Aero x: Файлы | Мир виртуальной авиации

Содержание

Кальяны AMY DELUXE WASSERPFEIFE 039 AERO-X

Производитель Россия Германия Россия Китай Россия
Материал шахты Нержавеющая сталь Нержавеющая сталь Алюминий Нержавеющая сталь Алюминий Нержавеющая сталь
Количество трубок/шланг 1 1 1 1 1 1
Материал колбы Стекло Стекло Стекло Стекло Стекло
Вес 1 кг 5 кг 1,5 кг 3 кг 1,5 кг
Высота 50 см 75 см 65 см 81 см 65 см
Разборность
Разборный Разборный Разборный Неразборный Частично разборный Разборный
Диффузор Есть Есть Есть Есть Нет Регулируемый
Тип соединения Уплотнитель резьбовое Уплотнитель Уплотнитель Уплотнитель Уплотнитель
Бренд Sweet Smoke Amy SkySeven CWP Pharaon Union Hookah
Высота колбы 29 см 20 см 25 см 26 см
Коннектор O-Ring Несъемный Несъемный Несъемный Несъемный Притирка
Материал основания шахты
Полиацеталь Нержавеющая сталь Алюминий Алюминий Алюминий Нержавеющая сталь
Комплектация Только шахта Полная Полная Только шахта Частичная (без чаши) Частичная (без чаши)
Материал декора шахты Без декора Цельная нержавеющая сталь Алюминий Алюминий Алюминий Дерево
Наличие колбы в комплекте Есть Есть Есть Нет Есть Нет
Тип продувки Потайная, выход дыма вверх от основания Классическая, видимый продувочный клапан Классическая, видимый продувочный клапан Классическая, видимый продувочный клапан Классическая, видимый продувочный клапан Классическая, видимый продувочный клапан
Тип блюдца Циркуляция воздуха не предусмотрена Циркуляция воздуха не предусмотрена Циркуляция воздуха не предусмотрена Циркуляция воздуха предусмотрена Циркуляция воздуха не предусмотрена Циркуляция воздуха не предусмотрена
Тяга Многорежимная, настраиваемая Многорежимная, настраиваемая Классическая облегченная Классическая Классическая Многорежимная, настраиваемая
Режимы настройки тяги 2 режима 2 режима 2 режима
Надежность / Долговечность Надежный Сверхнадёжный Ненадежный Сверхнадёжный Может потребовать замены в течение года Надежный
Стиль и Форма Современный стиль Современный стиль Современный стиль Современный стиль Восточная классика Современный стиль

Новый концепт Saab — больше самолёт, чем машина — ДРАЙВ

В последнее время шведская компания Saab переживает тяжёлые времена. Продажи падают по всему миру, а о славном наследии марки уже стали забывать. Казалось, близка капитуляция. Но на автосалоне в Женеве компания рассекретила новую разработку, которая может дать бой конкурентам. Название экспериментальной модели — Aero X.

Кузов Aero X и впрямь похож на самолёт без крыльев. Впрочем, тут есть нечто поинтереснее. Здесь не кабина, а настоящий кокпит! Причём стекло одно, панорамное — без передних стоек. А чтобы войти или выйти из Aero X, надо откинуть «фонарь» кабины вместе с частью крыши наверх. При этом боковые дверцы тоже есть, но они «низкие» — без стекол. Взлетаем!

Лобового стекла тут нет — есть только одно, панорамное. Поэтому, чтобы выйти из машины, надо открыть не только дверцу.

Впрочем, несмотря на авиационное прошлое, этот Saab не должен летать. Даже наоборот — он должен цепко держаться за дорогу. И сразу видно, что углепластиковый фюзеляж Saab тщательно продували в аэродинамической трубе — он словно прилип к земле. В этом ему помогают не только аэродинамика, но и огромные колёса, и спортивная подвеска.

Ночью интерьер Aero X подсвечивается светодиодами. Выглядит завораживающе.

Пилот и штурман разместятся в Aero X весьма комфортно. Перед глазами и под руками первого — только самое необходимое. Панорамное стекло обеспечивает обзор на все 180 градусов — стоек-то здесь нет. Кнопка запуска двигателя традиционно располагается на центральном тоннеле. Нажмём? Нажмём!

Аэродизайн здесь не просто так — раньше компания Saab делала самолёты.

Тягой Saab Aero X обеспечивает 2,8-литровый двигатель с двумя турбинами. Развивающий 400 л. с., в режиме форсажа он способен разогнать Aero X до 100 км/ч за 4,9 секунды. Максимальная скорость традиционно ограничена отметкой 250 км/ч. Настоящий истребитель! Причём, благодаря системе полного привода, истребитель всепогодный. И ещё многоцелевой — в Saab Aero X хватит места не только двум пассажирам, но и багажу. В «бомбоотсек» влезет немало чего полезного в дальнем полёте.

Осталось узнать, вступит ли Saab Aero X в «высотный» бой с конкурентами. В последнее время разведка часто сообщает о том, что GM собирается запустить в производство купе под маркой Saab, и, возможно, оно может быть построено на базе Pontiac Soltice или Holden Monaro. Но все эти сведения пока остаются непроверенными. Что ж, запасёмся терпением и, быть может, в один хороший день парочка Aero X приземлится в ближайшем автосалоне Saab.

Saab Aero X Concept Технические характеристики, расход топлива

Saab Aero X Concept производительность

Максимальная скорость : 250 km/h
от 0 до 100 км/ч (от 0 до 62 миль/ч) : — s

Saab Aero X Concept Размеры, вес и аэродинамика

Body : Coupé
Количество дверей : 1
Колесная база : 279. 5 cm
Длина : 467.5 cm
Высота : 191.8 cm
Ширина : 127.6 cm
Front Axle : 159.9 cm
Rear Axle : 157.9 cm
Cx :
Передние тормоза : Дисковые вентилируемые (380 mm)
Задние тормоза : Дисковые вентилируемые (380 mm)
Передние шины : -/- R-
Задние шины : -/- R-
Front Wheels Width : 9. 0″
Rear Wheels Width : 11.5″
Снаряженная масса : 1500 kg
Соотношение веса и выхода : 3.7 kg/hp
Багажник : — L
Steering : Rack and pinion. PAS —
Передняя подвеска : Coil springs. Double wishbones. Anti-roll bar.
Зажняя подвеска : Coil springs. Multi-link. Anti-roll bar.

Несбывшиеся мечты. Saab Aero X – Обзор – Autoutro.ru

Скандинавия. Мерзлая земля самых безопасных и инновационных автомобилей в мире. Еще в 1930-х годах скандинавский дизайн начал свое движение в поисках той самой идеальной формы, за которой и по сей день многие школы автомобильного дизайна гонятся впустую. Так уж сложился быт в Скандинавии, что вся культурная политика государств была направлена на комфорт и удобство народа. Нам остается только позавидовать.

Скандинавский дизайн не допускает ничего лишнего; ни одна линия, ни один изгиб не сделаны просто так, без цели. Все имеет свою функцию, свое предназначение. Кажущаяся простота на деле оборачивается лаконичностью и гармоничностью, граничащими с совершенством.

Если у большинства Швеция ассоциируется с могущественным мебельным брендом, то автомобилистам о Швеции напоминают слова Volvo и Saab. Последний не так давно покинул нас, не оставив выбора целой касте автолюбителей, предпочитающих простые, красивые, безопасные и функциональные машины. Но чем нам запомнился Saab? Речь идет о той марке, что собирала когда-то истребители, а не о полуживом мертвеце, тело которого принадлежит ныне шведско-китайской компании NEVS. Они выпустили на рынок не так много по-настоящему хороших машин, но в чем они были безусловно сильны, так это в дизайне.


В 2006 году на Женевском автосалоне шведы представили публике настоящий апогей скандинавского дизайна. Saab Aero X словно был отлит из жидкого льда и покрыт побелкой инея. Холодный и мощный силуэт этого гиганта невозмутимо внушал уважение. Этот тот редкий случай, когда автомобиль смотрится по-настоящему солидно и стильно, но при этом преспокойно обходится без напыщенной агрессивности, которую многие современные дизайнеры эксплуатируют по полной, чтобы их машины выглядели более привлекательно.

Концепт Aero X с его абсолютно авиационным фонарем обеспечивал водителю чуть ли не 180-градусный обзор, ведь у него совершенно не было передних стоек. Этот гениальнейшей простоты автомобиль был результатом скрещивания самолета и спорткара. Надо отметить, что получилось у шведов просто блестяще! Настолько, что даже ребята со стенда напротив были вынуждены это признать. На секундочку, на том стенде стоял Ferrari 599 GTB.


Главной особенностью Aero X являлась верхнеподвесная дверь. Нет, шведы были далеко не первыми, кто использовал такую конструкцию. Те же инженеры Ferrari в 1970 году представили концепт 512 S Modulo, который больше походил на летающую тарелку, чем на автомобиль. А вот пример Maserati более удачен в плане визуализации: Birdcage 75th выглядел действительно стильно и агрессивно. Но у него был один существенный недостаток – из-за его стеклянной крыши-фонаря внутри создавался парниковый эффект. Вот уж действительно истребитель. Многие, кому повезло прокатиться на нем, отмечали, что приходилось держать кабину немного приоткрытой, чтобы хоть как-то проветривать салон. В это сложно поверить, но у него не было кондиционера.


Верхнеподвесная дверь Saab Aero X представляет собой сложнейший механизм, который отнял у инженеров и механиков не одну неделю жизни. Но их работа того стоила – наблюдать за процессом открытия и закрытия кабины автомобиля можно вечно. Это зрелище из разряда тех, что никогда не наскучат. С тем же успехом можно смотреть на огонь костра. Сначала небольшие боковые панели, заменяющие традиционные двери, выходят из своих пазов, и следом огромное ветровое стекло, растянувшееся от борта до борта единым стеклянным пластом, поднималось и выезжало вперед вместе с крышей, обнажая двухместную кабину пилота.

Массивная передняя часть оснащена составной головной оптикой со светодиодными огнями, которые в далеком 2006 году были еще на пике моды. Концепт стоял на колоссальных колесах разного диаметра: передние – 22 дюйма, а задние – 23. Полированные диски возвращали нас в те времена, когда Saab действительно штамповал истребители – они напоминают реактивные двигатели. Сочетание авиационной и автомобильной тематики в этом концепте зашкаливало.


Представленная на женевском автосалоне модель, оснащалась 12-цилиндровым V-образным монстром объемом 6,8 литра и мощностью 800 лошадиных сил. Главной особенностью этого мотора было топливо: он работал на био-этаноле. Переключение передач осуществлялось с помощью механической семиступенчатой трансмиссии с подрулевыми лепестками. Разгон до сотни с места был заявлен на уровне 3,9 секунды, а максимальная скорость достигала отметки в 420 км/ч. Благодаря особой конструкции шасси и передней подвески, клиренс автомобиля мог быть настолько низким, насколько это было нужно.

Несмотря на столь смелые характеристики, представленного на автосалоне концепта, следующие версии машины, показанные журналистам, были оснащены более скромными двигателем и коробкой передач: 400-сильный мотор V-6 и автоматическая коробка передач с двумя сцеплениями. Тем не менее, об этом герое ледяных земель отовсюду слышны были лишь восторженные отзывы. Каждый материал об этой воплощенной мечте шведских инженеров неизменно заканчивался строками сожаления о том, что этот концепт так и не будет пущен в серию.


Однако, в марте 2010 года Виктор Мюллер, исполнительный директор производителя спорткаров Spyker, заявил, что до сих пор находится под впечатлением от Aero X и считает, что «он заслуживает быть построенным» только из-за чистоты и беспримесности своего дизайна. Кстати, эта новость проскочила именно в тот момент, когда Spyker намеревался выкупить страдающий Saab, но, как мы сегодня уже знаем, ничем хорошим для обеих компаний это не закончилось.

Очень жаль, что этот авиамобиль так и не стал серийным. Он мог бы посоперничать даже с Bugatti Veyron за звание быстрейшего. Но, к великой печали, этим мечтам не суждено было сбыться. Saab сейчас находится в коме и мысли сотрудников сегодня совсем не о постройке гиперкаров на биоэтаноле. У китайцев и шведов сегодня голова болит о том, как бы наладить новое производство обновленных автомобилей. Слухи твердят, что в скором времени мы можем увидеть обновленные и электрифицированные 9-3 и 9-5. Но это всего лишь обычные машины. Saab Aero X, похоже, навсегда останется всего лишь концептом, которому не было суждено превратиться в великолепный во всех отношениях автомобиль.


Кальян Amy DeLuxe 039 Aero-X Click чёрная матовая шахта, синяя колба

Кальян Amy DeLuxe 039 Blue

Высота 70 см.

Комплектация: силиконовый шланг, алюминиевый мундштук, чаша, колба, шахта, уплотнители, блюдце, щипцы для угля, картонная коробка с ручкой.

Характеристики: 

  • Материал шахты ― хромированная сталь (шахта тяжелая)
  • Шланг -180 см. (силиконовый с алюминиевым мундштуком)
  • Объем стеклянной колбы ― 2 л.
  • Соединение шахты и колбы по системе klick
  • Упакован в коробку
  • Чаша ― внешняя

Amy Deluxe ― это современный кальян в стиле хай-тек, изготовленный из высококачественных материалов, немецкий стандарт!

