Лексус lfa цена: Lexus LFA — обзор, цены, видео, технические характеристики

Ищем высшее предназначение суперкара Lexus LFA — ДРАЙВ

Чёрт его знает, сколько стоит эта машина: может, миллион, а может, и больше. Даже товарный суперкар Lexus LFA за 250 тысяч евро собирают далеко не конвейерным методом, да и многие компоненты изготавливаются с использованием ручного труда.

Внешность LFA запоминается прежде всего нехарактерными для переднемоторного автомобиля воздухозаборниками на задних крыльях. Машина крупная, но даже на вид легка.

Вряд ли мой коллега-журналист искал ответ на этот вопрос, засаживая LFA в гравий. Обычное дело на гоночной трассе. Всё обошлось: купе цело, на ходу, катится, отплёвываясь камешками. Но японцы встревожены: товарный вид испорчен, порог ободран, карманы-воздухозаборники забиты мусором… В таком состоянии машине никак нельзя предстать перед журналистами. А ещё, не дай бог, гравий попадёт куда-нибудь не туда и что-то сломается. Ведь кредо машины — безупречность. Она не просто суперкар — супермодель. И вот прямо у меня из-под носа купе уводят в бокс. Расстёгиваю жаркий комбинезон, снимаю шлем и перчатки — жду. Зачем я тут?

Кому-то выхлопные патрубки напомнят дульный срез трёхствольной пистоли. Но большинству — знак «Глухой водитель». Нет, сидящему за рулём всё слышно, в том числе что говорит пассажир. Хоть двигатель в салоне и ревёт не стесняясь, но на то он и Lexus, чтобы внутри него не глохли.

Мы приехали в Гудвуд не для того, чтобы поспособствовать сбыту LFA в России: все 500 ещё не выпущенных экземпляров заранее проданы. И ни один мы не увидим у себя на родине — никто из наших соотечественников не внёс вовремя 25 тысяч евро предоплаты. Нас привезли, извините, на аудиенцию к его превосходительству инженерному гению. Журналисты из разных стран, словно представители Книги Гиннесса, прибыли в Англию засвидетельствовать рекордное достижение бренда Lexus — наличие собственного суперкара.

Двухцветный интерьер может быть полностью затянут или кожей (на фото), или алькантарой тех же оттенков, а может быть строго чёрным. Пластиковых деталей минимум, и к их качеству не придерёшься. Маленькие боковые окошки в суперкаре выглядят забавно, но когда гонишь по треку, на них не обращаешь внимания. Экран навигационной системы утоплен в недра передней панели, по центру, ниже дефлекторов вентиляции.

Легенда о нарисованном тахометре гласит, что его выбрали за быстродействие. Якобы аналоговый прибор (то есть он тоже цифровой, но с живой стрелкой) не поспевает за коленчатым валом. Слишком быстро растут и падают обороты. Вдобавок виртуальная шкала меняет оформление в зависимости от выбранного режима: Sport делает её белой, шаг укорачивается, а узенький красный сектор растёт или уменьшается при изменении скорости переключений передач (индикаторная полосочка с изображением шестерёнки). На боковые вспомогательные дисплеи при необходимости выводятся подсказки бортового компьютера и меню диагностики.

Паблисити — вот что нужно Лексусу от купе LFA с учётом того, что оно обязано родной компании по гроб жизни. Много-много тёплых слов вперемешку с техническими терминами. Общественное мнение сегодня сильно влияет на дела Тойоты в целом и Лексуса в частности. Мнению уже, например, сообщили, что педали не заедали сами — в них путались водители. Самое время вновь напомнить о величии японской инженерной мысли.

Легко! Весь материал о купе LFA мог бы состоять из одной здоровой врезки «Техника», поскольку японцы изначально рассматривали проект как экспериментальный, предназначенный для обкатки передовых технологий. Куда ни глянь — шедевр на шедевре: будь то плетённые из углеволокна на специальном станке элементы силовой структуры кузова или гоночные амортизаторы, покрытые изнутри чем-то космическим. И писать об этом можно было бы не выходя из редакции. Но тогда я бы не узнал самого интересного: все эти умопомрачительные ноу-хау (или то, что создатели считают таковыми) воплотились в автомобиле, который воспринимается как донельзя простой. Земной.

Подвеска прототипов второй фазы перенастроена с учётом данных, собранных во время двух последних 24-часовых марафонов на Нюрбургринге. Даже в шикане при резком перекладывании машины справа налево крены в салоне почти не ощущаются, а уж снаружи их не углядеть и подавно.

С Лексусами вообще довольно просто найти общий язык. Но любому из них что-то препятствует перейти с водителем на ты. Словно нарочно. Обязательно есть нечто между мной и машиной: какая-нибудь модная электронная примочка, или неловкое эргономическое решение, или странные настройки силового агрегата. Подчёркнуто вежливо ведёт себя даже такая спортивная машина, как 420-сильный суперседан IS F, с которого началось поутру моё знакомство с Гудвудом.

Lexus IS F — наша тренировочная машина.

