрастания доли рынка [см. Приложение B для графического изображения]. Эти компании составляют 74,3% рынка США. Сила американских автопроизводителей, GM, Ford и компании, ранее известной как Daimler-Chrysler, когда-то была доминирующей силой на рынке США, отчасти благодаря их силе в американском сегменте пикапов.Однако с усилением глобализации внутренние рынки теперь должны конкурировать с иностранными конкурентами. По мере того как за последнее десятилетие иностранные компании получили доступ на рынок США, отечественным автопроизводителям становится все труднее конкурировать. Большинство иностранных конкурентов смогли получить более низкие затраты на сырье и производство при сохранении равного, если не лучшего качества своей продукции. Текущий рынок подогревается привлекательностью европейских и азиатских автопроизводителей и моделей автомобилей.Возник новый интерес потребителей к эффективности использования топлива, что привело к сокращению спроса на более крупных потребителей газа, таких как грузовики и внедорожники, а также к увеличению спроса на топливные технологии. Ford и GM закрыли свои инициативы по производству электромобилей в конце 2002 и начале 2003 года соответственно из-за низкого потребительского спроса и отсутствия государственных субсидий. Это открыло рынок альтернативных источников энергии для транспортных средств для нового рынка потребителей, чувствительных к окружающей среде, и тех, кто устал от бензиновых насосов. Этот тип потребителей устремился в компанию Toyota с появлением очень успешного Prius.Prius был представлен в США в 2001 году и неизменно превосходил все ожидания. С тех пор Ford заключил соглашение с Toyota об использовании их гибридной топливной системы на лицензионной основе, что дает Toyota меньшее конкурентное преимущество, но новый источник дохода.

РАБОТ ЦИТАТЫ

Адамс, Мэрилин. «8 миллиардов долларов могут помочь возродить путешествие на поезде». USA Today 17 марта 2009 г. USA Today.com. 17 марта 2009 г. .
Краусс, Клиффорд. «Из-за цен на бензин количество пассажиров, пользующихся общественным транспортом, увеличивается». New York Times 10 мая 2008 г. NewYorkTimes.com. 17 марта 2009 г. .
Ford Motor Company. Ford Motor Company Форма 10-K 12-31-2008 . Номер представителя Форма 10-К. 26 февраля 2009 г. Комиссия по ценным бумагам и биржам США. 15 марта 2009 г. 71/form10k.htm>.
Леви, Ефраим.«Авто и автозапчасти». Эд. Эйлин М. Боссонг-Мартинес и Дайан Каппадона. 25 декабря 2008 г. Standard & Poor's NetAdvantage . 12 марта 2009 г. .
Streitfeld, Рэйчел. «Американские автомастерские перестают экономить время - CNN.com». CNN.com - Последние новости, США, мир, погода, развлечения и видео новости . 17 марта 2009 г. .
Промышленный справочник: автомобили ». Добро пожаловать на Investopedia.com - ваш источник инвестирования в образование. . 17 марта 2009 г. .

33611a - Производство автомобилей и автомобилей в США - отраслевой отчет: основные конкуренты. 17 декабря 2008 г. IBISWorld.com. 18 марта 2009 г. .

5 Тенденции развития технологий и конкурентоспособности США и Японии в ключевых отраслях промышленности | Максимизация интересов США в отношениях с Японией в области науки и технологий

Возрождение США

За последние 15 лет или около того автомобильная промышленность США предпринимала иногда медленные и трудные усилия по реагированию на японскую конкуренцию и сокращению этих пробелов. Под влиянием конкурентного давления и, как утверждают некоторые, демонстрационного эффекта японских производственных операций в США, U.Автопроизводители и поставщики S. добились значительных успехов в производстве и разработке продукции. 6 В середине 1980-х годов доллар значительно обесценился по отношению к иене, и еще один значительный рост стоимости иены произошел в 1993–1994 годах. Эти валютные тенденции полностью изменили ценовое преимущество, которым пользовались автомобили, построенные в Японии.

Внешние по отношению к отрасли тенденции также способствовали возрождению США. В середине 1980-х годов тенденция к повышению цен на нефть изменилась, и с тех пор цены на нефть были умеренными.Это притупило аппетит потребителей в США к автомобилям меньшего размера и вызвало растущий спрос на более крупные автомобили, такие как минивэны, легкие грузовики и внедорожники, категории, которые американские компании первыми создали и имеют более выгодные позиции, чем японские.