Массивная шахта этого кальяна сразу говорит о качестве материалов из которого он сделан, диаметр шахты шириной 15мм предоставит легкую тягу, надежная резьба обеспечит герметичность и удобство, а колба имеет неповторимую цветовую раскраску с углублением для светодиодной подсветки!

Плюсы данного кальяна:

— Современный необычный дизайн, 

— Качественная крепкая колба, при этом красивая и интересная

— Тяжелая шахта, отлично охлаждающая дым

— Крепление между шахтой и колбой klick

— Хорошая комплектация и упаковка в картонную коробку (сможет стать отличным подарком)

 

Кальян (также называемый Шиша, Хука, Наргила) – устройство для курения специальных табачных смесей с фильтрацией и охлаждением пара через жидкость. Родиной кальяна является Индия, широкое распространение он получил в странах Ближнего Востока. 

Многие задаются вопросом о вреде кальяна. Скажем сразу, медицинские исследования не отрицают вред кальяна, но утверждают, что его вред не сравним с пачкой сигарет, как об этом пишут различные недалекие авторы. Главное – соблюдать меру и не курить кальян слишком часто.

Так же бытует мнение, что кальян всегда используется для употребления наркотиков. Нет, это не так. Будьте уверены, в большинстве заведений в кальяне используется специальный табак для кальяна, абсолютно легальный и законный. Те, кто употребляют наркотики через кальян, глубоко презираются истинными любителями кальяна по всему миру. Так же, кальян не вызывает зависимости, за очень редким исключением. У нас вы можете купить кальян в Украине, также купить кальян в Киеве. 

 

 

Сумка Babolat Pure Aero x 9 (2021)

Расширенный поиск  

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию:

Все ПОСЛЕДНЯЯ ЦЕНА » ОДЕЖДА ДЛЯ ДЕВОЧЕК » ОДЕЖДА ДЛЯ МАЛЬЧИКОВ » ЖЕНСКАЯ ОДЕЖДА » МУЖСКАЯ ОДЕЖДА » ОБУВЬ Теннисные ракетки » Babolat »» Pure Aero »» Pure Drive »» Pure Strike »» Pure Control »» Drive »» Play »» Любительские » Head »» Speed »» Radical »» Instinct »» Extreme »» Prestige »» Gravity » Wilson »» Pro Staff »» Blade »» Juice »» Burn »» Ultra »» Clash » Yonex » Профессиональные » Любительские » Со скидкой » Gamma » Prince Детские и юниорские теннисные ракетки » Babolat »» Pure Aero »» Pure Drive »» Pure Junior »» Nadal Junior »» Ballfighter »» B’Fly »» Strike » Head »» Детские теннисные ракетки Head 17 дюймов » Wilson » Yonex » Графитовые Теннисная одежда » Теннисная одежда для мужчин »» Мужская теннисная одежда Nike »» Мужская теннисная одежда Wilson » Теннисная одежда для женщин »» Женская тенннисная одежда Nike »» Женская теннисная одежда Wilson »» Женская теннисная одежда Lucky in Love »» Женская теннисная одежда Bidi Badu » Теннисная одежда для мальчиков »» Теннисная одежда для мальчиков Nike »» Теннисная одежда для мальчиков Wilson » Теннисная одежда для девочек »» Теннисная одежда для девочек Nike »» Теннисная одежда для девочек Wilson »» Теннисная одежда для девочек Lucky In Love »» Теннисная одежда для девочек Switch Athletics »» Теннисная одежда для девочек Little Miss Tennis »» Теннисная одежда для девочек Bidi Badu » Таблица размеров теннисной одежды Теннисные кроссовки » Мужские теннисные кроссовки »» Мужские теннисные кроссовки Nike »» Мужские теннисные кроссовки Wilson »» Мужские теннисные кроссовки Asics » Женские теннисные кроссовки »» Женские теннисные кроссовки Nike »» Женские теннисные кроссовки Wilson »» Женские теннисные кроссовки Asics » Детские теннисные кроссовки »» Теннисные кроссовки для мальчиков »» Теннисные кроссовки для девочек » Таблица соответствия размеров обуви Теннисные носки Теннисные мячи » Теннисные мячи в банках » Теннисные мячи оптом » Теннисные мячи для детей » Теннисные мячи Wilson » Теннисные мячи Babolat » Теннисные мячи Head » Теннисные мячи Dunlop » Теннисные мячи Slazenger » Теннисные мячи Gamma » Теннисные мячи Yonex » Мячи Penn Сумки, рюкзаки и чехлы » Теннисные сумки, рюкзаки и чехлы Babolat »» Теннисные сумки и чехлы Babolat »» Теннисные рюкзаки Babolat » Теннисные сумки, рюкзаки и чехлы Head »» Теннисные сумки и чехлы Head »» Теннисные рюкзаки Head » Теннисные сумки, рюкзаки и чехлы Wilson »» Теннисные сумки и чехлы Wilson »» Теннисные рюкзаки Wilson » Теннисные сумки, рюкзаки и чехлы Yonex » Спортивные сумки и рюкзаки Nike »» Спортивные сумки Nike »» Спортивные рюкзаки Nike » Теннисные рюкзаки »» Рюкзаки для взрослых »» Детские рюкзаки » Теннисные сумки на 2-3 ракетки » Теннисные сумки на 6 ракеток » Теннисные сумки на 8-12+ ракеток » Сумки-рюкзаки для теннисных ракеток » Женские теннисные сумки » Спортивные сумки для зала » Сумки для обуви и аксессуаров » Сумки, рюкзаки Adidas » Теннисные сумки, рюкзаки и чехлы Prince Струны для ракеток Намотки для ракеток » Базовые намотки » Овергрипы Виброгасители для теннисных ракеток Товары для тренеров и игроков Медицинские принадлежности Теннисные тренажеры Оборудование для кортов » Теннисные пушки » Теннисные сетки » Детские теннисные сетки » Столбы для теннисной сетки » Ветрозащитные фоны » Линии теннисного корта » Судейские вышки и скамейки » Оборудование по уходу за кортом » Тренировочные стенки » Корзины для мячей » Информационные табло » Учебный инвентарь » Станки для натяжки струн » Аксессуары для корта » Разделительные сетки и подпорки Аксессуары для теннисистов Кепки, козырьки, повязки, резинки » Кепки и козырьки » Повязки » Резинки Напульсники Подарки, сувениры Товары для ОФП » Коврики » Эспандеры » Утяжелители » Блоки для йоги » Другое Гаджеты для ЗОЖ » Умные браслеты »» C Pulse »» B »» Active »» Life » Умные весы » Умные тонометры » Пояс ЧСС и ЭКГ » Пояс для сна » Глюкометры » Термометры » Аксессуары для гаджетов Оборудование для бадминтона Зимняя одежда и аксессуары

Производитель:

Все7/6AdidasAsicsBabolatBaku SportBidi BaduCourtmasterDimension SportDouglasDunlopDyreexGammaGrapplesnakeHar-truHeadHypericeIsospeedKirschbaumLifelineLittle Miss TennisLobsterLucky in LoveLuxilonMayamiMSVNet PlayzNikeNovaGrassOncourt OffcourtOnetrakOnlitopPennPer4MPlaymatePolyfibrePrincePumaPure2ImproveQuickplaySergio TacciniSignum-ProSKLZSlazengerSolincoSports TutorSunbattaSwitch AthleticsTaijunTecnifibreTennisdayTheragunUnder ArmourUnique SportsUniversal SportWeiss CannonWilsonYonexZ-sportСпортивные Города

Новинка:

Вседанет

Спецпредложение:

Вседанет

Результатов на странице:

5203550658095

Найти

Tilite Aero X Series Складная сверхлегкая инвалидная коляска — ПАВИЛЬОН ДЛЯ ДОМАШНЕГО ЗДОРОВЬЯ

Описание

Складная сверхлегкая инвалидная коляска серии Tilite Aero X имеет стандартную конструкцию инвалидной коляски и обладает повышенной эффективностью как в функциональности, так и в производстве, что делает Aero X более прочным, эффективным и экономичным. Aero X также включает в себя превосходную динамику качения и полную регулировку, что делает его идеальным в работе.

Aero X предлагает систему Tru-Fit, которая открывает мир регулировок за счет включения бесконечного механизма регулировки.Система Tru-Fit позволяет пользователям точно настроить посадку инвалидной коляски в соответствии со своими потребностями. Кроме того, вместо болтового соединения через отверстия, ослабляющие раму, компоненты крепятся непосредственно к раме, что устраняет одну из основных точек нагрузки на современные инвалидные коляски за счет уменьшения количества отверстий в раме. Aero X имеет компактную раму с плавным и простым в использовании механизмом складывания, а складывание из стороны в сторону минимизирует ширину складывания и максимально упрощает транспортировку.

Характеристики

 

  • Модернизированные подножки стали легче, имеют прорезиненную нескользящую поверхность и обновленный внешний вид.
  • Изогнутая осевая пластина  обеспечивает максимальный диапазон регулировки центра тяжести и высоты заднего сиденья.
  • Усовершенствованная конструкция спидлоадера обеспечивает более простую и надежную регулировку и два положения (вперед/назад) для позиционирования роликов.
  • Седла с защелками фиксируют поперечные трубки на жестком механизме складывания TiLite. Эта функция помогает Aero X достигать жестких характеристик кресла.
  • Механически обработанные заглушки , которые используются в Aero X для создания развала задних колес.В отличие от использования шайб для создания развала задних колес, использование обработанных заглушек развала точно выравнивает задние колеса Aero X, позволяя креслу постоянно двигаться прямо.

 

Технические характеристики

 

Сверхлегкая складная инвалидная коляска Tilite Aero X серии
Тип рамы Складной
Тип рамы Модульная рама коробки
Материал рамы Алюминий (доступно обновление титана)
Ширина сиденья 12″ – 22″
Глубина сиденья 12″ – 20″
Высота переднего сиденья 13. 5″ – 21,5″
Высота заднего сиденья 13″ – 20″
Транспортный вес** Фиксированная передняя часть – 15,6 фунтов.
Откидывание – 18 фунтов.
Ограничение по весу 265 фунтов.

**Вес основан на инвалидной коляске 16″ x 16″ со всеми стандартными функциями, кроме задних колес. Задние колеса не включены из-за разного веса многочисленных колесных конфигураций, предлагаемых TiLite.Для справки: пара стандартных 24-дюймовых (540) задних колес весит 7,2 фунта.

Ховербайк Aero-X поступит в продажу в 2017 году: гонки «Звездных войн» на вашем собственном заднем дворе всего за 85 000 долларов

Этот сайт может получать партнерские комиссионные за ссылки на этой странице. Условия эксплуатации.

Это не ховерборд, но это следующая лучшая вещь: калифорнийская компания Aerofex в настоящее время принимает платежи за Star Wars , похожий на ховербайк Aero-X.При цене 85 000 долларов Aero-X, безусловно, не дешев, но если он действительно выйдет на рынок, как и было обещано в 2017 году, я не думаю, что ценник станет проблемой для первых пользователей. Aero-X, если он будет работать так, как рекламируется, сможет перевозить до 140 кг (310 фунтов) на высоте 3,7 метра (12 футов) со скоростью до 72 км/ч (45 миль/ч).

Компания Aerofex впервые продемонстрировала свой прототип ховербайка еще в 2012 году. Тогда прототип (встроенный ниже) представлял собой немногим более двух огромных воздуховодов — таких же, как на судне на воздушной подушке — с велосипедной или квадроцикловой рамой и сиденьем.Коммерческая версия Aero-X, летные испытания которой должны начаться в 2016 году, будет выглядеть намного привлекательнее и иметь шасси, полностью выполненное из углеродного волокна, в результате чего ее сухой вес составит всего 356 кг (785 фунтов). ). Он будет оснащен обычным трехцилиндровым двигателем, работающим на бензине, что позволит ему перевозить до двух человек (если они весят менее 140 кг (включая багаж) на скорости до 72 км/ч. Не упоминайте об этом нигде на веб-сайте Aero-X, но, вероятно, это будет очень и очень шумно.Топливного бака хватает на 85 минут работы. Aero-X способен к вертикальному взлету и посадке (VTOL).

Теперь, теоретически, на самом деле не очень сложно привязать два огромных вентилятора к мотоциклетной раме и крутить их. Что сложно, так это создать безопасный, веселый и простой в управлении ховербайк. Есть причина, по которой до сих пор никто не сделал успешный ховербайк. Согласно Aerofex, Aero-X — это «судно на воздушной подушке, которое едет как мотоцикл.«Это сложно из-за чего-то, что называется эффектом связи . По сути, все летательные аппараты с открытым ротором — это нестабильные, привередливые звери, пилотирование которых требует большого мастерства. Вот почему вы не можете просто направить вертолет в нужном вам направлении — в игре задействовано множество различных сил, которые необходимо контролировать и противодействовать им одновременно, поэтому управление вертолетом чрезвычайно сложное. Простого наклона влево или вправо, как на мотоцикле, недостаточно — если только у вас нет умной технологии, которая помогает поддерживать устойчивость ховербайка.

Aerofex заявляет, что решила проблему с муфтой, подала соответствующие патенты, и, таким образом, если все пойдет хорошо, Aero-X станет первым безопасным и простым в использовании ховербайком на рынке.