Трек Goodwood Circuit — идеальное место для шапочного знакомства с реально быстрой машиной. Скорости достаточно высоки (в самом ходовом вираже на спидометре около 220 км/ч). Но поворотов лишь семь, и все они, за исключением одного, правые. Траектория запоминается легко: по обочинам расставлены грамотные подсказки. А уж коли повезло с инструктором, вообще красота. Мне повезло: рядом трёхкратный чемпион Великобритании по ралли Джастин Дейл.

Длина трассы Goodwood Circuit, опоясывающей местный аэродром, — 3,8 км. Самое сложное на земле герцогов Ричмонд — рельеф: некоторые повороты проходят через перегибы, так что на входе ты не видишь выхода. Комплекс спортивных сооружений сегодня бережно восстановлен в том виде, каким он пребывал на момент закрытия трассы в 1966 году. Двусмысленное при попытке прямого перевода слово Girling на командной башне есть не что иное, как историческое написание названия одного из производителей компонентов тормозных систем.

С ним легко: Джастин говорит, что раллисты, как и журналисты, не прочь помотать машиной, прежде чем перейти к мягкой траекторной езде. Надо же понять автомобиль! Дейл не возражает против поздних и мощных торможений. Мол, было бы гораздо хуже, если бы ты, Миша, тормозил вяло. Возражает IS F. Тормозить ему тяжело. Тем более что потом ещё надо снова разгоняться. Реакции на акселератор вялые, в повороте отклика на подачу топлива можно ждать целую секунду — подмораживает трекшн-контроль. В автоматическом режиме восьмиступенчатая «гидромеханика» хронически запаздывает с переходом на пониженную передачу. А в ручном, напротив, нарезка передаточного ряда на восемь ломтиков кажется слишком тонкой. Я едва поспеваю за пищалкой, которой Lexus отмечает оптимальный для переключения момент.

Бас V-образной «восьмёрки» раскатывается над аэродромом: не слишком громко, не слишком вульгарно. Lexus IS F предельно сдержан в проявлениях своей спортивности. На мой вкус, так слишком сдержан…

Подвеска подчёркнуто комфортная. Красиво, но миролюбиво урчит «восьмёрка». В предельном повороте седан плывёт к внешней бровке всеми четырьмя и не торопится доворачиваться внутрь под сброс. Тормоза горят. Добавьте сюда то, что я вынужден сидеть с согнутой вбок шеей, подпирая шлемом потолок, — и вы поймёте, почему мне не удалось слиться с «ай-эс-эфом» в экстазе. Не могу отделаться от ощущения, что его место не на треке, а в левом ряду автобана. Понятно, почему на таких ездят девушки. Надо, что ли, познакомиться с одной — поделиться наблюдениями, рассказать о настоящем спортивном Лексусе…

Заднее антикрыло поднимается на скорости свыше 80 км/ч, создавая прижимную силу на задней оси. Максималку в 325 км/ч проверить было негде. Впрочем, легко набирая на прямике трассы в Гудвуде 240 км/ч, LFA начинает так страшно вибрировать, что быстрее ехать и не хочется.

Вот для меня как раз оживляют запасной LFA взамен повреждённого: нужно только переждать несколько минут самодиагностических пощёлкиваний роботизированной коробки после замены аккумулятора. Но позвольте! Это же один из первых прототипов. Чуть ли не тот самый, на котором Михаил Подорожанский катался по Нордшляйфе в прошлом году. Кожа на сиденье потрёпана, часть контрольных лампочек на массивном центральном тоннеле не горит. А как же фаза два? Ребята из европейского Лексуса обещают компенсировать мне потерю времени на ожидание возможностью проехать потом и на более новом купе. Воистину уникальная возможность — сравнить образцы двух пилотных серий!

• Максимально облегчённый руль исключает возможность установки в его ступице подушки безопасности. Она вшита в ремень. Однако из-за этого его положение фиксировано. И в случае с особо худыми индивидуумами лямки не обеспечивают требуемого преднатяга. Гоночный ковш не даёт мне болтаться в поперечном направлении, но при торможении я вынужден сильнее упираться руками и ногами, поскольку у ремня присутствует постоянная слабина.
• Необычные алюминиевые курки управляют сервоприводами спинки и подушки. На первый взгляд удивляет, но интуитивно понятно в обращении.

Самое забавное, что я видел LFA на ходу почти пять лет назад. В 2005-м в канун Токийского мотор-шоу нас привезли на подконтрольный Тойоте, томившийся тогда в ожидании Формулы-1 трек Fuji Raceway, чтобы мы проехали по паре кругов на новеньком седане Lexus IS и на гибридной версии GS. Всё шло своим чередом до тех пор, пока в какой-то момент нас не попросили отложить фотоаппараты и скучковаться в одном из боксов. Я уже плохо помню, как именно дело было, однако силуэт припаркованной там сверхсекретной машины не оставил у меня сомнений в том, что она среднемоторная. А когда её выпустили на трек, формульный вой мотора только закрепил это ощущение. Слышно прототип LF-A (именно так, через дефис) было гораздо лучше, чем видно, так что первое впечатление запомнилось крепко-накрепко вместе с хитовой мелодией V-образной «десятки».

