Где собирают ниссан террано для россии – Где собирают Ниссан Террано

Ниссан Террано российской сборки Автофрамос

До недавнего времени большинство автолюбителей в России интересовал вопрос о том, будет ли новый Nissan Terrano официально поставляться на наш рынок. Благодаря появившейся в сети информации о том, что соплатформенник  Renault Duster будет собираться на московском заводе Автофрамос, этот вопрос отпал сам собой. Ниссан Террано российской сборки отличается от своего собрата лишь незначительными косметическими доработками по части внешнего вида и дизайна интерьера. Начинка японского паркетника, технические характеристики и гамма силовых агрегатов полностью идентична Дастеру, хотя ходят слухи о том, что новинка 2014 года получит усиленную подвеску. К сожалению официальных подтверждений от представителей компании по этому поводу пока не поступало.

Кстати с появлением обновленной версии Дастера между двумя автомобилями значительно сократились внешние различия, но все же они есть. Так к примеру на Nissan Terrano российской сборки устанавливаются иные легкосплавные диски, передняя часть получила более рельефный капот с двумя ребрами жесткости, оптика с черной окантовкой приобрела более растянутую форму, более того решетка радиатора и бампера выполнены в одном стиле с моделью Nissan X-Trail. В сети не раз появлялась информация о том, что дизайн интерьера будет полностью схож с дизайном Renault Duster, хотя нам удалось узнать, что японский паркетник получит более качественные материалы отделки, хромированные вставки, новое рулевое колесо со значком Nissan, а также слегка измененный дизайн центральной консоли и панели на которой появился дополнительный ящик с крышкой небольшого размера.

Производство Ниссан Террано в России началось еще в августе этого года и на данный момент собрано достаточное количество для начала старта продаж, который скорее всего будет стартует в начале 2014 года. К сожалению представители компании пока не сообщают сколько именно придется заплатить потенциальным владельцам за бюджетный кроссовер с шильдиком японской марки.

nissan-terrano-2.ru

Пять тысяч километров России: длительный тест-драйв Nissan Terrano

Для стран с развивающимся рынком

Мне очень нравится эта формулировка — страна с развивающимся рынком. По факту это обозначает страну, где рынок развивается уже долго, но никак не разовьётся. Например, Россию. Ведь именно у нас люди очень хотят не просто кроссовер, а кроссовер, который не такой “нищебродский”, как Рено Дастер. Ну, вот вам тогда Ниссан Террано, вы же хотели такую машину.

На Террано я за десять дней проехал  чуть больше пяти тысяч километров. Я побывал в Питере, Москве, прошёл трассу М7 от Москвы до Набережных Челнов, небольшой участок М5 из Татарии в Башкортостан, покатался по обеим столицам и очень маленьким городам, по платным трассам с ограничением в 130 км/ч и по просёлкам и горам южного Урала. Ездил один и с полной нагрузкой, днём, ночью, в дождь и под ярким солнцем. А один участок в 2 200 км пришлось проехать без остановок за 30 часов. Думаю, у меня сложилось абсолютно точное впечатление о Ниссан Террано и я теперь знаю, кому эта машина понравится, а кому — нет. Скорее всего, Террано понравится именно тем, кто на своей шкуре чувствует особенности перманентно развивающегося российского рынка.

Габариты (Д / Ш / В)

4 315 / 1 822 / 1 695 мм

Конечно, по большому счёту, Террано – это и правда слегка перекроенный Дастер. Машины похожи не только внешне, но и внутренне. Тут те же бензиновые моторы объёмом 1,6 (114 л.с.) или 2 литра (143 л.с.) С младшим мотором можно выбрать как полный, так и передний привод, но только с механической шестиступенчатой коробкой передач. А вот двухлитровый мотор возможен только вместе с полным приводом, зато можно выбрать такую же механическую или автоматическую коробку.