Как будет выглядеть готовый ховербайк Aero-X, надеюсь

К этому моменту вы, вероятно, должны быть весьма взволнованы: как и теоретический ховерборд, для стабильного ховербайка могут быть действительно, действительно крутые приложения. С максимальной высотой около 12 футов вы можете взять ховербайк практически куда угодно.Вы можете путешествовать по пустыням, полям, холмам, а с дополнительными «плавучими понтонами» — по озерам и рекам. Поговорив с FAA, Aerofex обнаружил, что байк можно классифицировать как нечто вроде «воздушного квадроцикла», если его максимальная высота остается ниже 12 футов, что устраняет необходимость в лицензии пилота. Помимо спорта и отдыха, есть также сельскохозяйственные, полицейские и военные цели. Однако, судя по тяге, создаваемой этими винтами, вы, вероятно, не захотите летать над чем-то хрупким, например, над маленькими животными или розами вашей жены.

Сегодня Aerofex принимает предварительные заказы на Aero-X с ожидаемой поставкой «в 2017 году». Целевая цена составляет 85 000 долларов США с возвращаемым депозитом в размере 5 000 долларов США.

Мотоцикл Aerofex Aero-X

 

Мотоцикл Aero-X
Аэрофекс
Манхэттен-Бич, Калифорния, США
www.aerofex.com

Базирующаяся в Лос-Анджелесе, штат Калифорния, США, компания Aerofex была основана в 2008 году Марком де Рошем для создания небольших и доступных самолетов для личных и коммерческих полетов, которые чрезвычайно интуитивно понятны, имеют высокую надежность, имеют резервные системы и более безопасны в полете, чем текущий самолет у нас есть сегодня. Первый прототип имел бензиновый двигатель, но теперь компания заявляет, что все их самолеты могут иметь несколько источников энергии: газовые, гибридно-электрические, топливные элементы или полностью электрические аккумуляторы.

Компания Aerofex разработала как минимум четыре уникальные модели самолетов для своего самолета Aero-X с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), и каждая модель может быть оснащена специальным оборудованием, соответствующим задаче самолета. Есть модели для личного полета, воздушных гонок, пожаротушения, поисково-спасательных работ и многого другого.Общими чертами каждой модели являются планер и тандемные винты, а также пассажирский или грузовой отсек, расположенный в центре самолета. Компания считает, что меньшее количество больших пропеллеров в обтекателях более эффективно, чем несколько маленьких пропеллеров. Пассажирская модель имеет сиденья либо автомобильного типа, либо сиденья, аналогичные мотоциклетным.

Многоцелевой летательный аппарат Aero-X Motorcycle компании Aerofex, включая полностью электрический СВВП (или eVTOL), был разработан для водителей мотоциклов, которые хотят летать над транспортным потоком, а не в пробках. Самолет имеет открытую кабину с сиденьем пилота в верхней части фюзеляжа с двумя низкими рулями, прикрепленными к центральному планеру. Мотоцикл Urban Air Mobility (UAM) имеет минималистский дизайн, который должен понравиться пилоту, стремящемуся к стимулирующим полетам в городских или сельских условиях. Самолет имеет неубирающееся шасси полозкового типа, что снижает сложность и вес самолета.

В гребных винтах с воздуховодами используются жесткие воздуховоды из углеродного волокна, легкие и наклонные, что решает проблемы веса и сопротивления, обычно связанные с кожухами.Первичная структура воздуховода на Aero-X имеет диаметр более шести футов и весит менее семи фунтов. Платформа воздуховода использует систему управления с сервоприводом, которая позволяет напрямую управлять всеми шестью степенями свободы.

Компания заявляет, что наличие полностью электрической системы управления позволяет летательному аппарату иметь новейшие полетные контроллеры и беспилотные технологии. Без механических связей между планером и органами управления наклон воздуховодов становится более реальным средством уменьшения сопротивления импульса и увеличения скорости движения вперед.Aerofex проектирует и производит гребные винты, разработанные специально для воздуховодов.

Самолет может летать с одним или двумя двигателями для резервирования. Электрический самолет предлагает экологические преимущества и более простую архитектуру. Плотность энергии батареи быстро растет до такой степени, что полезный электрический полет станет реальностью, и Aerofex намерена воспользоваться этим.

При пилотировании пилот управляет тангажем, креном, рысканием и тягой с помощью рукояток и обеспечивает полное управление транспортным средством только одной рукой, а ноги пилота свободны.В отличие от вертолета, интерфейс пилота интуитивно понятен и примерно смоделирован на велосипеде или мотоцикле, вы перемещаете руль в нужном вам направлении.

Компания ожидает, что их окончательные серийные модели будут удобно размещаться в гараже, на подъездной дорожке и на стандартных парковочных местах.

Технические характеристики:

  • Тип самолета: СВВП, гибридно-электрический СВВП, топливные элементы, СВВП с полностью бензиновым двигателем.
  • Пилотирование: 1 пилот
  • Полезная нагрузка: 309 фунтов (140 кг)
  • Крейсерская скорость: 45 миль/ч (72 км/ч)
  • Диапазон: Неизвестно
  • Время полета: неизвестно
  • Пропеллеры: 2 пропеллера
  • Электродвигатели: 2 электродвигателя
  • Источник питания: можно использовать несколько источников питания в зависимости от потребностей заказчика
  • Фюзеляж: композит из углеродного волокна
  • Кабина: Открытая кабина
  • Шасси: Неподвижное шасси

Информация о компании:

Ресурсы:

  • Веб-сайт Аэрофекс
  • Аэрофекс Твиттер
  • Канал Aerofex YouTube
  • Видео: Демонстрационный образец тандемной воздуховодной антенны, Aerofex, 13 июля 2012 г.
  • Статья: Калифорнийская компания Aerofex принимает предварительные заказы на ховербайки стоимостью 85 000 долларов, Ars Technica, 21 мая 2014 г.
  • Статья: Ховербайк Aero-X — совершенный летающий мотоцикл для бездорожья, SIA Magazin, , ноябрь 2017 г.11, 2018

Aero-X — крутой ховербайк, который может стать вашим в 2017 году… за 85 000 долларов

Теперь вы можете заказать крутой и футуристический ховербайк Aero-X от Aerofex за 5000 долларов, который вы получите в 2017 году примерно за 85 000 долларов.

Компания Aerofex разработала прототип ховербайка. Ожидается, что коммерческая версия мотоцикла будет выпущена в 2016 году, а поставка Aero-X запланирована на 2017 год.

«Там, куда ты идешь, дорог нет.Вот почему вам нужен Aero-X, транспортное средство, которое делает полет на малой высоте реалистичным и доступным. Летая на высоте до 10 футов над землей со скоростью 45 миль в час, Aero-X не похож ни на одно транспортное средство, которое вы когда-либо видели. Это катер на воздушной подушке, который едет как мотоцикл — внедорожник, который отрывает вас от земли», — сообщает Aerofex.

Aerofex утверждает, что грядущий ховербайк может быть адаптирован для многочисленных видов использования на открытом воздухе. Aero-X можно использовать в коммерческих целях для целей безопасности, таких как пограничное патрулирование, спасательные работы, использование в сельском хозяйстве и многое другое.Пользователи также могут просто использовать велосипед в развлекательных целях.

Aero-X может вместить двух человек и очень интуитивно понятен. Aerofex считает, что пользователи могут научиться управлять машиной за короткий промежуток времени. Велосипед реагирует на движения пользователя, очень похоже на технику, используемую мотоциклами. Ожидаемая цена Aero-X в 2017 году составляет 85 000 долларов США + индекс потребительских цен, что составляет небольшую часть цены, если кто-то хочет купить вертолет или обычный самолет.

Техническое обслуживание велосипеда Aero-X предположительно очень разумно, поскольку компания использовала очень мало движущихся частей. Кроме того, у футуристического мотоцикла есть надежный роторный двигатель, который приводит его в действие

.

Aero-X может летать на высоте от 0 до 12 футов и развивать максимальную скорость 45 миль в час (72 км/ч). По сравнению с обычным велосипедом Aero-X будет намного больше и тяжелее. Aero-X будет иметь длину 14,8 футов (4,5 м), ширину 6,8 футов (2,1 м) и высоту 4,1 фута (1,25 м). Ожидается, что мотоцикл будет весить 785 фунтов (356 кг).

Aero-X будет взлетать или приземляться вертикально, не требуя высокой скорости или взлетно-посадочных полос.

Клиенты могут зарезервировать свой Aero-X за 5000 долларов США, которые будут возвращены, если они передумают.

Посмотрите на прототип ховербайка в действии.

ⓒ 2021 TECHTIMES.com Все права защищены. Не воспроизводить без разрешения.

Aero-X Hoverbike поступит в продажу в 2017 году

«Ни в какой другой отрасли не происходит таких быстрых технологических изменений, как в автомобильной промышленности», — говорит Зоран Филипи, заведующий кафедрой автомобильного машиностроения Международного центра автомобильных исследований Университета Клемсона. «Это обусловлено необходимостью соблюдения надвигающихся, все более строгих норм CO 2 и критериев выбросов, при этом поддерживая беспрецедентные темпы развития автоматизации и информационно-развлекательных систем, а также оправдывая ожидания клиентов в отношении производительности, комфорта и полезности».

В ближайшие годы произойдут еще большие изменения, поскольку все больше автопроизводителей обязуются отказаться от своих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) для достижения глобальных целей в области изменения климата, заменив их электромобилями (EV), которые в конечном итоге будут способны автономная работа.

Прошедшее десятилетие разработки автомобилей с ДВС свидетельствует о быстром прогрессе, которого они добились, а также о том, куда они движутся.

Диаграмма: Марк Монтгомери

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь стоимость автомобиля определяет программное обеспечение», — отмечает Манфред Брой, почетный профессор информатики Технического университета Мюнхена и ведущий специалист по программному обеспечению в автомобилях. «Успех автомобиля зависит от его программного обеспечения гораздо больше, чем от механической части.«Почти все автомобильные инновации автопроизводителей или производителей оригинального оборудования (OEM), как их называют инсайдеры отрасли, теперь связаны с программным обеспечением, — говорит он.

Десять лет назад только автомобили премиум-класса содержали 100 микропроцессорных электронных блоков управления (ЭБУ), объединенных в сеть по всему кузову автомобиля и выполняющих 100 миллионов строк кода или более. Сегодня автомобили высокого класса, такие как BMW 7-й серии, с передовыми технологиями, такими как передовые системы помощи водителю (ADAS), могут содержать 150 ЭБУ и более, в то время как пикапы, такие как Ford F-150, имеют 150 миллионов строк кода.Даже недорогие автомобили быстро приближаются к 100 ECU и 100 миллионам строк кода, поскольку все больше функций, которые когда-то считались роскошными опциями, таких как адаптивный круиз-контроль и автоматическое экстренное торможение, становятся стандартными.

Дополнительные функции безопасности, которые являются обязательными с 2010 года, такие как электронный контроль устойчивости, камеры заднего вида и автоматический экстренный вызов (eCall) в ЕС, а также более строгие стандарты выбросов, которым автомобили с ДВС могут соответствовать только с использованием еще более инновационной электроники и программного обеспечения. , привели к дальнейшему распространению ECU и программного обеспечения.

По оценкам консалтинговой фирмы Deloitte Touche Tohmatsu Limited, по состоянию на 2017 год около 40% стоимости нового автомобиля приходится на электронные системы на основе полупроводников, что вдвое больше, чем в 2007 году. По оценкам, эта сумма приблизится к 50% к 2030 году. Компания также прогнозирует, что каждый новый автомобиль сегодня содержит полупроводники на сумму около 600 долларов, состоящие из до 3000 чипов всех типов.

Суммарное количество ЭБУ и строк программного обеспечения лишь намекает на сложную электронную оркестровку и хореографию программного обеспечения, присутствующую в современных автомобилях. Наблюдая за тем, как они работают вместе, начинает проявляться необычайная сложность, которая должна быть невидимой с точки зрения водителя. Новые функции безопасности, комфорта, производительности и развлечений, коммерческий императив предлагать покупателям множество вариантов, что приводит к множеству вариантов для каждой марки и модели, а также переход от бензиновых двигателей и водителей-людей к электрическим и водителям с искусственным интеллектом и сотням миллионы строк нового кода, которые нужно будет написать, проверить, отладить и защитить от хакеров, превращают автомобили в суперкомпьютеры на колесах и заставляют автомобильную промышленность адаптироваться.Но может ли?

Функции и варианты Сложность привода

В течение последних двух десятилетий стремление обеспечить больше функций безопасности и развлечений превратило автомобили из простых транспортных средств в мобильные вычислительные центры. Вместо стоек серверов и высокоскоростных оптических соединений ЭБУ и жгуты проводов передают данные по всему автомобилю и за его пределы. А еще есть десятки миллионов строк кода, которые запускаются каждый раз, когда вы идете в продуктовый магазин.

Вард Антинян, эксперт по качеству программного обеспечения в Volvo Cars, который много писал о сложности программного обеспечения и систем, объясняет, что по состоянию на 2020 год «Volvo имеет расширенный набор из примерно 120 ECU, из которых она выбирает для создания системной архитектуры, присутствующей в каждом Volvo. транспортное средство.В общей сложности они содержат в общей сложности 100 миллионов строк исходного кода». Этот исходный код, по словам Антиняна, «содержит 10 миллионов условных операторов, а также 3 миллиона функций, которые вызываются примерно в 30 миллионах мест в исходном коде».