• Справа от руля — крупная ручка смены режимов трансмиссии и двигателя с тремя положениями: Normal, Sport (обостряются отклики на газ, сокращается время переключений) и Wet (акселератор «тупеет», сцепление работает мягче). Под ней — дополнительный регулятор скорости смены передач. Ещё ниже — шайба управления прерывистым режимом дворников.
• Лепестки ручного управления коробкой закреплены на рулевой колонке, которая регулируется и по углу наклона, и по вылету (хоть и в небольших диапазонах). Чуть глубже за ними — смешные тоненькие подрулевые рычажки дворников и поворотников. Всё же привычнее, чем кнопки в Ferrari 458.
• На центральном тоннеле не обошлось без «марка с левинсоном», раздающих звуковой сигнал 12 колонкам, и навигационной «мышки», как в кроссовере RX. Вдруг владелец заплутает по дороге на трек или просто соскучится?
• С «японской стороны» на тоннеле расположена клавиша полностью автоматического режима трансмиссии. О нём японцы говорят слегка пренебрежительно, словно одновременно с его активацией на лобовом стекле загорается надпись: «Loser!» Тратить боевой круг на проверку того, какой тут «автомат», мне было неинтересно. Но судя по тому, как «робот» ведёт себя в ручном режиме, — неважнецкий.

В детали японцы тогда не вдавались, и с тех пор я был абсолютно уверен: до какого-то момента Lexus LFA проектировался по итальянской моде. И даже писал так, когда подворачивался повод. Я был столь искренен в своём убеждении, что и разговор с главным конструктором суперкара Харухико Танахаси накануне гудвудских покатушек начал именно с этого, давно мучившего меня вопроса: в какой же момент вы отказались от среднемоторной компоновки в пользу классической схемы transaxle с отнесённой назад коробкой передач? Танахаси только поморщился: с самого начала, отвечал он, LFA проектировался как переднемоторная машина — только так можно добиться оптимальной развесовки (48:52 в пользу задней оси).

Главный конструктор купе Lexus LFA Харухико Танахаси не производит впечатление человека коммуникабельного. Он словно из начала 2000-х, как и его проект: тогда японцы были ещё не шибко общительными. Вопросы по-английски понимает, но отвечает строго через переводчика. На позитивные комментарии откликается в меру живо, а в ответ на критику становится непроницаемым. Танахаси известен миру как один из изобретателей двухтрубного амортизатора (американский патент получен в 1987 году), всего за ним числится восемь изобретений. На Тойоту Танахаси работает с 1978 года: сначала он занимался шасси, а затем кузовами, приложив руку к таким машинам, как Toyota Mark II, Crown, Soarer, Aristo, Corona, Corolla и Celica. В 2001 году его перевели в отдел перспективных разработок на должность руководителя проекта LFA.

Как же, говорю, я своими глазами видел ходовой прототип на трассе Fuji. Танахаси отрезал: ничего, говорит, вы не могли видеть, потому что мы ничего никому не показывали. Я завёлся. Видел, говорю, сейчас докажу. Схватил компьютер и пошёл искать Wi-Fi. Дело, надо сказать, происходило в закрытом респектабельном английском клубе, старомодном ровно настолько, чтобы уже иметь точку доступа беспроводной связи, но держать пароль к ней в какой-то бухгалтерской книге в виде бледной карандашной записи. Выцарапав нужные десять символов, я полез в Интернет, чтобы найти отчёт о той поездке, и с ужасом обнаружил, что про секретный прототип в статье нет ни слова. Ещё бы: нам же строго-настрого запретили о нём писать.

Не знаю, как для владельца, а для журналиста Lexus LFA — клад. Я не встречал другого спорткара, который позволял бы мчать во весь опор с первой секунды знакомства.

Злой на Тойоту с её вечной конспирацией и на себя — за то, что храню, как обещал, чужие секреты, — я взял за рукав итальянца Фабио Капано, шефа коммуникационщиков европейской Тойоты. Он тоже был на Fuji в 2005-м. Попросил его деликатно рассудить наc с японцем. «Михаил, ты прав», — говорит Капано. Машину, объясняет он, вам показывали, о чём Танахаси-сан мог и не знать. Но уже тогда (даже несмотря на дефис в индексе) LF-A был автомобилем классической компоновки. Вероятно, тебя сбили с толку звук двигателя и та формульная атмосфера, что нагнеталась вокруг Fuji. Тем более что к машине вас близко не подпускали. Ты не переживай! Даже сегодня, когда Lexus рассекречен, нам часто задают вопрос: где у него двигатель?

• Как говорится, что похоже на металл — это металл, что напоминает углепластик — углепластик и есть. В деталях LFA местами превосходен, хотя всё вместе складывается во что-то слегка отдающее кустарщиной. Впрочем, машины-то предсерийные…
• Рукоятка управления светом слева от руля — зеркальное отражение селектора «автомата». Под ним — забавный курок включения задней передачи. Ниже на полочке выложена кнопка отключения трекшн-контроля, которую я не нажимал.
• Под панелью слева — самый что ни на есть заштатный блок управления зеркалами, замком багажника и фиксатором лючка бензобака.
• У купе раздельный климат-контроль с мелкими кнопками регулировки температуры, как, например, на седане IS. Между прочим, проект LFA даже чуть старше, чем IS, дебютировавший в 2005-м.