Зато внешне Террано выглядит действительно как Дастер-метросексуал. Изменений немного, в основном в оптике и бамперах, но они идут на пользу экстерьеру этого автомобиля. Особенно это заметно сзади: там, где у Дастера на пятой двери скучная выштамповка, у Террано расположись фонари, переходящие на пятую дверь с задних боковин кузова. И в целом Ниссан выглядит намного гармоничнее и совершеннее Рено.

Террано, в отличие от кроссоверов Juke, Qashqai и Murano, позиционируется Ниссаном как внедорожник и стоит в одном ряду с X-Trail и Pathfinder. Заявление, честно сказать, немного амбициозное, но кое-что у Террано от внедорожника есть. В первую очередь, конечно, имя, знакомое любителям джиппинга по олдскульному рамному Nissan Terrano образца 1986 года. Но эта вся красота осталась в прошлом, и сейчас у автомобиля, кроме имени, не так уж много от внедорожника. По большому счёту, только достаточно высокий клиренс в 210 мм (у полноприводной версии) и подключаемый полный привод All Mode 4×4, о котором я расскажу ниже.

Давайте теперь сядем в машину и повторим весь пройденный маршрут, вспоминая особенности поведения Террано в разных дорожных условиях.

В каменных джунглях Москвы

В машину садимся почти в центре Москвы. Наша задача — выехать отсюда на трассу М-7. Открываем дверь и забираемся на водительское место.

Хорошо, что нам досталась машина в самой богатой комплектации Tekna. И в момент открывания двери салон кажется вполне приличным. Конечно, не забываем, что Террано — очень недорогой кроссовер, дешевле только Дастер, так что фантастических требований предъявлять ему не будем. Так что от всего сердца начинаем радоваться кожаному салону. Хотя… Если даже это называют кожей, то что-то в нашей жизни пошло не так. Впрочем, производитель не скрывает, что “из натуральной кожи выполнены только лицевые поверхности сидений”. Если честно, то и эта натуральная кожа восторга не вызывает. Хотя я обещал не придираться, поэтому оценим, что кожа всё же есть и сядем на сиденье.

Удобство сиденья оценим чуть позже, на длительном междугородном заезде. Сейчас займёмся настройкой рабочего места.

Я никогда не жаловался на длину рук, но тут её немного не хватает. Посадка в Террано многим покажется странной. Тут есть регулировка руля, но только в одной плоскости, вылет подогнать под себя невозможно. И это плохо: он стоит очень близко к приборной панели, поэтому тянуться до него далековато. Можно, конечно, пододвинуть сиденье, но тогда придётся сесть очень близко к педалям. Одним словом, ищем компромисс между удобством для ног или для рук.

Качество пластика в салоне – так себе. К сожалению, на фотографии личинки замка зажигания не очень хорошо видно, но всё же обратите внимание: на начало тест-драйва пробег у машины всего пять тысяч километров, а выглядит пластик вокруг личинки так, будто мотор последние пять лет запускали отвёрткой.  Да и подушка безопасности пассажира прямо-таки просвечивает через пластик панели.

Теперь включим зажигание и запустим двигатель. При повороте ключа оживает не только приборная панель, но и семидюймовый сенсорный дисплей многофункциональной мультимедийной навигационной системы. Пока стоим на месте, можем задать маршрут и настроить музыку. К навигации никаких претензий нет, по крайней мере, в городе. А вот звучание аудиосистемы несколько странное. Музыка с флешки играет хорошо, а вот радио работает весьма посредственно.

Звук четырёхцилиндрового старого доброго F4R слышен вполне отчётливо. Интересно, что будет на трассе? И ещё на нашей тестовой машине немного бренчит защита поддона картера. С одной стороны, конечно, это не очень хорошо, а другой — просто здорово, что она тут есть: у нас в планах есть съезд с дороги и копание в грязи. Там она, конечно, пригодится.

Селектор АКПП немного люфтит, и этот незначительный недостаток спишем на бюджетность автомобиля. Выезжаем с территории автосалона и берём курс на МКАД.