Количество и типы программного обеспечения, находящегося в каждом ЭБУ, сильно различаются, в зависимости, среди прочего, от вычислительных возможностей ЭБУ, функций, которыми управляет ЭБУ, внутренней и внешней информации и сообщений, которые необходимо обрабатывать, и от того, запускаются событием или временем, наряду с обязательными требованиями безопасности и другими нормативными требованиями. За последнее десятилетие все больше программного обеспечения ЭБУ было посвящено обеспечению эксплуатационного качества, надежности, безопасности и защищенности.

«Количество программного обеспечения, написанного для обнаружения неправомерных действий с целью обеспечения качества и безопасности, растет», — говорит Нико Хартманн, вице-президент ZF Software Solutions & Global Software Center в ZF Friedrichshafen AG, одном из крупнейших в мире поставщиков автомобильных компонентов. Хартманн утверждает, что если десять лет назад, возможно, треть программного обеспечения ЭБУ была предназначена для обеспечения качественной работы, то сейчас часто больше половины или даже больше, особенно в системах, критически важных для безопасности.

Какие ЭБУ и связанное с ними программное обеспечение в конечном итоге будут устанавливаться на автомобили Volvo, такие как роскошный внедорожник XC90, который имеет примерно 110 ЭБУ, зависит от нескольких факторов. У Volvo, как и у всех производителей автомобилей, есть варианты каждой модели, предлагаемые для продажи, предназначенные для разных сегментов рынка. Как отмечает Антинян, «человек, покупающий точно такую ​​же модель Volvo в Швеции, может отличаться от той, что продается в США». Существуют не только региональные нормативные режимы, которым должен соответствовать каждый автомобиль, но и каждый отдельный владелец может выбирать между несколькими дополнительными функциями двигателя, привода, безопасности или другими функциями, которые предлагает Volvo.Какая бы конфигурация стандартного, дополнительного и требуемого по закону оборудования не была выбрана, будет определяться точное количество и типы ЭБУ, программного обеспечения и соответствующей электроники, которые должны быть встроены в автомобиль, и все они должны быть в состоянии работать вместе без проблем.

«Управление вариантами транспортных средств очень сложно для автопроизводителя, — говорит Антинян, — потому что оно касается всех». Например, существует естественная напряженность между отделом маркетинга, который хочет, чтобы различные типы транспортных средств обладали множеством функций для различных сегментов клиентов, и отделами проектирования и проектирования, которые хотели бы иметь меньше вариантов, чтобы поддерживать системную интеграцию, тестирование, проверку. и усилия по проверке управляемы.Каждое расширение функциональности подразумевает дополнительные датчики, приводы, ЭБУ и сопутствующее программное обеспечение и, следовательно, дополнительные усилия по интеграции для обеспечения их правильной работы.

По оценкам Deloitte, 40% или более бюджета на разработку автомобиля с начала его разработки до начала производства приходится на системную интеграцию, тестирование, проверку и валидацию. Отслеживание всей текущей, а также устаревшей электроники и программного обеспечения в каждой произведенной и проданной модели может оказаться геркулесовой задачей.Неудивительно, что эффективное управление сложностью вариантов является серьезной проблемой в автомобильной промышленности.

Также неудивительно, что подключение и питание всех блоков управления двигателем, датчиков и других электронных устройств требует большого количества проводов и ручных усилий, чтобы пропустить их через автомобиль. Тысячи вариантов жгутов проводов поддерживают индивидуальные настройки автомобиля и несколько физических сетевых шин для управления потоком сигнала через автомобиль.

Физическая электронная архитектура автомобиля накладывает больше ограничений на проектирование сети, с которыми необходимо бороться.Многие ЭБУ должны находиться рядом с датчиками и исполнительными механизмами, с которыми они взаимодействуют, например, ЭБУ для тормозных систем или управления двигателем. В результате жгут автомобильной сети, к которому можно присоединить тысячи компонентов, может содержать более 1500 проводов общей длиной 5000 метров и весом более 68 кг. Уменьшение веса и сложности жгутов проводов стало основной задачей автопроизводителей по мере роста количества ЭБУ, датчиков и связанных с ними электронных устройств.

Проблемы тестирования

Даже при значительных усилиях, времени и деньгах, затрачиваемых на обеспечение совместной работы всего разнообразного электронного оборудования, не каждая возможная комбинация сборки ЭБУ может быть тщательно протестирована до начала производства.В то время как содержание безопасности транспортного средства, как правило, в основном фиксировано, сложность сборки ECU больше связана с дополнительным комфортом и удобством для потребителя или функциями производительности. В некоторых случаях из-за определенного сочетания дополнительных функций и функций «автомобиль, сходящий с конвейера, будет первым, когда будет протестирована конкретная конфигурация», — говорит Энди Уайделл, вице-президент ZF по планированию продуктов для автомобильных систем.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Deloitte Touche Tohmatsu Limited .

Некоторые автопроизводители имеют сотни тысяч потенциальных комбинаций сборки отдельной модели автомобиля, если не больше.Чтобы протестировать вживую каждую комбинацию электроники, возможную в некоторых моделях автомобилей, «потребуется миллиард тестовых установок», — говорит он. Однако, как утверждает Уайделл, несколько комбинаций сборки ECU могут быть протестированы в лаборатории с использованием «макетных плат» OEM-производителями во время разработки автомобиля, без необходимости создавать уникальный автомобиль для каждого случая.

Даже для популярных моделей, прошедших тщательную проверку, ошибки, связанные с программным обеспечением, обычно обнаруживаются и исправляются после их продажи. Иногда коррекция нуждается в исправлении, что произошло с General Motors в связи с отзывом ее самого продаваемого автомобиля Chevy Silverado 2019 года, а также легких грузовиков GMC Sierra и Cadillac CT6.

Управление вариантами, отмечает Уайделл, усложняется тем, что «почти все проекты ECU и программное обеспечение отдаются поставщикам на аутсорсинг, а OEM-производители интегрируют ECU» для создания единой системы с желаемой настраиваемой функциональностью. Whydell говорит, что отдельные поставщики часто не имеют четкого представления о том, как OEM-производители интегрируют ECU вместе. Точно так же OEM-производители имеют ограниченное представление о программном обеспечении, находящемся в ЭБУ, которые часто приобретаются как «черный ящик» для поддержки одной из нескольких функций, таких как информационно-развлекательная система, контроль кузова и соответствия, телематика, силовая передача или автоматизированные системы помощи водителю.

Как мало программного обеспечения разрабатывается автопроизводителями, иллюстрируют комментарии, сделанные в 2020 году Гербертом Диссом, тогдашним генеральным директором Volkswagen Group, а ныне его председателем, когда он признал, что «от нас почти не исходит ни строчки программного кода». По оценкам VW, только 10% программного обеспечения в его автомобилях разрабатывается собственными силами. Остальные 90% вносят десятки поставщиков, а у некоторых OEM-производителей это число, как сообщается, достигает более 50.

Так много поставщиков программного обеспечения, каждый со своим собственным подходом к разработке, использующим свои собственные операционные системы и языки, очевидно, добавляет еще один уровень сложности, особенно при выполнении проверки и валидации.Это подтверждается недавним опросом разработчиков программного обеспечения по всей цепочке поставок автомобилей, проведенным Strategy Analytics и Aurora Labs. Они задались вопросом, насколько сложно было узнать, когда изменение кода в одном ECU влияет на другой. Около 37% опрошенных указали, что это было сложно, 31% указали, что это было очень сложно, 7% указали, что это чертовски близко к невозможности, а 16% указали, что это невозможно.

Автомобильные компании и их поставщики понимают, что они должны больше сотрудничать, чтобы лучше контролировать управление конфигурацией данных, чтобы предотвратить возникновение непредвиденных последствий из-за непредвиденных изменений кода ECU. Но оба признают, что есть еще путь.

Повышение уровня безопасности

Конечно, автопроизводители должны гарантировать, что программное обеспечение не только безопасно и надежно, но и защищено. Дистанционный захват Jeep Cherokee 2014 года выпуска в 2015 году исследователями безопасности стал тревожным сигналом для отрасли. Каждый поставщик и OEM-производитель теперь осознают угрозу слабой кибербезопасности; Сообщается, что 90 инженеров GM работают полный рабочий день над разработкой мер противодействия кибербезопасности.

Однако десять лет назад «автомобильное программное обеспечение было разработано в первую очередь для обеспечения безопасности.Безопасность была на втором месте», — говорит Машрур Чоудхури, эксперт по кибербезопасности транспортных средств и директор Центра подключенной мультимодальной мобильности Министерства транспорта США в Университете Клемсона. Это следует отметить, поскольку большая часть программного обеспечения, разработанного десять или более лет назад, когда безопасность не была приоритетом, как сейчас, до сих пор используется в ЭБУ.

«Потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно».

Кроме того, за последнее десятилетие произошел взрывной рост внутренней и внешней связи транспортных средств.В 2008 году между электронными блоками управления роскошного автомобиля было обменено около 2500 сигналов данных. Антинян из Volvo говорит, что сегодня более 7000 внешних сигналов соединяют 120 ЭБУ автомобилей Volvo, а количество внутренних сигналов, которыми обмениваются автомобили, на два порядка больше. По оценкам консалтинговой фирмы McKinsey & Company, эта информация может легко превысить 25 гигабайт данных в час.

С бурным развитием мобильных приложений и облачных сервисов за последние десять лет, не говоря уже о все большем количестве сложной электроники, встроенной в сами автомобили, «потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно», — говорит Чоудхури.

Правительства также приняли это к сведению и возложили на автопроизводителей ряд обязательств по кибербезопасности. К ним относится наличие сертифицированной системы управления кибербезопасностью (CSMS), которая требует от каждого производителя «демонстрировать структуру управления на основе рисков для обнаружения, анализа и защиты от соответствующих угроз, уязвимостей и кибератак».

Кроме того, OEM-производителям потребуется система управления обновлениями программного обеспечения, чтобы обеспечить безопасное управление беспроводными обновлениями программного обеспечения.Автопроизводителям также рекомендуется «вести базу данных операционных компонентов программного обеспечения, используемых в каждом автомобильном ECU, каждом собранном автомобиле, а также журнал истории обновлений версий, применяемых на протяжении всего срока службы автомобиля». Этот список материалов программного обеспечения может помочь автопроизводителям быстро определить, какие ЭБУ и конкретные автомобили будут затронуты данной киберуязвимостью.

The Soft Mechanic

Большинство водителей не обращают особого внимания на окружающие их электронные блоки, если только они не раздражают или не перестают работать. С ростом количества электронного контента за последнее десятилетие у водителей появилось множество возможностей обратить внимание на электронику своего автомобиля.

Согласно Отчету о дефектах и ​​отзывах автомобилей за 2020 год, составленному финансовой консалтинговой фирмой Stout Risius Ross, 2019 год стал рекордным: 15 миллионов автомобилей были отозваны из-за дефектов электронных компонентов. Половина отзывов была связана с дефектами программного обеспечения, это самый высокий показатель, зарегистрированный Stout с 2009 года.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Стаут Рисиус Росс

Почти 30% дефектов были связаны с интеграцией программного обеспечения, когда отказ возникает из-за взаимодействия программного обеспечения с другими электронными компонентами или системами в автомобиле.Mitsubishi Motors отозвала 60 000 внедорожников, потому что программная ошибка в их блоке управления гидравлическим блоком мешала работе нескольких систем безопасности.

Наконец, более чем в 50 % дефектов был обнаружен сбой, который не был явно вызван программным дефектом, а использовалось обновление программного обеспечения. Ford Motor Company отозвала некоторые модели своих автомобилей Fusion и Escape, поскольку охлаждающая жидкость могла попасть в отверстия цилиндров их двигателей, что могло привести к необратимому повреждению их двигателей. Решение Форда заключалось в перепрограммировании программного обеспечения управления силовой передачей транспортных средств, чтобы уменьшить вероятность попадания охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя.Данные Стаута показывают, что за последние пять лет количество случаев использования программного обеспечения для устранения проблем с аппаратным обеспечением автомобилей неуклонно росло.

«Средние объемы отзыва снижаются, как и средний возраст автомобилей, — говорит Нил Стейнкамп, управляющий директор Stout. «Производители используют технологии, чтобы быстрее обнаруживать дефекты», особенно те, которые связаны с электроникой. Дефекты, связанные с программным обеспечением, как правило, обнаруживаются в новых автомобилях, в то время как дефекты ЭБУ и других электронных компонентов, как правило, проявляются только по прошествии некоторого времени с момента появления автомобиля на рынке.

Stout Директор Роберт Левин отмечает, что в последнее время наблюдается рост дефектов компонентов, связанных с электроникой автомобиля, «переход от удобства владельца к компонентам, критически важным для безопасности». Например, в США была волна отзывов камер заднего вида, поскольку все автомобили, произведенные после 1 мая 2018 года, должны были обеспечивать водителей видимой зоной размером 3 x 6 метров непосредственно позади автомобиля. Многие OEM-производители обнаруживают, что интеграция более сложного программного обеспечения камеры с другими системами безопасности транспортных средств оказывается сложной задачей.