Так расстаются с заблуждениями. Впрочем, и сейчас, глядя на предсерийную машину в три четверти сзади, я легко могу представить, что под стеклянной крышкой таится формульная «десятка», а вовсе не смешной багажный пенальчик со шторкой-попонкой. Взгляните на радиаторы системы охлаждения, спрятанные за декоративными решётками по углам кормы, на выразительные воздуховоды в задних крыльях! Мы привыкли видеть всё это на среднемоторных суперкарах.

Но мотор таки спереди — и какой мотор! Пусть с формульным его роднит лишь идеология, в его мелодии на 9000 об/мин легко узнать кавер-версию старого доброго хита. Просто сыграно в другой тональности, на десять тысяч оборотов ниже. Но состав ансамбля тот же: десять цилиндров с индивидуальными дроссельными заслонками у каждого и система смазки с сухим картером. С объёма 4,8 л снято 560 л.с. и 480 Н•м, то есть по литровой мощности — 116,5 л.с./л — Lexus обходит и «десятки» Lamborghini, и снятое с производства купе Porsche Carrera GT. Больше разве что у «восьмёрки» Ferrari 458 Italia.

И энерговооружённость на зависть — 377 л.с. на тонну. Правда, на разгон до 100 км/ч LFA по паспорту тратит 3,7 с. Многие не так капитально «заряженные» «европейцы» быстрее. Добро бы только «европейцы»: даже 480-сильныйNissan GT-R, который весит гораздо больше заявленных для Лексуса 1480 кг, тратит на набор первой сотни заметно меньше. Пусть самые любопытные попробуют засечь время разгона Лексуса по нашему видео, учитывая, что измерительный комплекс Vbox оперирует милями в час. С поправкой на то, что коробка передач работала не в самом «злом» режиме, получается близко к обещанному. Конечно не рекордный показатель . Однако любой рекламщик вам скажет: главное в рекламе не цифры, а эмоции.

• Нам раздали USB-флешки, на которые записываются не только показания измерительного комплекса Vbox, но и синхронизированное видео с двух камер в салоне. Мы уже видели такое же изображение с камеры в машине Ииды. Если верить спидометру, то получается, что под присмотром Джастина Дейла я еду почти так же быстро, как Иида. Однако верить нельзя: спидометр прибавляет 5–10 км/ч к истинной скорости. В тех местах, где я как бы уступаю Ииде несколько километров в час, разница на самом деле достигает нескольких миль в час (одна миля в час равна 1,6 километра в час). Но пока ты на трассе, спидометр льстит водительскому самолюбию.
• Микрофон в салоне фиксирует не всю палитру обертонов: в жизни голос двигателя звучит выше.

Эмоции начинаются… с ключа зажигания. У LFA он есть. То есть стартёр всё равно включается кнопкой, как на всех Лексусах, но лишь при повёрнутом в скважине углепластиковом ключе. Перед запуском двигателя нужно потянуть на себя обе подрулевые гашетки, дабы активировать нейтраль. На руле загорается контрольный светодиод — можно жать прозрачную пуговку с надписью Engine start (штрих Ferrari) здесь же на спице.

• Форма приливов на руле недвусмысленно намекает на то, какое положение рук японцы считают правильным. А для хвата «без четверти три» спицы слишком широки. Кстати, это не декоративные вставки под углепластик: даже каркас баранки выполнен из композита. Лёгкость рулевого колеса играет на информативность привода, снижая инерцию вращения.
• Корпус ключа и начинка кнопки стартёра тоже углепластиковые.

Компактная и лёгкая «десятка» оживает, наполняя салон такой вибрацией, что сложно, например, опершись на руль, сделать резкую фотографию приборов на холостых оборотах. Напольные алюминиевые педали — гоночные, вертикальные. Акселератор — оголённый нерв: V10 взрёвывает при едва заметном перемещении педали. Нажал чуть смелее — и нарисованная стрелка взлетает к отметке 9000 об/мин. «Атмосферник» так быстро шевелит поршнями, что аналоговый тахометр просто не поспел бы за коленвалом. Бросил педаль — и обороты мгновенно упали. Даже не верится, что такой чуткий к водительской воле мотор вписан в Евро-5.

Правый рычажок на себя, с лёгким ударом включается первая. Огибаю припаркованный на пит-лейне IS F и качусь вдоль перрона боксов к выходному светофору. Какой же тут необыкновенно лёгкий руль! Хотя колёса огромные, 20-дюймовые, углепластиковую баранку с неудобными для спортивной машины широкими спицами можно вращать одним пальцем. Кажется, наберёшь скорость, и связь совсем пропадёт. Ничуть не бывало: информативности рулевого управления с электроусилителем позавидуют многие именитые спорткары. Необыкновенное сочетание лёгкости усилия и прозрачности обратной связи. А она тут очень важна, поскольку Lexus отзывается на управляющие импульсы молниеносно.