В период 1993-1994 годов американские автопроизводители воспользовались преимуществами этих накопившихся благоприятных тенденций, поскольку рост спроса привел к рекордным прибылям и увеличению доли рынка. Возрождение Chrysler было особенно заметным, в то время как рыночная доля GM оставалась на уровне, намного ниже, чем в середине 1970-х годов.В то же время японская автомобильная промышленность страдала от вялого спроса на внутреннем рынке и ценового давления на экспорт автомобилей и запчастей в США. Большинство японских автопроизводителей заявили об убытках в этот период. Некоторые японские производители второго эшелона, такие как Mazda, сильно пострадали во время экономического спада. 7

В последнее время японский автомобильный рынок несколько восстановился, доллар значительно вырос в 1995 и 1996 годах, а условия для японских автопроизводителей стабилизировались и улучшились.Даже в период 1993–1994 годов японские автопроизводители в целом не потеряли значительной доли рынка в Соединенных Штатах, особенно в области легковых автомобилей. Важную роль сыграло трансплантологическое производство.

Будущие технологии и вопросы конкурентоспособности

Основными задачами мировой автомобильной промышленности в ближайшее десятилетие являются: (1) постоянное совершенствование производства и разработки продукции для обеспечения ценности для клиентов - фундаментальная конкурентная необходимость для производителей и поставщиков транспортных средств; (2) достижение эффективного участия в развивающихся рынках, особенно в Азии, при одновременном обеспечении баланса между соответствующими технологиями и потребностями в передаче производства - ключевой детерминант роста; и (3) компании и национальные отрасли могут создать конкурентное преимущество в двадцать первом веке на основе новых технологий, таких как «интеллектуальные» автомобили и шоссе.Автомобильная промышленность Японии и США, а также отдельные компании привносят в эту конкуренцию разные сильные стороны.

Производство и разработка продукции

Высококачественное производство и эффективная разработка продукции являются фундаментальными конкурентными потребностями автопроизводителей, стремящихся установить и поддерживать лидирующие позиции

.

Роль государственной политики в сложной международной среде

Промышленная конкурентоспособность автозапчастей в четырех крупных азиатских странах

Страны: роль государственной политики в сложной международной среде

Ричард Ф.Doner,

Gregory W. Noble

John Ravenhill

*

Abstract

Рационализация и стабилизация после азиатского финансового кризиса конца 1990-х годов в сочетании с

расширением и либерализацией региональной и глобальной торговли для создания значительных отраслей промышленности запчастей в Республике

Корея, Китай и Индонезия. Однако традиционная политика стабилизации и либерализации не может полностью объяснить модели роста.Япония и Корея превратились в крупных игроков до либерализации торговли и инвестиций, а

даже после экстенсивной либерализации Индонезия еще не перешла от экстенсивного к интенсивному росту.

Эти аномалии предполагают, что для объяснения успеха в индустрии автозапчастей нам необходимо выйти за рамки либерализации

и взглянуть на политику и институты, способствующие экономии за счет масштаба, формированию навыков, повышению качества, сотрудничеству

с поставщиками и инновациям.В Японии, региональном и глобальном лидере, инновационные сборщики возглавили промышленное развитие

и поддержали ключевых поставщиков, но правительство также поддержало распространение качественных методов управления

и новых технологий на малые и средние предприятия и способствовало стабильной занятости

среди основных сотрудники. Корея остается слабее как в сфере малого и среднего бизнеса, так и в сфере занятости, но поощряемая государством консолидация

вокруг небольшого числа бизнес-групп, длительный период защиты и поддержка экспорта

привели к экономии за счет масштаба.Либерализация иностранных инвестиций после финансового кризиса помогла

уменьшить чрезмерный статизм прежней политики и укрепить промышленность запчастей. В Китае либерализация для вступления

в ВТО, быстрое расширение спроса и сильная поддержка со стороны местных властей стимулировали волну иностранных инвестиций

как в сборку, так и в детали. Напротив, институциональная слабость продолжает ограничивать возможности развития

в Индонезии.

Рабочий документ Всемирного банка по исследованию политики 4106, декабрь 2006 г.

В серии рабочих документов по исследованию политики распространяются результаты незавершенной работы с целью поощрения обмена идеями по

вопросам развития.Цель серии - быстро получить результаты, даже если презентации не совсем отшлифованы. В статьях

указаны имена авторов и их следует цитировать соответственно. Выводы, интерпретации и выводы, представленные в этой статье, полностью принадлежат авторам. Они не обязательно отражают точку зрения Всемирного банка, его исполнительных директоров или стран, которые они

представляют. Рабочие документы по исследованию политики доступны в Интернете по адресу http: // econ.worldbank.org.

*

Джон Равенхилл благодарен Андре Бруму и Санг Боку Муну за помощь в проведении исследований, а также L'Institut

français des Relations internationales за финансирование проекта по ПИИ в Корее, финансируемого Корейским фондом, что

разрешило исследование. поездка в Корею в сентябре 2003 года.

Tesla сталкивается с жесткой конкуренцией на рынке электромобилей