Работа других новых систем безопасности автомобилей также не была гладкой. Исследование, проведенное Американской автомобильной ассоциацией (AAA) передовых систем помощи при вождении, которые могут помочь водителю либо с рулевым управлением, либо с торможением/ускорением, показало, что эти системы часто отключаются без предупреждения, мгновенно возвращая управление водителю. Его тесты показали, что какие-то проблемы возникали в среднем каждые 13 км, в том числе трудности с удержанием транспортного средства на своей полосе или слишком близкое приближение к другим транспортным средствам или ограждениям.

Повышение стоимости ремонта

Многие автовладельцы осознают возрастающую сложность своих автомобилей, когда им приходится платить за ремонт. Почти 60% затрат на оплату труда при устранении последствий аварии с участием автомобиля с расширенными функциями безопасности приходится на электронику автомобиля. Даже незначительное повреждение, скажем, треснутое лобовое стекло, которое раньше стоило от 210 до 220 долларов, выросло до 1650 долларов, если автомобиль оснащен установленной на лобовом стекле камерой для автоматического экстренного торможения, адаптивным круиз-контролем и системами предупреждения о выходе из полосы движения, 2018 Исследование ААА показывает.Расходы на калибровку всех этих систем, которая обычно выполняется вручную, являются основным фактором затрат.

Поскольку даже небольшая ошибка калибровки датчиков может резко снизить эффективность этих функций безопасности, «поставщики разработали системы автоматического выравнивания и автоматической калибровки, которые могут исключить или упростить ручной процесс», — говорит Уайделл из ZF, помогая повысить точность калибровки во время вождения. снижение затрат на ремонт.

Whydell также сообщает, что поставщики и OEM-производители изучают, как разместить датчики, которые, как правило, устанавливаются по периметру автомобиля в местах, которые с меньшей вероятностью будут повреждены в случае аварии.AAA сообщает, что стоимость ремонта только ультразвуковой системы, расположенной в заднем бампере, которая обеспечивает помощь при парковке, составляет около 1300 долларов; если задние радарные датчики, используемые для мониторинга слепых зон и предупреждения о перекрестном движении, также будут повреждены, еще 2050 долларов США могут быть понесены в виде дополнительных расходов в связи с повреждением задней части.

Поскольку стоимость ремонта растет из-за электроники, она достигла точки, когда для страховой компании стало дешевле объявить автомобиль полностью потерянным. В недавнем отчете компании по управлению претензиями Mitchell International говорится, что ее данные показывают, что средний возраст транспортных средств, объявленных общими потерями, снижается из-за стоимости ремонта автомобильной электроники.Ожидается, что эта тенденция сохранится, поскольку «усложнение транспортных средств возрастает», говорится в отчете.

EV + AI = неуправляемая сложность

Автопроизводители попали в своеобразную головоломку. Согласно последнему исследованию надежности транспортных средств в США, проведенному J.D. Power, сегодня автомобили с двигателем внутреннего сгорания являются самыми надежными за последние 32 года. Они также более удобны, безопасны и меньше загрязняют окружающую среду. Тем не менее, чтобы удовлетворить растущую озабоченность правительства и общественности по поводу изменения климата во всем мире, производители вынуждены отказаться от своих сложных автомобилей с ДВС в пользу электромобилей, которые когда-нибудь должны быть способны к автономному вождению. в будущем.

Еще больше усложняет их дилемму то, что для разработки электромобилей производители должны перепрыгнуть через пропасть программного обеспечения.

В современных автомобилях «программное обеспечение, использующее современные архитектуры, становится неуправляемым», — отмечает Энди Уайделл из ZF. Другие также разделяют это убеждение. По данным консалтинговой фирмы McKinsey & Company, сложность программного обеспечения в автомобилях быстро превышает возможности его разработки и обслуживания. Сложность программного обеспечения выросла в четыре раза за последнее десятилетие, но производительность программного обеспечения поставщиков и OEM-производителей практически не выросла за то же время.Кроме того, в следующем десятилетии сложность программного обеспечения, вероятно, возрастет еще в три раза. Как производители автомобилей, так и поставщики изо всех сил пытаются сократить «разрыв между развитием и производительностью».

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля».

Частично проблема заключается в поддержке неуклонно растущей кодовой базы. Один из лидеров автомобильной компании сообщил McKinsey, что при нынешних темпах поддержка программного обеспечения существующей кодовой базы будет потреблять все ее ресурсы НИОКР, если разрыв не будет ликвидирован.Фактически, Уайделл отмечает, что «в некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество персонала, занимающегося программным обеспечением, которое OEM или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей».

Сокращение разрыва между разработкой и производительностью выглядит особенно устрашающе, если, как говорит председатель Volkswagen Герберт Дайс, «на программное обеспечение будет приходиться 90% будущих инноваций в автомобиле». Владение необходимыми знаниями программного обеспечения будет основным ключом к успеху.Как сформулировал McKinsey: «Хотя автомобильные организации должны преуспевать на многих уровнях, чтобы выиграть игру программного обеспечения, привлечение и удержание лучших специалистов, вероятно, является наиболее важным аспектом». Неудивительно, что правильное использование программного обеспечения является «одной из вещей, которые не дают мне спать по ночам», — признается Уайделл из ZF. Это также не дает спать всем другим поставщикам и OEM-менеджерам.

OEM-производители с опозданием осознали, во многом благодаря концепции автомобиля Илона Маска с программным управлением в виде Tesla, что их нынешние подходы к аутсорсингу необходимого программного обеспечения и электроники поставщикам, а затем их интеграция в автомобили с ДВС не работают для электромобили.

Функциональность и сложность децентрализованных архитектур ЭБУ, используемых в автомобилях с ДВС, «достигли своего предела», — цитирует Wards Auto слова Тамары Сноу, руководителя отдела исследований и передовых разработок поставщика автомобилей уровня 1 Continental AG. Это особенно верно, если для полного автономного вождения требуется примерно 500 миллионов или более строк кода.

«В некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество сотрудников, занимающихся программным обеспечением, которых OEM-производитель или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей.

Новое программное обеспечение для транспортных средств и физическая архитектура потребуются для управления банками аккумуляторов вместо двигателя внутреннего сгорания и связанной с ним трансмиссии. Архитектура будет содержать всего несколько мощных, чрезвычайно быстрых компьютерных процессоров, выполняющих код, управляемый микросервисами, и будет осуществлять внутреннюю связь с большим количеством датчиков по более легким жгутам проводов или даже по беспроводной сети, просто для начала. Внешняя коммуникация также будет в разы больше.И эти новые архитектуры, отмечает Хартманн из ZF, должны быть разработаны с низкими затратами и при постоянном сокращении временных циклов командами разработчиков программного обеспечения в OEM-производителях и поставщиках, которые будут изучать новые методы разработки программного обеспечения и систем.

Вероятно, самая большая проблема заключается в недостаточном опыте работы с программным обеспечением в исполнительных пакетах, чтобы понять необходимость трансформации, утверждает Манфред Брой. Хотя сложность аппаратного обеспечения является наиболее заметным аспектом транспортного средства, Брой отмечает: «Что я считаю более важным, так это сложность программного обеспечения (которая в решающей степени зависит от выбора аппаратного обеспечения) и, в частности, стоимость программного обеспечения, которая совершенно непонятна. OEM-производители и более важны из-за его долгосрочной эволюции.Он говорит, что офисы руководителей автомобильных компаний заполнены «людьми вчерашнего дня, но они по-прежнему у руля».

Зоран Филипи из Clemson поясняет: «Более ста лет OEM-производители концентрировались на совершенствовании двигателей внутреннего сгорания, передаче остальных своих транспортных средств поставщикам, а затем интеграции всех компонентов воедино. Тот же подход применялся, когда электроника и программное обеспечение начали использоваться в транспортных средствах — они были просто еще одним «черным ящиком», который нужно было интегрировать в транспортное средство.«Теперь, — говорит он, — OEM-производители и их поставщики должны перейти от подхода, ориентированного на аппаратное обеспечение, к менталитету, ориентированному на программное обеспечение, при этом продолжая поддерживать и улучшать автомобили с ДВС, используя существующие подходы, по крайней мере, еще одно десятилетие».

Петер Мертенс, бывший глава отдела исследований и разработок Audi AG и член правления, заявил в недавнем интервью CleanTechnica: «Немецкая автомобильная промышленность предоставляет свои самые важные новые продукты, которые определят, выживут ли они как компании в своей существующей структуре, для ответственность менеджеров, которые имеют наименьший опыт и знания о своей наиболее важной части, программном обеспечении.

Далее Мертенс говорит, что необходим способ отсеять руководителей, которые не подходят для их должности. «Проведите завтра оценку работы со всеми топ-менеджерами VW, Audi, Porsche, BMW и Daimler и попросите их написать небольшую игру или простой, но работающий вирус», — говорит он. «Если они не могут этого сделать, немедленно уволите их, потому что они не подходят для этой работы». Сколько останется, спрашивает Мертенс? Кровь, оставшаяся на полу, будет подсказкой.

Ховербайк Aero-X появится в продаже в 2017 году

Этот самый долгожданный вид транспорта, возможно, наконец-то появится. Калифорнийская компания Aerofex объявляет о выпуске своего ховербайка Aero-X в 2017 году по ориентировочной цене 85 000 долларов США (+ИПЦ).Компания уже принимает возвращаемые депозиты в размере 5000 долларов США на своем веб-сайте, а первые полеты запланированы на 2016 год. Aero-X предназначен для перевозки двух человек на высоте до 3 м (10 футов) над землей и достижения скорости до 72 км/ч (42 мили в час).

Aerofex уже некоторое время тестирует свой ховербайк, пытаясь решить различные проблемы с управлением и устойчивостью. По словам компании, с роторами из углеродного волокна, которые заменят колеса, Aero-X сможет взлетать и приземляться вертикально без необходимости использования взлетно-посадочной полосы или скорости движения вперед.

Также сообщается, что им так же легко управлять, как мотоциклом, поскольку пилоты смогут использовать ручки руля, расположенные на уровне колен, для управления ховербайком аналогичным образом. По заявлениям компании, им потребуется всего около выходных, чтобы научиться летать на нем.

Благодаря роторам из углеродного волокна вместо колес Aero-X сможет взлетать и приземляться вертикально без необходимости использования взлетно-посадочной полосы или скорости движения вперед (Фото: Aerofex)

При весе до заправки около 356 кг (785 фунтов) ховербайк может перевозить грузы до 140 кг (310 фунтов) по любому типу поверхности, сообщили в госкомпании.Также ожидается, что он будет работать около 75 минут на полном баке топлива. Хотя он в первую очередь разрабатывался как маловысотный спортивный и грузовой автомобиль, его разработчики говорят, что его можно адаптировать для любого количества применений.

«Aero-X окажет положительное влияние на сельское хозяйство, управление стадом и геодезию — особенно в тех частях мира, где отсутствует авиация общего назначения», — заявляет Марк Де Рош, технический директор и основатель компании. «Его интуитивно понятное управление, низкая стоимость и уникальные возможности делают его подходящим для оказания помощи при стихийных бедствиях, поисково-спасательных работ и патрулирования границ и игровых парков. Мы считаем, что это позволит использовать утилиту на малых высотах, которая ранее была недоступна из-за стоимости и барьеров для обучения».

Дизайн включает в себя интуитивно понятный интерфейс пилота, двухпозиционные ручки управления и четырехколесный механизм. Высота ховербайка Aero-X составляет около 4,5 м. (14,8 фута) в длину и 2,1 м (6,8 фута) в ширину. Некоторые из дополнительных функций, рассматриваемых для Aero-X, включают подушки безопасности всего транспортного средства, плавучие понтоны для водных операций и транспортные прицепы, одобренные Министерством транспорта. Aerofex Via IEEE

Концепт Saab Aero X демонстрирует будущие темы дизайна

Обзор

Концепт Saab Aero X демонстрирует будущие темы дизайна

• Вдохновлен авиацией и наследием скандинавских брендов.
• Демонстрирует более прогрессивный язык дизайна.

Концепт Saab Aero X сочетает в себе мощь авиации и скандинавских корней Saab, чтобы заявить об уникальном дизайне автомобиля с высокими характеристиками. Задуманный как исследование для изучения будущих направлений дизайна, его инновационные функции предвосхищают разработку расширенного языка дизайна, который будет вдохновлять будущие продукты Saab.

Как и следовало ожидать от Saab, это динамичное двухместное спортивное купе выходит за рамки привычного автомобильного дизайна как снаружи, так и внутри.

Во-первых, нет дверей… и стоек лобового стекла. Это потому, что в Saab Aero X используется фонарь кабины, как на реактивном самолете. Он предлагает пилоту Aero X полный обзор на 180 градусов, а также облегчает вход и выход из кабины с низкой посадкой.

Тяга для полноприводного Saab Aero X также исходит от силовой установки с отличием. Двигатель BioPower V6 с двойным турбонаддувом мощностью 400 л.с. полностью работает на биоэтаноле — устойчивом источнике энергии, который бережнее относится к окружающей среде за счет сокращения выбросов CO2 из ископаемого топлива. «Зеленая мощность» этого усовершенствованного двигателя придает новый смысл фразе «производительность с ответственностью».