Чувствительность акселератора не вызывает неудобств: можно плавно педалировать на выезде с пит-лейна и упиваться шокирующей скоростью отклика в первом же повороте: алгоритм управляющей электроники подобран классно. Старт в пол — и горящий Bridgestone оставляет на асфальте полосы, серые и сплошные. Трекшн-контроль не даёт сжечь шины, но вмешивается достаточно деликатно, чтобы не превратить следы в небрежный пунктир.

Мгновение спустя поле тахометра уже призывно мерцает зелёным, звенит зуммер, и V10 вгрызается во вторую передачу с напором бойцового пса. Через секунду, срываясь на визг, он требует третью. Звук «десятки» врезается в голову тонким сверлом. Это снаружи LFA поёт, но попробуйте-ка послушать арию в брюхе оперного тенора. Так и внутри Лексуса: очевидно одно — ты находишься близко к источнику красивого звука. Ноты своей партии Lexus выводит академично, но суховато: нет в этом исполнении страсти, надрыва, которым отличается, например, подача у V10 на Lamborghini.

Секрет эффективности — в умелом управлении воздушными потоками. Коэфициент C_x — 0,31. Хорошее значение.

Шестиступенчатый «робот» даже в самом быстром режиме переключает передачи ударно, с ощутимыми задержками. Хотя номинально смена ступеней происходит за какие-то 0,2 с. К чести машины надо признать, что, когда меняешь передачу в повороте и коробка сперва обрывает поток момента, а затем ударно вновь замыкает сцепление, ничего страшного не происходит. Lexus не слишком чувствителен к динамическому перераспределению массы. Встав на дугу, он будет слушаться только команд водителя рулём или газом, не отвлекаясь на собственные внутренние процессы.

Купе ещё на стадии доводки: мой километраж по трассе в Гудвуде тоже тестовый. Именно поэтому после каждых трёх кругов механики осматривают машину, проверяют давление в шинах, уровень масла и так далее. Любых проблем с надёжностью тут боятся как огня. Ведь задача LFA — позировать во всей красе, потрясать до глубины души счастливчиков, и ни в коем случае не испортить впечатление. Если журналист сломал машину — дело житейское, а вот если машина вдруг сломалась под кем-то из акул пера, то тушите свет. Выйдет потом статья с заголовком: «Toyota не может сделать надёжным даже дорогущий суперкар». Кому нужна такая реклама? Нет уж, лучше техосмотр раз на три круга.

Снова на трек — теперь уже за рулём более свежего прототипа. Он ещё живее откликается на газ, но менее агрессивен в управлении. Подвеска перенастроена в ключе боевой машины, что выиграла в нынешнем году «24 часа Нюрбургринга» в своём классе. Степень недостаточной поворачиваемости выше — это действительно похоже на привкус Нордшляйфе. Хотя чувствуется и разница в сцепных свойствах изношенных шин. Новейшая итерация LFA более прощающая. Впрочем, речь не просто о нюансах — о супернюансах! Если б я доподлинно не знал, на что именно обращать внимание, то едва заметил бы разницу.

• Таким педалям, скорее всего, не грозит проблема заедания в крайнем положении: их делают на заказ, куют из алюминия. Ах да, Toyota доказала, что случаи с «залипшими педалями» — сплошь водительские ошибки.
• Клавиша электромеханического ручника прячется под рулевой колонкой справа, почти впритык к центральному тоннелю.

На неровном участке трассы машина не очень стабильна при замедлении. Однако информативность тормозов великолепна, усилие дозируется аптекарски, а траекторные отклонения очень хорошо чувствуются и легко корректируются минимальными подруливаниями. Под тягой купе всё время смотрит внутрь поворота, позволяя открываться рано и смело. Система стабилизации вмешивается редко и тактично. Поскольку Lexus не провоцирует на грубые ошибки, то и корректировать ему особо нечего. Кто-то из коллег был вынужден отключать во время заездов трекшн-контроль — я вообще не вспоминал о его присутствии.

Прозрачностью переходных процессов в повороте Lexus обязан в том числе и самоблокирующемуся дифференциалу Torsen с низкой степенью блокировки. Будь здесь диф построже, купе сильнее скользило бы мордой наружу под тягой. А так акселератором можно творить что угодно: захотел — спихнул машину мимо апекса, а захотел — добавил ещё газу и взял круче. Кстати, Танахаси говорит, что использование Торсена — корпоративное решение. Видимо, это значит, что разрабатывать электронноуправляемый дифференциал, как у Ferrari, было слишком дорого. Раз решение корпоративное, стало быть, вопрос бюджета. Танахаси ведь признаёт, что лично настоял на тех или иных особенностях купе. Например, на применении роботизированной коробки вместо преселективки — дабы подчеркнуть «чувство машины». Скажи он по-другому, неужели Toyota не смогла бы купить коробку с двумя сцеплениями? А может, и не смогла бы: подобные системы только в последнее время обрели массовость и стали дешевле.