Так, надо подстроить зеркала. Их джойстик стоит там, куда его может засунуть только Рено: под рычагом стояночного тормоза. С одной стороны, это неудобно, но с другой, так уж ли часто мы пользуемся этим девайсом? Настроили обзор и забыли.

Гораздо интереснее оказывается управление подрулевым переключателем настройки аудиосистемы. Мне кажется, его создатели никогда не видели человеческих пальцев. Эргономика? Что это такое вообще? К сожалению, сфотографировать обратную сторону этой лопаты невозможно, но поверьте мне на слово: там внезапно есть колёсико для выбора станций или настройки радио. Со временем пользоваться этим рычажком становится удобно, что ещё раз подтверждает истинность мысли Фёдора нашего Достоевского: “Ко всему-то подлец-человек привыкает!”

Не могу пожаловаться, что в городе было ехать как-то некомфортно. Нет, тяги вполне хватало, обзор хороший… С коробкой, правда, не очень у нас сложились отношения. Тут стоит не то, чтоб “олдскульная”, скорее, изначально родившаяся устаревшей DP8. У этой коробки есть два характерных момента: она очень дешёвая в производстве и ни черта не ездит. Особенно долго, особенно в жару или мороз. А ещё она четырёхступенчатая, так что к весьма ощутимым переключениям надо привыкнуть, а о топливной экономии забыть.

Расход в городском цикле не слишком высок для полноприводной машины — всего около 9,5-10 литров. Правда, как раз таки полный привод у нас сейчас выключен: в городе он не нужен.

А вот и первая московская пробочка. Сидим, слушаем музыку, культивируем в себе ненависть к людям. И вдруг… Господи, спаси! Что это, так твою растак?! А, спокойно: это включился вентилятор. Бюджетность стала ещё чуть более ощутима.

В мире у всего есть начало и конец, даже у ресурса дизеля Mercedes-Benz OM601 и у московской пробки. Поэтому мы наконец-то выезжаем на трассу М-7.

От Москвы до Уфы

Итак, в машине только ваш покорный слуга и почти пустая дорожная сумка. Впереди — полторы тысячи километров. Посмотрим, что скажет нам Террано на трассе.

Газ в пол — и полетели! Точнее, поползли. Ниссан просто не приспособлен для активной езды. И даже дело не максимальной скорости (которая по паспорту у него составляет 174 км/ч, а в жизни — 155 при попутном ветре). Корень зла в том, что каждый обгон на нём — это приключение. Допустим, тут не очень удачная коробка. Попробуем переключать передачи рукой? Нет, тоже не едет. А ведь под капотом — 143 л.с. В чём же дело?

Я бы долго мучился над этим вопросом, если бы не случайный разговор в компании, которая занимается чип-тюнингом. Там уже побывали несколько Дастеров и Террано с такими моторами. И рекордная мощность, которую они показали, составляет… 112 л.с. и 180 Нм момента вместо обещанных 195. Это — мощность на маховике, пересчитанная с колёсной с коэффициентом потерь в трансмиссии 25%.

Разгон до 100 км/ч

Вряд ли в трансмиссии такие бешеные потери, которые значительно превышают 25%, тем более что схожие результаты были и на машинах с “ручкой”, и с АКПП. Скорее всего, мотор был “задушен” в угоду экологическим нормам. Косвенно это подтверждают и обороты, при которых достигается максимальная мощность — 4 600 вместо паспортных 5 750. Впрочем, проблема решается чиповкой, после которой обещанные лошадки почти в полном составе возвращаются в табун (138 л.с.) Прирост в 26 л.с. на атмосферном моторе — это неспроста, что-то там со стоковой прошивкой намудрили.