Внутри кабина Saab Aero X также добавляет новое измерение чистому скандинавскому дизайну интерьера, полностью исключая обычные циферблаты и кнопки.Вместо этого компания Saab применила методы шведского производства стекла и точных инструментов, отображая данные о стеклоподобных акриловых «прозрачных зонах» в графических трехмерных изображениях.

Все внешнее и внутреннее освещение выполнено на светодиодах (светоизлучающих диодах), что дало команде дизайнеров новые возможности для использования преимуществ компактной упаковки технологии, которая будет все чаще использоваться в будущих продуктах Saab.

Благодаря облегченному кузову из углеродного волокна, легкой трансмиссии, подвеске с электронным управлением и полному приводу Saab Aero X представляет собой захватывающий автомобиль для водителя, который обещает уровень производительности, соответствующий его внешнему виду.Компьютерное моделирование предполагает разгон до 100 км/ч всего за 4,9 секунды и максимальную скорость 250 км/ч (ограничено).

Несмотря на то, что Aero X так сильно ориентирован на водителя, он по-прежнему предлагает удивительную практичность, качество, которое вы ожидаете найти во всех моделях Saab. Этот резко вылепленный хвост скрывает полезное двойное хранилище с обычным открывающимся люком и выдвижным ящиком под ним.

«Это исследование показывает, как сила наследия бренда Saab может вдохновлять на смелый, инновационный дизайн», — говорит Брайан Несбитт, исполнительный директор GM Design Europe.«По мере того, как мы продвигаемся вперед с новым продуктом Saab, мы будем по-прежнему сосредоточены на тщательном развитии этого бренда в контексте ценностей скандинавского дизайна».

«Эта концепция демонстрирует захватывающие возможности, которые открываются перед нами по мере того, как мы развиваем более прогрессивный язык дизайна для бренда», — говорит Ян Оке Йонссон, управляющий директор Saab Automobile. «Наши дизайнеры, инженеры и маркетологи в Швеции идеально подходят для развития и распространения уникальной ДНК бренда Saab. Их работа будет гарантировать, что будущие предложения продуктов будут выражать основные качества, такие как прогрессивный дизайн, спортивные характеристики и эмоциональная функциональность, таким образом, который характерен для Saab.

Saab Aero X — последний концепт от Saab, каждый из которых подчеркивает различные качества бренда. К ним относятся «четырехмерный» 9X (IAA, Франкфурт, 2001 г.), 9-3X Cross-over Coupe (Детройт, 2002 г.) и 9-3 Sport Hatch (IAA, Франкфурт, 2003 г.).

Открытие новых горизонтов

Концепт Saab Aero X представляет собой динамичное двухместное спортивное купе, демонстрирующее два основных элемента бренда: авиационное наследие Saab и его скандинавские корни. Здесь дизайнеры Энтони Ло, Алекс Даниэль и Эрик Рокке, которые задумали это исследование при проектировании в Швеции, объясняют его значение.

Мускулистая форма Saab Aero X ясно указывает на его роль в качестве высокопроизводительного автомобиля для водителя, а его внешний вид и визуальная привлекательность показывают, что это дизайн, который мог исходить только от Saab. Благодаря инновационным характеристикам, типичным для бренда, и тяге двигателя BioPower с двойным турбонаддувом мощностью 400 л.с., он открывает новые горизонты для развития Saab.

«Этот автомобиль дал нам возможность раздвинуть границы дизайна Saab, исследовать новые направления без каких-либо ограничений», — объясняет Энтони Ло, директор GME по передовому дизайну.«Он представляет наше видение того, как может выглядеть высокопроизводительный автомобиль от Saab. Делая такое сильное заявление, это, вероятно, самый выразительный и эмоциональный дизайн, который когда-либо создавал Saab.

«Мы сосредоточились на использовании визуального потенциала авиационных корней Saab, а также на внедрении элементов дизайна в освещение и приборы, вдохновленных нашим скандинавским опытом».

Самая яркая визуальная особенность автомобиля — открывающийся вперед стеклянный фонарь — сочетает в себе две темы: авиацию и традиции дизайна Saab.Хотя параллели с реактивными самолетами очевидны, фонарь также «растягивает» более традиционную особенность Saab — закругленное лобовое стекло.

Первые модели Saab 99/900 представили эту функцию, изгибая стеклянный экран в его передних углах, чтобы он соответствовал передним стойкам. Внешний вид «кабины» теперь доведен до крайности на Aero X, а передние стойки полностью исключены. Благодаря контрасту темных тонированных стекол с перламутрово-белым цветом кузова шоу-кара увеличенный ветровой экран еще больше подчеркивается.Роль этой функции в качестве ключевого «идентификатора» Saab также подчеркивается знакомой кривизной верхней части экрана, где она встречается с секцией крыши, что перекликается с «фуражкой» предыдущих Saab.

«Концепция фонаря выводит внешний вид кокпита на новый уровень, — объясняет Алекс Даниэль, главный дизайнер экстерьера. «Это создает очень смелую графику вокруг салона автомобиля, но это больше, чем элемент стиля. Это улучшает круговой обзор для водителя, а также облегчает посадку и высадку из такого низкого автомобиля.Мы по-прежнему придерживались принципов Saab и шведского дизайна, придавая функциональность этой форме».

Чистота внешнего дизайна отражается в чистых поверхностях, примечательных отсутствием «мебели» в виде дверных ручек, накладок или даже спойлеров. «Чтобы сохранить аналогию с фюзеляжем самолета, линии должны были оставаться растянутыми и плавными, не привлекая взгляда к какой-либо конкретной точке», — добавляет Даниэль.

«Мы хотели представить авиационные корни бренда разумно, без использования эффектных уловок, что было бы не в духе Saab.Отсылки к самолетам, конечно, есть, но они представлены в утонченной манере: глубокие передние воздухозаборники, «турбовентиляторный» дизайн легкосплавных дисков и дальнейшая эволюция передней решетки с ее центральным мотивом, похожим на самолет.

Стеклянная тема

Инновационное использование стекла со светодиодной подсветкой (светоизлучающий диод) является повторяющейся темой как снаружи, так и внутри Aero X. «Помимо визуализации связей бренда с авиацией, это еще одна основная тема автомобиля», — объясняет Эрик Рокке, главный дизайнер интерьера.

«Стекольная промышленность и производство точных инструментов очень развиты на юге Швеции, где мы базируемся. Мы видели, как стеклянные поверхности обрабатываются для получения различных оптических эффектов, как свет используется со стеклом и как дисплеи приборов обладают очень четкими и точными изображениями. Для нас было вполне естественно использовать это в качестве вдохновения для Aero X», — добавляет Рокке.

Внутри Aero X продолжает традицию Saab по совершенствованию интерфейса «человек-машина» для четкого и безопасного представления информации о водителе.В ходе разработки функции Night Panel в современных автомобилях Saab вся передняя панель и дисплей центральной консоли теперь представляют собой четкую зону с многослойными акриловыми поверхностями, используемыми для отображения выбранной информации.

Технологии пескоструйной обработки, полировки и лазерной гравировки шведской стекольной промышленности в сочетании с тонкой светодиодной задней и боковой подсветкой создают поразительные трехмерные изображения. Зеленая подсветка, еще одна традиция Saab, основанная на авиационной практике, сохранена для оптимальной четкости.

Команда разработчиков также в полной мере использовала преимущества светодиодов — компактность, длительный срок службы и быстродействие — как в передних, так и в задних фонарях.

Фары головного света включают одиночные светодиоды для дальнего и ближнего света, предвосхищая разработку, которая, вероятно, появится в серийных автомобилях ближайшего будущего. Они расположены за линзами проектора, детали которого в дневное время суток подсвечиваются зеленым светом от небольших светодиодов, установленных в верхней части блока фары.

Сзади вообще нет явных задних фонарей. Здесь тонкая непрозрачная белая полоса, напоминающая цвет кузова, проходит по задней части автомобиля. Он оснащен светодиодами для всех функций заднего фонаря, и когда лампа загорается, ее свет рассеивается, маскируя точечный источник света.

Будущие направления

По характеру и характеристикам Aero X является самым ориентированным на водителя дизайном Saab, и Энтони Ло считает его важным шагом в определении будущих продуктов бренда.

«Будущее — это оглядываться назад, а также смотреть вперед, чтобы мы могли интерпретировать особые качества, из которых складывается то, что символизирует бренд», — говорит Ло. «Однако, придавая продуктам четкую идентичность, мы не должны чувствовать себя ограниченными предыдущими соглашениями о дизайне, и Aero X исследует новые способы выражения того, за что выступает Saab.

«Показывая, как может выглядеть сфокусированный, высокопроизводительный спортивный автомобиль от Saab, мы смогли представить более выразительный, более напористый язык дизайна, склонив чашу весов в сторону от преуменьшения.

«Корни бренда в авиации и его богатое шведское наследие являются важной частью того, что делает Saab Saab, и Aero X показывает, как эти влияния могут быть представлены в ясной и увлекательной форме».

Внешний вид

Растягивание конверта

В дизайне экстерьера Aero X выполняет свою миссию как первый автомобиль Saab, в котором основное внимание уделяется передаче уникального авиационного наследия бренда. И, как и следовало ожидать от Saab, он делает это в интеллектуальной, типично «саабской» манере.

• Форма кузова, напоминающая фюзеляж реактивного самолета
• Стеклянный фонарь без дверей и передних стоек
• Легкий доступ в кабину с низкой посадкой
• Выступающие передние воздухозаборники в стиле реактивного самолета
• Полностью светодиодное внешнее освещение
• Дальнейшее развитие Трехстворчатая решетка Saab
• Турбовентиляторная конструкция колеса для охлаждения тормозов

В концепте вся форма изогнутого кузова Saab Aero X с низкой посадкой является впечатляющим напоминанием о корнях Svenska Aeroplan AB в дизайне самолетов.Его инновационный фонарь кабины и авиационные мотивы спереди и сзади призваны стать метафорой фюзеляжа реактивного самолета. По сути, это «самолет для дороги»… а у самолетов нет дверей!

Главный дизайнер экстерьера Алекс Даниэль объясняет: «Вот как мог бы выглядеть спортивный автомобиль высокого класса от Saab, и, будучи автомобилем исключительно для водителя, он призван вызывать сильный эмоциональный отклик. Также было важно сохранить четкую идентичность Saab, поэтому форма кругового экрана и элементы стиля передней и задней части призваны повторять аспекты предыдущих и текущих моделей Saab.

Расширение дизайнерского пространства открывает перед пассажирами Aero X возможность полного обзора на 180 градусов, а также лучший доступ в его низкую посадку. При этом автомобиль представляет решения, вдохновленные самолетами, которые ставят под сомнение общепринятую ортодоксальность дизайна.

Подтянутая форма Aero X создает впечатление, будто он готов к взлету. При высоте крыши всего 1276 мм (50 дюймов) кабина купе расположена исключительно низко над землей. Плавные контуры кузова из углеродного волокна вокруг длинного капота и круто наклоненных задних стоек прерываются только мускулистыми выпуклостями для размещения массивных «турбовентиляторных» колес (22 дюйма спереди и 23 дюйма сзади).Короткие передний и задний свесы в сочетании придают купе язык тела и поведение, которые обещают исключительную производительность.

Экскурсия обычно начинается с передней части автомобиля или, в случае Aero X, с носовой части его «фюзеляжа», но при этом игнорируется его самая инновационная и поразительная особенность — «фонарь» кабины.

Для входа пилот и пассажир Saab Aero X не используют двери. Вместо этого фонарь кабины распахивается, как в реактивном самолете.Эта сборка состоит из трех частей: панорамная стеклянная крыша и лобовое стекло, боковые окна и боковые панели кузова, а также верхняя часть внутренней панели. Управляемый снаружи с помощью пульта дистанционного управления, купол движется спереди и синхронно движется вверх и вперед, открывая двухместную кабину под ним.

Ощущение театральности, которое это придает Aero X, подкреплено практичными преимуществами для водителя. Окружающий экран фонаря позволяет Saab полностью отказаться от передних стоек, открывая водителю непрерывный обзор на 180 градусов или настолько, насколько может повернуться голова.Это вносит значительный вклад в безопасность в реальной жизни, позволяя водителю видеть более четко, особенно в условиях движения, когда присутствие передней стойки может быть навязчивым. В сочетании с панорамной стеклянной крышей пассажиры Aero X наслаждаются непревзойденным обзором и иллюзией пребывания в открытом автомобиле.

Еще одним практическим преимуществом этой конструкции является более удобный вход и выход, поскольку отсутствует низкая крыша, под которой можно нырять. Водителю или пассажиру также легче перешагнуть через солидный порог шасси автомобиля, который является глубоким и широким для структурной жесткости.Еще одним преимуществом является то, что Aero X можно парковать в относительно ограниченном пространстве. Нет необходимости оставлять место для открывания дверей, которые в этом типе автомобилей традиционно очень широкие, чтобы облегчить посадку и высадку.

Каркас фонаря в сборе и две соединенные боковые панели изготовлены из углеродного волокна для обеспечения высокой прочности и легкости. Полное движение фонаря — при открытии боковые панели сначала выдвигаются, а затем втягиваются вместе с поднимающимся ветровым стеклом/боковым окном/секцией крыши — достигается с помощью шарнирных механизмов.