Проект LFA давно за гранью коммерческого риска. Неважно, создавали ли японцы свой первый суперкар, не жалея средств, или экономили на всём: те 120–150 миллионов евро, что Lexus выручит за 500 машин, не окупят ни производство, ни десятилетнюю разработку. Вдобавок фирма не получит все деньги сразу: на основных рынках клиенты берут LFA в лизинг, периодически выплачивая часть суммы в течение нескольких лет. По идее, LFA — это долгосрочная инвестиция. Прежде всего, в имидж. Но не опоздали ли японцы с вложением денег в суперкар с V10?

Багажник больше напоминает технологическую пустоту, отделанную ворсистой тканью и прикрытую матерчатой шторкой с угловыми крючками. А в перчаточный ящик поместится футляр на несколько компакт-дисков (в нашем случае это место занято коммутационным блоком видеоизмерительного комплекса Vbox).

Он выходит в то время, когда производители подобной техники движутся к иным горизонтам. «Атмосферник» c индивидуальными дросселями — по нынешним меркам уже old school. Сегодня безнаддувные двигатели оснащаются непосредственным впрыском топлива. Последний писк моды — турбомоторы. И все сплошь с преселективными коробками. А Lexus LFA, на производстве которого Toyota теряет деньги, — это гол престижа. Но знаете, есть тут своя прелесть. Сегодня уже нельзя купить новый суперкар, созданный по канонам десятилетней давности. Покупателю LFA можно позавидовать…

Искусство миниатюры — в этом японцы знают толк. Но красив ли автомобиль в целом?

Десять лет — это много. Коллеги Танахаси, тойотовские инженеры, за тот же срок успевают дать жизнь нескольким массовым моделям. Десять лет — это семь поколений Mitsubishi Evo. А команда Танахаси потратила это время на машину, о которой мало кто узнает. Купе LFA, несмотря на алюминиево-углепластиковую харизму, останется автомобилем для чудаковатых поклонников несформировавшейся марки, от которой он к тому же идеологически далёк. Посол бренда? Возможно, миссия окажется успешной: для американских мальчишек Lexus станет маркой «имени того суперкара». Но рассуждать о месте LFA в истории — всё равно что всерьёз дискутировать с хозяйкой седана IS F о смысле бытия.

Ещё Шапокляк говорила: хорошими делами прославиться нельзя. В своём стремлении к совершенству японцы что-то упустили. Железно застолбить место в истории можно всякими милыми безумствами. Именно поэтому у главного соперника Тойоты за мировое в борьбе господство, Фольксвагена, есть Bugatti Veyron — чуть больше чем просто автомобиль. Купе LFA тоже должно было стать чем-то большим. А получился просто очень хороший японский автомобиль. Прекрасный. Честный, как Чебурашка. Простой в управлении, не пытающийся отстраниться от водителя, контролирующий его ненавязчиво. Уникум в своём роде — ничего подобного мы больше не увидим. Но обогнал ли он время?

Я много фотографировал Танахаси, присматриваясь к японцу через объектив камеры. Взгляд его демонстративно устремлён внутрь, интерес фотографа очевидно ему досаждает. Почему? Это ли не час триумфа? О чём думает этот человек? Неужели жалеет о последних десяти годах своей жизни, потраченных на автомобиль, который по разным причинам рискует не стать событием?

У нас всё правильно. Всё именно так, как надо. Вот модель поведения японцев в отношении LFA. Какая критика? В каких вообще комментариях нуждается автомобиль, над которым десять лет корпели лучшие умы? В принципе, я согласен. Обсуждать тут нечего: нужно наблюдать, анализировать, пытаться понять. А что непонятно — спрашивать. Просто мы, журналисты, привыкли, что тест-драйвы зачастую оказываются полезным каналом информации для разработчиков (если только они не французы). Даже с Лексусами так. Но LFA — другой случай. Тут моё мнение интересно только мне. Может быть, ещё вам.

На гоночном треке LFA в своей стихии. Боюсь, все 500 серийных машин, вместе взятые, едва ли накрутят и десятую часть боевого километража прототипов. Но я, признаться, плохо представляю такой Lexus на дорогах общего пользования.

Я с удовольствием буду кричать при каждом удобном случае, какой замечательный автомобиль Lexus LFA. Во-первых, это правда, и я не видел ни одного человека, который вышел бы из-за руля Лексуса с кислой миной. Риторическое «Зачем?» раздаётся не раньше чем через минуту, а то и позже, когда снова включается голова. Во-вторых, я хочу, чтобы создателям машины осталась неведома мучительная боль за бесцельно прожитые годы. Пусть их V10 всего лишь реклама. На мой взгляд, у бойкой торговли должен быть какой-то такой двигатель.