Потихоньку свыкаюсь с мыслью, что в полной мере “ударить автопробегом по бездорожью и разгильдяйству” не получится. Ладно, будем тошнить в меру своих сил. Тем временем наступает ночь. И вот тут Террано заслуживает самой высокой оценки: даже с галогеновыми фарами свет просто великолепен. И ближний, и дальний. А когда в Татарии мы с Ниссаном попали в непроглядный утренний туман, то выяснилось, что и противотуманные фары тут стоят не только для красоты. Всё светит так, как нужно. Единственное, что немного портит картину, это очень быстро загрязняющиеся фары. Но это стало понятно только позже, когда начался дождь. А пока достигнуть экстаза мешает обогрев лобового стекла. Нитки сетки на нём суровые, поэтому перед глазами немного рябит.

На границе Татарии и Башкирии стоит самый длинный мост в мире, ехать по которому надо два часа. На самом деле, конечно, пересечь его можно за минуту, но как раз по нему проходит смена часов поясов, поэтому если в Татарии час дня, то в Башкирии уже три. Я проехал через этот мост ранним утром. К тому времени М-7 осталась уже позади, и я ехал по трассе М-5. Изумительный по качеству отрезок в Татарии сменился на чудовищную башкирскую дорогу. Наверное, точно же по такой скакал на лошадке сам Салават Юлаев лет 230-240 назад.

Мне надо на юг республики, поэтому через Уфу ехать не будем, хотя навигатор настойчиво требует ехать сначала до Уфы, а потом свернуть на Оренбург. Мне же надо свернуть на Белебей. Километров 80 штатная навигация не давала мне покоя своими опасениями не доехать до места назначения. Даже около Белебея она предлагала мне вернуться обратно в Уфу. Но я на неё внимания не обращал. И не только из-за того, что знал дорогу, но и по той причине, что экрана мультимедийной системы практически не видно. Он расположен внизу, и правая рука, если ей держать руль, его перекрывает. Да и угол обзора долгим рассматриваниям не способствует.

По городкам и сёлам

Не секрет, что хорошие дороги есть у нас далеко не везде. И вот там, где их почти нет, Террано почти незаменим (или заменим Логаном и Дастером). Единственное замечание — это небольшой стук при обратном ходе передних амортизаторов на серьёзных препятствиях. Но для того, чтобы это услышать, надо быть зверем, абсолютно не жалеющим машину.

Конечно, на высокой скорости на “убитой” дороге Террано тоже не держится даже на прямой, а рулём там крутить противопоказано. Но, как уже говорил, Ниссам сам по себе не предполагает активного передвижения, так что поводов расстраиваться нет.

На узких улочках особенно чувствуется, что руль не очень лёгкий. Но нельзя сказать, что это мешает. Вряд ли на Террано ездят хрупкие барышни, а нормальным мужикам усилие покажется вполне приемлемым.

Зато и барышням, и, признаюсь, мужикам понравится наличие в нашей комплектации камеры заднего вида. Вообще выглядит Террано достаточно крупным (особенно на тесных улицах и в маленьких двориках), но он очень манёвренный, так что ездить и парковаться несложно. А с камерой — вообще красота.

Несомненное преимущество маленького города — его близость к природе. Особенно это чувствуется в городах, где кроме окружающей их природы ничего хорошего нет. Вот и я почти сразу собрался покорить на Террано окрестности городка на юге этой красивой республики.

Сначала попробуем покататься по старым песчаным и гравийным карьерам вдоль реки, воспетой Шевчуком — Агидели или Белой. Крутые спуски и подъёмы — это стихия кроссовера. Небольшие свесы позволяют ездить как угодно, главное — чтобы под колёсами было что-то твёрдое. А вот если твёрдого нет…

Очередной разворот. На машине шайба управления режимами трансмиссии All Mode 4×4 установлен в положение Lock. Теперь у нас включена принудительная межосевая блокировка и даже активирована специальная программа управления двигателем. Но вдруг левое переднее колесо немного вывешивается, проворачивается, и Террано беспомощно останавливается на практически ровном участке.

Небольшая пешая прогулка по берегу реки принесла свои плоды в виде Нексии и её владельца, готового помочь. Нексия подъехали сзади, но выдернуть кроссовер не смогла: мы побоялись закопать Дэу, и ей пришлось отступить. Теперь на помощь спешит УАЗик. Его владелец, критически осмотрев Ниссан, слегка дёрнул его вперёд.