Вертикальный зазор, необходимый для открывания фонаря, сведен к минимуму и составляет всего 1,8 метра, а ряд датчиков защиты от защемления обеспечивают автоматическую остановку закрывания в аварийной ситуации. Фонарь плотно прилегает к сиденьям по бокам кабины, обеспечивая полную герметичность.

Носовая часть Aero X также подчеркивает метафору реактивного самолета. Помимо центральной решетки, два глубоких и широких воздуховода являются наиболее характерной чертой.Они призваны символизировать выдающиеся воздухозаборники двигателей реактивного самолета. Однако, поскольку это дизайн Saab, их цель больше, чем косметическая, и они предназначены для подачи воздуха к турбо-интеркулерам по обе стороны от силовой установки Aero X V6. Светодиодные фары дальнего света также аккуратно расположены на внешнем, обращенном вперед краю каждого воздуховода.

Решетка радиатора представляет собой дальнейшую эволюцию традиционной трехпортовой «лицевой стороны» автомобилей Saab. Презентация Aero X еще больше расширяет вариации, уже представленные в концепции 9X и текущих моделях 9-5. Основная решетка из полированного алюминия теперь глубже, с более рельефным горизонтальным центральным элементом или перекладиной, символизирующей крылья и фюзеляж самолета.

Блоки фар монтируются в оставшихся внешних элементах прежней конструкции решетки с тремя отверстиями. Они представляют собой развитие светодиодной технологии с использованием чрезвычайно мощных ламп немного большего размера, всего две из них необходимы для дальнего света и одна для ближнего света в каждом блоке ламп. Вторя оптическим эффектам, которые можно найти в интерьере, они, кажется, содержат точные стеклянные линзы проектора со скошенными углами.

Кажется, что нижняя часть каждой фары стекает или «тает», как лед, к центру носа. В дневное время блоки также мягко подсвечиваются маленькими невидимыми светодиодами зеленого оттенка, того же цвета, что и в интерьере.

Использование компактной светодиодной технологии позволило команде дизайнеров плотно прижать переднюю часть кузова к колесным аркам, уменьшив длину переднего свеса автомобиля.

Если двигаться вниз по длинному капоту, то сразу бросается в глаза полное отсутствие каких-либо замкнутых линий.Это связано с тем, что вся передняя часть автомобиля, включая капот и передние крылья, поворачивается вверх от носа, обеспечивая отличный доступ к моторному отсеку и передней подвеске. Эта особенность, наряду с отсутствием дверей и наружных ручек, способствует плавному обтеканию кузова, придавая ему цельность, еще более напоминающую внешний вид фюзеляжа самолета.

Дизайн стройных боковых зеркал – без дверей – пожалуй, единственная уступка функции, а не диктующей формы.Их нижняя часть с алюминиевой отделкой — игривая визуальная отсылка к рудиментарным крыльям самолета. Напротив, форма огромных алюминиевых колес предназначена для охлаждения тормозов. 11 спиц асимметричной формы выровнены для отвода воздуха из-под тормозов во время движения автомобиля, а также визуально напоминают лопасти турбовентиляторного реактивного двигателя.

Перламутрово-белый кузов поднимается вверх сзади, обрамляя глубокую черную «вырезанную» часть из углеродного волокна, которая завершается почти плоской линией под задним стеклом. Продолжая метафору дизайна Aero X, эта «черная зона» предназначена для представления выхлопной и форсажной камеры реактивного самолета, внутри которой расположен двойной выхлоп. Линия зоны также является тонкой визуальной отсылкой к форме выреза задних фонарей в классических моделях Saab 900.

Фактически, на Aero X вообще нет явных задних фонарей. Это связано с тем, что непрозрачная белая полоса, напоминающая цвет кузова, проходит по задней части автомобиля в верхней части «черной зоны».Он вмещает светодиоды для всех функций заднего фонаря. Когда свет освещает, он рассеивается и смягчается, кажется, что он имеет свободную форму без точного источника света.

Короткий хвост включает в себя открывающееся заднее окно люка и элемент удивительной практичности, который вы ожидаете найти в автомобиле Saab. Инновационное двойное отделение для хранения включает выдвижной ящик для хранения, управляемый дистанционно, под грузовой площадкой, доступ к которому осуществляется через открывающееся заднее окно. Лицевая сторона этого ящика эффективно скрыта в «черной зоне».

«Глядя на внешний вид в целом, мы хотели создать плавную, извилистую форму, на которую было бы интересно смотреть с разных сторон», — добавляет Даниэль. «Было важно избежать каких-либо острых краев или углов, чтобы мы могли сохранить впечатление гладкого фюзеляжа самолета. Мы решили проигнорировать очевидные уловки, такие как крылья или спойлеры, потому что это не соответствовало бы принципам дизайна Saab».

Интерьер

Новый взгляд на дизайн интерьера

Кабина Saab Aero X отражает авиационную метафору его экстерьера, сочетая традиции скандинавского дизайна с бескомпромиссной интерпретацией того, как должен выглядеть интерьер высокопроизводительного автомобиля Saab.

• Ветровое стекло без опор для оптимального обзора
• Дизайн приборной панели «Чистая зона» заменяет стилизованные детали
• Инновационные трехмерные приборные и информационные дисплеи
• Методы освещения, вдохновленные скандинавской стекольной промышленностью
• Атмосфера кабины самолета с открытыми внутренними поверхностями
• Удивительная практичность благодаря двойному заднему отделению для хранения вещей

Для Saab Aero X главный дизайнер интерьеров Эрик Рокке создал уникальный салон, воспользовавшись возможностью расширить границы дизайна в новых направлениях. Они сосредоточились на создании нового выражения формы и функциональности.

«В качестве концепции мы создаем интерьер фюзеляжа реактивного самолета, а не кузова автомобиля», — объясняет Рокке. «Можно сказать, что это интерьер без стиля. Мы хотели передать красоту функциональности, уравновешивая элемент сырости достойным комфортом.

«В целом салон выглядит очень чистым и гладким, без вычурных деталей или отвлекающих элементов. Использование гладких стеклянных поверхностей на приборной панели и центральной консоли является важным средством достижения этой цели.Простота этого подхода также является неотъемлемой частью традиции скандинавского дизайна».

По форме салон отличается отсутствием ветрового стекла, передних стоек и даже дверей. По функциональности он отличается от обычных панелей с циферблатами, кнопками и информационными дисплеями, которые обычно украшают интерьер высокопроизводительного автомобиля. Нет «вырезов» для утопленных циферблатов или каких-либо выступающих кнопок и переключателей. Вместо этого гладкие, как стекло, полупрозрачные поверхности покрывают главный дисплей водителя, переднюю панель и центральную консоль.Эти «чистые зоны» используются в качестве экранов, через которые информация проецируется инновационным способом со светодиодной детализацией, с использованием методов обработки поверхности, заимствованных из скандинавского стекла и прецизионного приборостроения.

Общий эффект — самое современное выражение технического дизайна. Например, вы не найдете деревянного шпона, хромированной отделки или даже коврового покрытия в кабине самолета, и именно поэтому эти традиционные элементы отделки отсутствуют в таком ориентированном на производительность автомобиле, как Aero X.

Вид снаружи с места «пилота» Aero X также удивительно четкий. Глубокое ветровое стекло плавно огибает центральную стойку к центральной стойке. И вид сверху, через панорамную стеклянную крышу, также беспрепятственный, как вы ожидаете, сидя за штурвалом реактивного самолета. Экран имеет водоотталкивающее «гидрофобное» покрытие, что делает ненужными дворники, а стекло фонаря также поглощает ультрафиолетовые лучи. Легкая, воздушная атмосфера преодолевает любые клаустрофобные ощущения замкнутости, которые можно испытать в обычном двухместном салоне.

Оба пассажира сидят низко в кожаных спортивных сиденьях с глубокой подкладкой, расположенных в задней части салона, рядом с центральными стойками, где расположены трехточечные ремни безопасности. С установленным навесом появляется достаточно места над головой, и водители ростом до 195 см могут комфортно разместиться

Под капотом Aero X все основные внутренние поверхности черные. Помимо акриловых панелей «прозрачной зоны» для основного дисплея водителя и центральной консоли, они либо оставлены голыми из углеродного волокна, либо покрыты кожей, например, верхняя часть передней панели и нижние стороны фонаря.Единственным исключением являются белые кожаные подушки и спинки сидений в комплекте с активными подголовниками Saab (SAHR), которые перекликаются с цветом кузова.

Нет попыток замаскировать материалы искусственной отделкой или добавить ненужные украшения и детали. Эта стратегия распространяется на движение купола. В открытом состоянии его шарнирные соединения полностью открыты, а часть верхней панели даже приподнимается, чтобы обеспечить лучший обзор механизмов. Газовые амортизаторы и поршни, которые контролируют боковые стороны фонаря, также хорошо видны во время развертывания.

Вместо коврового покрытия пол Saab Aero X покрыт противоскользящими резиновыми вставками; нет панелей с обычными кнопками и ручками; нет определенных выходов для свежего воздуха или аудиодинамиков, а при выключенном зажигании нет видимых циферблатов. «Было очень важно, чтобы интерьер соответствовал внешнему характеру автомобиля», — добавляет Рокке. «Мы исключили любые излишества или традиционные элементы роскоши, потому что это не является частью нашей традиции скандинавского дизайна.

Это торжество функциональности ясно выражено в алюминиевой рукоятке управления тентом, установленной на центральной консоли над глубоким тоннелем трансмиссии автомобиля. Он имитирует тип рычага управления, который вы могли бы увидеть в кабине самолета, и его движение хореографически повторяет «механическое» действие, поднимаясь и опускаясь в унисон с раскрытием фонаря. Можно было бы использовать простую кнопку в одно касание, но команда позволила себе этот дизайн, чтобы усилить функциональный характер интерьера.

Рычаг фонаря фактически является частью трехпозиционной функции «старт», расположенной между сиденьями, как очень современная интерпретация традиционного центрального ключа зажигания Saab. В своем плоском «нижнем» положении рычаг служит селектором коробки передач, позволяя водителю переключать передачи в автоматическом режиме или последовательном переключении передач с помощью подрулевых лепестков. Зеленая кнопка стартера расположена в центре этого блока рычага/селектора.

Используя пассивную систему входа и выхода без ключа, автомобиль оживает, как только водитель нажимает на эту кнопку.Ранее скрытые дисплеи перед водителем и на центральной консоли активируются, а подсвеченные циферблаты и значки словно «парят в пространстве». Они очень четкие по разрешению и имеют многослойное трехмерное качество, напоминающее голограммы. Их дизайн — одна из изюминок интерьера, вдохновленная авиационной практикой и технологиями, используемыми в скандинавском производстве стекла.

Три слоя акрила образуют «прозрачные зоны» передней панели и центральной консоли. Изображения, выгравированные лазером, встроены в эти поверхности, каждая из которых подвергается пескоструйной обработке и полируется в разной степени.При освещении светодиодом сзади или сбоку поверхности действуют как призмы, так что различные встроенные изображения выбираются и проецируются по мере необходимости.

Главный дисплей водителя состоит из эффектного трехмерного аналогового лица, сочетающего в себе центральный спидометр с индикаторами турбонаддува и тахометра по бокам. Над ним находится вертикальная шкала, показывающая скорость с шагом 10 км/ч. Это красивое изображение носит очевидный авиационный характер, но в то же время передает визуальную привлекательность высокоточного инструмента. Вспомогательные датчики температуры воды, давления масла и топлива представлены аналогичным образом в центре приборной панели. Поскольку это автомобиль BioPower, указатель уровня топлива также показывает соотношение E100 и бензина в баке.

На центральной консоли дисплеи для информационно-развлекательной системы, спутниковой навигации и кондиционирования воздуха выбираются двумя переключателями рядом с рычагом фонаря. Затем водитель выбирает параметры и настройки с помощью восьми скрытых кнопок в центре главной панели, каждая из которых обозначается своим значком в соответствии с выбранным режимом.Опять же, эти изображения кажутся подвешенными в пространстве, словно запертыми внутри листа стекла.

«Мы выбрали зеленую подсветку приборов, потому что она используется в самолетах и ​​автомобилях Saab. Это дает лучшее, легко читаемое изображение», — говорит Рокке. «Все сосредоточено на том, чтобы предоставить водителю четкую информацию, избегая любых отвлекающих факторов или потенциальной путаницы. Мы рассмотрели методы, используемые скандинавскими компаниями для придания стеклу различных свойств отражения и преломления света.С этой машиной мы впервые действительно смогли использовать потенциал этих технологий».

Команда дизайнеров отказалась от использования сенсорного экрана. «Мы хотели сохранить положительные тактильные ощущения от использования кнопки», — объясняет Рокке. «В таком спортивном автомобиле, как этот, водитель должен напрямую взаимодействовать с органами управления. Здесь кнопки лучше, чем использование зон на сенсорном экране. Как мы видим в движении рычага фонаря, должно быть какое-то механическое действие или связь, даже если мы используем электронику.

На тонком рулевом колесе с кожаной отделкой на двух спицах расположены лепестки переключения передач и кнопки дистанционного управления. Центральный выступ подсвечивается светодиодом для подсветки логотипа Saab.

Чтобы подчеркнуть динамичность автомобиля, все поверхности управления, кроме черного рулевого колеса, выделены матовым алюминием. К ним относятся лепестки рулевого колеса, указатели поворотов, рычаг фонаря кабины, а также педали акселератора и тормоза, которые также имеют черные противоскользящие вставки.