Паспортные данные

Модель	Lexus LFA
Кузов
Тип кузова	купе
Число дверей/мест	2/2
Длина, мм	4505
Ширина, мм	1895
Высота, мм	1220
Колёсная база, мм	2605
Колея передняя/задняя, мм	1580/1570
Снаряжённая масса, кг	1480
Полная масса, кг	1750
Объём багажника, л	н.д.
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	10, V-образно
Число клапанов	40
Рабочий объём, см³	4805
Макс. мощность, л.с./об/мин	560/8700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	480/6800
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная шестиступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые, перфорированные
Задние тормоза	дисковые, вентилируемые, перфорированные
Шины	265/35 R20 / 305/30 R20
Дорожный просвет, мм	115
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	325
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	3,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	н. д.
— загородный цикл	н.д.
— смешанный цикл	н.д.
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	73
Топливо	АИ-95–98

Техника

Силовая структура кузова — это углепластиковый монокок и алюминиевые каркасы спереди и сзади. Конструкция на 65% состоит из углепластика. Прочее — алюминий. Причем некоторые композитные элементы, вроде выделенных розовым арок кузова, не выклеиваются, а плетутся! На специальном оборудовании, подготовленном ткацкой «дочкой» фирмы Toyota. Японцы не смогли назвать точного значения жёсткости кузова на кручение, зато известно, что композитный кузов LFA получился в четыре раза жёстче такого же, но цельноалюминиевого, и на 100 кг легче. Тойотовцы знают это наверняка: LFA изначально предполагалось строить из «крылатого металла». Однако по ходу дела концепция изменилась. Этим отчасти и оправдывают столь длительный период работы над машиной.

Даже несмотря на предельно жёсткую основу, структура дополнена многочисленными усилителями под днищем и в районе передних лонжеронов. Серым цветом на нижней схеме отмечены подрамники подвесок.

Подвески — на двойных поперечных рычагах спереди и с многорычажкой сзади — без лишней электроники. Штоки однотрубных пассивных амортизаторов с выносными резервуарами покрыты плёнкой алмазоподобного углерода, а стенки корпуса — никель-кремниевым составом. Всё ради снижения потерь на трение и во избежание износа. Рычаги — H-образного профиля. Это хозяйство смонтировано на пустотелых алюминиевых подрамниках, отличающихся исключительной жёсткостью. А вот усилитель руля — электромеханический, причём расположен он не на рейке, а на валу, что нисколько не вредит информативности.

Угол развала блока цилиндров двигателя V10 составляет 72°. В работе над двигателем Тойоте помогали мотористы фирмы Yamaha.

С их подачи под магниевой крышкой головки алюминиевого блока появились коромысла с кремниевым покрытием и встроенными масляными форсунками, приводящие в движение титановые клапаны, которые обёрнуты малоинерционными пружинами. Фуф… Шатуны тоже из титана. Поршни, развивающие на максимальных оборотах скорость 25 м/с, куются из алюминия.

Шестиступенчатая роботизированная коробка оснащена электроприводами сцепления и выбора передач. Сцепление однодисковое и очень лёгкое. У близкой к боевой версии с пакетом Nurburgring минимальное время переключений сокращено до 0,15 с.

У LFA необычная схема крепления силового агрегата. Он держится на четырёх опорах, но они разнесены по осям: две спереди, две сзади. Двигатель с коробкой соединён специальной трубой-усилителем, внутри которой вращается карданный вал. Это добавляет жёсткости конструкции, причём все нагрузки мотор и трансмиссия воспринимают как одно целое.

На малых и средних оборотах каждый из блоков цилиндров дышит через один воздуховод впускного коллектора, а на высоких — через два. Топливо распыляется высокопроизводительными форсунками с 12 соплами, а топливо-воздушная смесь подаётся в цилиндры с помощью индивидуальных моторизованных дросселей с электронным управлением. Фазы газораспределения регулируются на впуске и выпуске. В результате 90% максимальной тяги доступно в диапазоне 3700–9000 об/мин.

Выпускные коллекторы — с патрубками равной длины. Любопытно, что трубопроводы в средней части кузова проложены вертикально, чтобы освободить место в салоне и расположить седоков максимально низко.

Система смазки с сухим картером не только позволяет мотору работать без перебоев при двукратной боковой перегрузке, но и быть ближе к земле, и таким образом понижается общий центр масс.

Диаметр карбонокерамических тормозных дисков — 390 мм спереди и 360 мм сзади. Каждый из них легче аналогичного стального на 5 кг и крепится к ступичной части на десяти подвижных опорах, призванных компенсировать температурное расширение ротора.

Необыкновенно цепкие дорожные шины специально для купе LFA разработала фирма Bridgestone. Модель размерностью 265/35 R20 спереди и 305/30 R20 сзади, не принадлежащая ни к одной из раскрученных линеек, обозначается как EM98.

Закрепить познания об устройстве купе LFA поможет этот анимационный ролик. Тут, кстати, уделено внимание тому, как формируется акустическая картина в салоне с учётом звука, идущего непосредственно от двигателя и от выпускной системы. Стоит добавить, что у купе достаточно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (C_x = 0,31). Лучше, чем у Ferrari 458. У Лексуса практически плоское днище и развитый задний диффузор.