— Не больно-то и закопался, — заметил он после операции.

Да, не больно. Но обидно: практически на ровном месте! Вот тебе и All Mode 4×4.

Если думаете, что этот полный привод помогает на скоростных виражах на трассе, то здорово ошибаетесь: он работает только до 80 км/ч, на более высоких скоростях полный привод отключается.

Кстати, включать его — тоже так себе удовольствие. Доступ к шайбе закрыт пепельницей, которая у нас есть в комплекте, а если в подстаканник поставить стакан или бутылку с водой, то невозможно ещё и достать до кнопки отключения ESP.

Вот такие мелочи, создавать которые учат с рождения инженеров Рено, портят всю картину. Почему бы не сделать регулировку прерывистого режима дворников? Почему бы не сделать режим “одного взмаха”? Почему на большом цифровом табло БК отображается только какой-либо один показатель, а чтобы найти нужную информацию, нужно тыкать по кругу кнопку на торце правого подрулевого переключателя? Почему не сделать хотя бы примитивную регулировку уровня подогрева сидений? Уж если делать из Дастера автомобиль, то полностью…

Итак, на песке сели сразу. Наберёмся наглости и съедем в грязь. Знаете, а он едет! Все четыре колеса гребут, и даже на абсолютно дорожной резине Террано прёт вполне уверенно. Правда, при этом отчаянно забрасывает грязью и лобовое стекло, и фары. Но едет. Главное — не вывесить его по диагонали.

А вот после поездки по полю я долго вдумчиво разглядывал решётку радиатора. Там можно пальцы просунуть, поэтому есть опасения, что радиатор кондиционера в условиях загородной эксплуатации (и любой другой тоже) долго не протянет.

Уфа — Петербург

Из Уфы в Петербург надо было доехать быстро. Это почти 2 200 км, и мы попробуем пролететь их за раз. Перед дальней поездкой нужно особенно трепетно отнестись к регулировке кресла. Тут уже вальяжная посадка, когда моё излишне пухлое 180-сантиметровое тельце полулежит в кресле, не годиться. И не потому, что неудобно (мне это как раз удобно), а потому, что Террано — это кроссовер. Так там сесть просто невозможно. Лучше поднять сиденье повыше, благо лифт есть, и держать осанку.

Может, кожа на сиденьях и не вызывает приступ эстетического экстаза, зато сидеть на этих сиденьях удобно. За весь маршрут я выходил только на заправках, но ни спина не отвалилась, ни другие места, даже более чувствительные к посадке. За кресла Террано ставим однозначный респект.

Кстати, о заправках. Отдавая мне автомобиль, менеджер предупредил: заливать нужно 95-й бензин, но в крайнем случае можно немного и 92-го. Признаюсь, мне стало интересно, как Ниссан поедет на 92-м. Выездив бак 95-го, залил десять литров 92-го. Ну, что сказать. Ничего не изменилось. Ни лучше, ни хуже не стало. Поэтому на ближайшей заправке доливаем сорок литров 95-го и едем дальше.

Кстати, о расходе. Тут всё очень зависит от скорости. Если ехать 90-100 км/ч, то можно уложиться в восемь литров на сотню, и это очень неплохо. А вот если топнуть 130, то на табло высвечивается почти 13 литров. Это уже, товарищи, явный перебор. На средней скорости 110-120 (как мы в основном и ездим за городом) получается 9,5 литров. В общем-то, жить можно, особенно учитывая, что этот мотор “Ленина видел”. Ещё здоровым.

Nissan Terrano
Заявленный расход топлива на 100 км

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
11,3	7,2	8,7

Первые километров шестьсот обратной дороги прошли под дождём. Я даже не говорю, что создателей тех щёток, которые стоят на Террано, нужно расстрелять из ржавого пистолета. Щётки, которые только размазывают воду, можно встретить и на более дорогих автомобилях. Но неужели нельзя найти нормального поставщика? В мире существуют десятки, может, даже сотни нормальных “дворников”. Почему на новых машинах обычно стоит такое… безобразие?