Завершающий штрих дизайна можно найти в задней части Saab Aero X, что придает ему элемент удивительной практичности, чего и следовало ожидать от автомобиля Saab. Под открывающимся окном заднего люка скрыт двойной отсек для хранения вещей. Под основным грузовым полом находится выдвижной ящик, управляемый с помощью пульта дистанционного управления, который на шоу-каре обеспечивает хранение снаряжения Soul Flyer* от Salomon, ведущего поставщика спортивного снаряжения Freedom Action. Его также можно использовать для отделения потенциально грязного уличного снаряжения от остального багажа.

Трансмиссия и шасси

Saab BioPower для «Зеленой производительности»

На земле и в воздухе Aero X обещает исключительный уровень производительности. Двигатель BioPower V6 с двойным турбонаддувом не только обеспечивает впечатляющую мощность, но и обеспечивает нулевой уровень выбросов CO2.

• Следующий шаг в технологии Saab BioPower
• 2,8-литровый двигатель V6 мощностью 400 л.с.
• 100% биоэтанол для нулевых выбросов CO2
• Активное шасси Saab для большей безопасности вождения
• Полный привод с регулируемым передним/задним крутящим моментом split
• Семиступенчатая автоматизированная механическая коробка передач с двойным сцеплением

Концепт Aero X демонстрирует потенциал Saab BioPower, предлагая водителям «зеленую производительность»: увеличенная мощность двигателя с большей заботой об окружающей среде.

Работающий на 100% биоэтаноле, возобновляемом и экологичном топливе, его усовершенствованный двигатель 2.8V6 BioPower развивает максимальную мощность 400 л.с. при 5000 об/мин и огромный крутящий момент 500 Нм в диапазоне от 2000 до 5000 об/мин. Компьютерное моделирование предполагает разгон до 100 км/ч всего за 4,9 секунды и максимальную скорость 250 км/ч (ограничено).

Для оптимальной управляемости трансмиссия полностью смонтирована за линией передней оси, что дает Aero X почти идеальное распределение веса 50/50. Полный привод с переменным распределением крутящего момента между передней и задней осями обеспечивает превосходную тягу, а активное шасси Saab с бесступенчатой ​​регулировкой демпфирования обеспечивает превосходную безопасность вождения и контроль в реальных условиях.

Максимальная биоэнергия

Сочетая биоэтанол с турбонаддувом, Saab BioPower использует высокие октановые характеристики этого топлива, а также его экологические преимущества. Эта технология уже хорошо зарекомендовала себя выдающимся успехом продаж Saab 9-5 2.0t BioPower в Швеции и ее внедрением на других рынках.

Для Aero X компания Saab выводит BioPower на новый уровень, используя чистый биоэтанол (E100) с более высоким октановым числом 106 RON по сравнению с 95 RON бензина.Благодаря степени сжатия 12:1 и двойным турбокомпрессорам, работающим с давлением наддува 1,0 бар, этот мощный двигатель развивает впечатляющую мощность 143 л.с. на литр. Турбонаддув на топливе E100 позволяет использовать более высокую степень сжатия, что дает большую мощность двигателя, чем это возможно с бензином, из-за риска вредной «детонации» или преждевременной детонации.

Полностью алюминиевый 24-клапанный двигатель с четырьмя распредвалами представляет собой высокоэффективную разработку текущей версии Saab 9-3. Для Aero X он устанавливается продольно и оснащен системой прямого впрыска с искровым зажиганием (SIDI) для оптимального сгорания; переменная фазировка впускного и выпускного кулачков для улучшения вентиляции и смазка с сухим картером для более низкой установки шасси и снижения потерь масла при перекачивании.Оба турбонагнетателя имеют колеса турбины с изменяемой геометрией (VGT), что обеспечивает быструю реакцию на низких оборотах.

Установлены более прочные клапаны и седла клапанов, а также материалы, совместимые с биоэтанолом, в топливной системе, включая бак, насос, трубопроводы и разъемы. Добавление системы SIDI обеспечивает такие же характеристики холодного пуска, как и у обычного бензинового двигателя.

32-битная система управления двигателем одновременно управляет моментом зажигания, впрыском топлива, давлением турбонаддува, измерением массы воздуха и настройкой дроссельной заслонки. Для минимизации выбросов отработавших газов два близко расположенных каталитических нейтрализатора оснащены системой впрыска вторичного воздуха с электронным управлением, которая обеспечивает очень быстрое «зажигание» после холодного пуска.

Используя 100% биоэтанол, водитель Aero X может наслаждаться характеристиками суперкара, не повышая при этом уровень содержания CO2 в атмосфере, «парникового» газа, который считается одним из основных факторов, способствующих глобальному потеплению. Топливо биоэтанол производится в промышленных масштабах из сельскохозяйственных культур или лесных отходов.В отличие от бензина, его потребление не добавляет больше CO2 в атмосферу, потому что выбросы во время вождения уравновешиваются количеством CO2, удаляемого из атмосферы при выращивании сельскохозяйственных культур для переработки. Таким образом, CO2, уже присутствующий в атмосфере, просто перерабатывается, тогда как использование ископаемого топлива, такого как бензин или дизельное топливо, высвобождает новые количества CO2, которые были заперты под землей.

«Турбонаддув и биоэтанол — отличные партнеры, — говорит Кьелл ак Бергстрём, исполнительный директор Saab Automobile Powertrain AB.«При разработке этого двигателя BioPower V6 мы смогли сделать следующий шаг, используя топливо E100, чистый 100% биоэтанол. Это означает, что выбросы CO2 от ископаемого топлива нулевые, потому что мы вообще не используем бензин.

«Хотя двигатель оптимизирован для E100, система управления двигателем по-прежнему будет корректировать любую смесь биоэтанола и бензина в баке. Таким образом, если биоэтанола нет в наличии, клиент может использовать бензин в любое время».

В сложной семиступенчатой ​​автоматизированной механической коробке передач используется система мокрого двойного сцепления, обеспечивающая быстрое последовательное переключение передач с полным дросселем с помощью подрулевых лепестков.Мощность передается на все четыре колеса через многодисковую муфту, что позволяет бесступенчато распределять крутящий момент между передними и задними колесами.

Активное шасси Saab

Подвеска двухрычажная спереди и независимая многорычажная сзади. Плавно регулируемое демпфирование (Saab Active Chassis) используется для улучшения контроля над телом, комфорта и безопасности вождения.

Saab Active Chassis включает в себя обработку сигналов от ряда бортовых датчиков, которые измеряют вертикальные, боковые и боковые движения автомобиля.Эти входные данные подаются в центральный блок управления, который отслеживает поведение каждого колеса до 100 раз в секунду. Затем он может рассчитать и внести небольшие корректировки в клапан каждого соответствующего демпфера всего за 10-30 миллисекунд. Открытие клапана увеличивает поток масла, обеспечивая более мягкое демпфирование, а закрытие клапана обеспечивает более жесткое демпфирование. Водитель может выбрать ряд предварительных настроек.

Тормозная способность Aero X соответствует его характеристикам. Большие тормозные диски (380 x 34 мм, вентилируемые спереди и сзади) с восьмипоршневыми моноблочными алюминиевыми суппортами обеспечивают быстрое торможение практически без потери качества.

Роль в создании бренда

Saab Aero X — это радикальная демонстрация силы бренда Saab, которая вдохновляет дизайнерские темы и функции, которые могут появиться в автомобилях Saab завтрашнего дня. Это последний концепт от Saab.

Aero X был создан как наглядный ответ на простой вопрос: что произойдет, если весь автомобиль будет посвящен наследию Saab по-новому? Этот вопрос был задан чуть более года назад Брайаном Несбиттом, исполнительным директором по дизайну GME.Он хотел изучить возможности разработки более смелого и характерного языка дизайна для продуктов Saab.

Дизайнеры Saab

в Швеции разработали ряд эскизных предложений. Была быстро выбрана захватывающая спортивная концепция, которая привлекла бы внимание к авиационным и скандинавским корням Saab.

Aero X показывает, как глубокие корни могут вдохновлять новые направления дизайна, которые остаются верными основным ценностям бренда. Это последний шаг в серии концепций, каждая из которых подчеркивает различные грани бренда.

Автомобиль Saab 9X, представленный на выставке IAA во Франкфурте в 2001 году, продемонстрировал многодинамичность и универсальность марки Saab. Его инновационный «четырехмерный» формат включал в себя черты, типичные для купе, родстера, универсала и даже пикапа. За ним последовал концепт «кроссовер-купе» 9-3X на Детройтском автосалоне 2002 года, который сочетал в себе полноприводные внедорожные возможности со спортивным трехдверным форматом кузова.

На автосалоне во Франкфурте в 2003 году компания Saab представила концепт 9-3 Sport-Hatch, предваряя свой прошлогодний переход в сегмент универсалов премиум-класса среднего размера с 9-3 SportCombi.

Теперь, с Aero X, Saab впервые повернул циферблат с пометкой «производительность» вверх. И делает это так, как может только Saab, используя потенциал двигателя BioPower с турбонаддувом и собственное авиационное наследие.

Используя технологию BioPower, Saab Aero X придает экологический аспект фразе «производительность с ответственностью» и выражает сильную скандинавскую традицию бережного отношения к окружающей среде. И это был бы не Saab без использования турбонаддува, чтобы максимизировать потенциал производительности биоэтанольного топлива.

Внешний вид Aero X сосредоточен снаружи и внутри, повторяя динамичный характер реактивного самолета. Будучи посвященным выражению этой темы, это наиболее визуально совершенный дизайн, который Saab продемонстрировал.

«Aero X — это яркое заявление бренда, — говорит Кнут Симонссон, исполнительный директор Saab по глобальным брендам и продажам. «Он делает явный акцент на использовании авиационного наследия Saab для выражения спортивного дизайна.

«Все наши концепт-кары разделяют основные ценности бренда: прогрессивный дизайн, спортивное вождение и удивительная функциональность.Это результат наследия Saab, его истории, которая связана с авиацией, скандинавской культурой и новаторским мышлением.

«Aero X явно подчеркивает спортивность больше, чем предыдущие концепты, но делает это по-саабски, опираясь на потенциал истории бренда. Тем не менее, даже в таком сфокусированном автомобиле, как этот, есть элемент удивительной функциональности благодаря двойному отсеку для хранения вещей.

«Само название Aero, которое мы также используем для наших высокопроизводительных серийных автомобилей, показывает, насколько мы ценим авиационные корни бренда в выражении спортивных характеристик.Aero X открывает новые возможности для того, чтобы сделать это с будущими продуктами еще более захватывающим способом».

Технические характеристики и характеристики

Шасси:
Двухместный формат спортивного купе, несущий стальной каркас
Открывающийся задний фонарь кокпита, кузов из углеродного волокна

Двигатель:
Передний, установленный продольно за передней осью
Saab BioPower 2,8-литровый V6 с турбонаддувом. 24-клапанный, четыре OHC.
Полностью алюминиевая конструкция.топливо Е100. Степень сжатия 12:1.
ВВТ, выпускной и впускной. SIDI (прямой впрыск с искровым зажиганием). Турбокомпрессоры
Twin VGT (турбина с изменяемой геометрией). 1,0 бар макс. boost
Смазка с сухим картером.
Макс. мощность: 400 л.с. при 5000 об/мин (ЕЕС)
Макс. крутящий момент: 500 Нм при 2000–5000 об/мин (ЕЕС)

Управление двигателем:
32-бит, опережение зажигания, впрыск топлива, давление турбонаддува, измерение массы воздуха, настройка дроссельной заслонки. Впрыск вторичного воздуха для быстрого прогрева катализаторов

Коробка передач:
Семиступенчатая автоматизированная механическая коробка передач с двойным сцеплением.
Последовательное переключение передач подрулевыми лепестками.
Полный привод через многодисковую муфту, переменное распределение крутящего момента между передними и задними колесами.
Подвеска:
Передняя: Двойные поперечные рычаги, винтовые пружины, эл.прил. амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости.
Задняя: многорычажная, винтовые пружины, эл. прил. амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости.
Активное шасси Saab: бесступенчатая регулировка демпфирования.

Подвеска:
Передняя: Двойные поперечные рычаги, винтовые пружины, эл. амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости.
Задняя: многорычажная, винтовые пружины, эл. прил. амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости.
Активное шасси Saab: бесступенчатая регулировка демпфирования.

Рулевое управление:
Реечная передача с гидравлическим усилителем.

Тормоза:
Вентилируемые диски 380 мм перед/зад
ABS, MBA, EBD, электронный контроль устойчивости.

Колеса/шины:
Передние: 22 x 9,0 дюймов, многоспицевый сплав / 265/30 мм
Задние: 23 x 11,5 дюймов, многоспицевый сплав / 325/25 мм

Снаряженная масса:
1500 кг (прогноз).Распределение F/R: 50/50 %

Внешние размеры:
Длина: 4675 мм
Ширина: 1918 мм
Высота: 1276 мм
Колея: 1599 мм (f), 1579 мм (r)
Колесная база: 2795 мм

Производительность (прогноз):
0–100 км/ч: 4,9 с
Максимальная скорость: 250 км/ч (ограничено)

Изображения

Видео

.