Теперь можно ещё точнее определить особенности работы связки ДВС-АКПП. У неё есть одна неприятная особенность: переключения передач вверх происходят на тех оборотах, когда на высшей передаче кроссовер ещё не едет. Другим словом – рано. Хотя и, кажется, и дальше крутить мотор тоже уже бесполезно. В любом случае, после каждого переключения на трассе разгон останавливается, после чего постепенно активизируется.

Зато если включить круиз-контроль, в Террано просыпается монстр. Переключения внезапно начинаются не при 3 800 оборотах, а при 5 000. И тогда он более-менее едет, хотя ревёт, как самолёт на взлёте.

Теперь добавим немного мёда. На обратном пути в машине ехало трое взрослых и ребёнок. Багажник был забит под крышу (полку я, конечно, снял), но ни расход, ни динамика не стали хуже. Теоретически, с этим мотором ездить можно: всё-таки два литра. Практически, его, конечно, стоит взбодрить нормальной прошивкой. Правда, если об этом узнает дилер, с гарантией можно попрощаться.

Брать или не брать?

Однозначно я сказать не могу. Само собой, выглядит Террано гораздо симпатичнее Дастера. Но едет так же, а стоит — дороже. Если не хочется выглядеть в глазах немного пафосных участников движения “пенсионером на Рено”, то Террано сделан для вас. Если жы вы цените практичность — то лучше выбрать Дастер.

Не надо думать, что полный привод Ниссана сделает вас королём бездорожья. Там он, скорее, сделает посмешищем. Но иногда он может выручить, но не столько на бездорожье, сколько на немного грязном просёлке или засыпанной снегом дороге (не сильно засыпанной). Тут гораздо важнее его геометрическая проходимость, которая, конечно же, гораздо лучше, чем у обычной “пузотёрки”. И всё же я не знаю, зачем Террано покупают, например, в Москве или Питере. Видимо, ездить на дачу, больше этому автомобилю делать там нечего.

И не стоит забывать о том, что владение Террано — вещь не накладная. Ломаться он практически не будет и ТО стоит недорого. Но если в крови есть немного бензина, то даже не смотрите в сторону этого автомобиля. Разочаруетесь.

Некоторые эргономические просчёты легко компенсируются невысокой стоимостью, а то, что на скорости чуть за 130 трещат по швам барабанные перепонки — так это у всех бюджетных машин так. Не надо требовать от Террано слишком много, и тогда он вам понравится.

Опрос

Террано или Дастер?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Nissan Terrano начал собираться в России | Россия-Онлайн

На заводе Renault расположенного в Москве завершились все необходимые приготовления для старта серийного производства Nissan Terrano в обновленном варианте.

Новое поколение Nissan Terrano было представлено в Индии в этом году. В качестве платформы использовали Renault Duster, однако, несмотря на этот факт, автомобили достаточно разнятся снаружи. Они имеют различный интерьер и экстерьер. Первым рынком, где производители решили реализовывать новую модель, стал индийский авторынок. В этой же стране и была построена лента по сборке автомобиля. Однако изначально было понятно, что автомобиль будут продавать и в других странах.

Не исключением стала и Россия. Источники в Renault-Nissan заверили, что сегодня стартовали первое тестовое произовдства модели в Москве. К настоящему времени успели собрать пару сотен автомобилей. В скором времени они и последующие машины поступят в дилерские центры, однако пока абсолютно неизвестно о мощности двигателей и запрашиваемой цене Terrano.

Московский завод Renault был основан в 1998 году как совместная работа администрации столицы и автогиганта. Завод вырабатывает около 160 тысяч автомобилей в год. Львиная доля производства припадает на Renault Logan. В прошлом году Renault выкупила остальную часть завода и стала единоличным владельцем.

www.russia-on.ru