Это мой любимый ролик: кажется, что и десять лет не срок, когда видишь алюминиевые крепления, интегрированные в углепластиковые элементы, или наблюдаешь за процессом плетения горизонтальных балок крыши. На заводе Мотомачи в Тойота-сити собираются выпускать не более 20 купе LFA в месяц. Производство стартует в декабре 2010 года.

Дизайн

За кадром

Подобно Сильверстоуну, Гудвуд был авиабазой во время войны. Девятый герцог Ричмонд, известный как Фредди Марч, овеянный славой гонщик и энтузиаст автоспорта, пожертвовал землю на нужды обороны. В 1948 году Goodwood Circuit стал первым постоянным гоночным треком в послевоенной Англии. Тут принимали в том числе и Формулу-1, но в августе 1966-го узкую трассу закрыли для соревнований по соображениям безопасности. В течение следующих 50 лет она использовалась как тестовый комплекс, на ней проходили и частные трек-дни. В 1998 году внук девятого герцога Эрл Марч открыл трек в его первозданном виде после тщательной реконструкции для проведения крупнейшего исторического фестиваля Goodwood Revival. Здесь всё пропитано духом прошлого! Замените Лексусы на пит-лейне Бристолями, а Цессны на аэродроме Спитфайрами (как это и бывает во время сентябрьского уикенда Revival), и кажется, можно сойти с ума от мгновенного перемещения во времени.

Предостерегающее слово dangerous выгорело на солнце: получилось вполне жизнеутверждающее «Внимание! Автоспорт может быть». Несомненно!

Мой гид по трассе Гудвуда Джастин Дейл в 1996 году выиграл британский юниорский титул в ралли, а затем дважды становился чемпионом Великобритании по ралли в классе Super 1600 на автомобилях Peugeot 106 Maxi (1999) и 206 XS Super 1600 (2002). В 2005-м Джастин участвовал в разработке и доводке хэтчбека Ford Fiesta Super 1600, который хорошо знаком российским раллистам. Как и любой из европейских топ-пилотов национального уровня, Дейл не гнушается инструкторской и тренерской работой, а также участием в подобных «корпоративах» — дело-то денежное.

Будучи британским частным треком, Goodwood Circuit обязан соблюдать правила приличия. Сюда не пускают шумные машины, чтобы поменьше беспокоить соседей, заезды останавливаются в обеденное время на час и полностью сворачиваются в пять. А то у местных фермеров чай не льётся в горло…

Пишут наши коллеги

Авторевю: Пятьсот

Lexus LFA — TopGear Russia

V10 в Lexus LFA раскручивается с холостых до красного сектора всего за 0,6 секунды.

Настолько стремительно, что стрелка аналогового тахометра за ним не успевает, и конструкторы поставили цифровой.

Toyota говорит, что для идеальной управляемости 52% массы должно приходиться на заднюю ось. Поэтому радиаторы и аккумулятор у LFA в корме. И бачок омывателя тоже.

Коробка с одним сцеплением, ушастая. Переключения неспешные, но подхват яростный. Переход с шестеренки на шестеренку – словно мистер Мускул со всего размаха влепил тебе по спине. Кувалдой. Полное ощущение гоночного болида.

Кузов обычный, но аэродинамика уникальна. Как я недавно обнаружил в Уиллоу-Спрингз в Калифорнии, чем быстрее едешь – тем лучше сцепление с дорогой.

Специальные патрубки выводят рев мотора в салон. И в багажнике есть женщина, которая поможет найти ближайший ресторан с японской и европейской кухней. Мне очень нравится этот LFA. Настолько, что я недавно назвал его лучшей машиной в своей жизни.

Естественно, Хаммонд и Мэй громко ржали. Главным образом потому (и это они повторили раз сто), что машина стоит €426 941. Почти в пять раз дороже Nissan GT-R, хотя тот и потехнологичнее будет. Намного дороже Ferrari 458 и Mercedes SLS. Цена, убеждали они меня, немыслимая.

Бестолочи. Если LFA слишком дорог, то и “Джоконда” не стоит своих ста миллиардов. Скульптура работы Генри Мура за двадцать миллионов? Зачем? На благотворительной распродаже про­даются отличные каменные выдры всего по пятерке штука.

Да цена тут вообще ни при чем. Ведь это не автомобиль, а праздник технологий. Воющий, летящий, визжащий шинами пик индустриального выпендрежа. Его бы в гараж с климат-контролем, в коллекцию, как образчик эпохи. Ни в коем случае это не машина, которую покупают для того, чтобы просто ездить. Ведь просто ездить на ней порой становится довольно утомительно.

За всеми блистательными деталями и ощущением, что ее создавали маньяки от автодела, кроются мелкие баги. Все они и всплыли, когда я решил смотаться в паб пообедать.

Дикторы BBC все более настойчиво советовали не ездить сегодня на машине без самой острой на то необходимости. Так обед и есть та самая необходимость! И вообще, денек был отличный. В небе ни облачка, земля под тонкой корочкой наста.

Итак, я сел в LFA и всего через десять минут, свернув шею, проткнув легкое и завернув узлом кишки, пристегнул исключительно неудобный ремень. А еще через десять минут я превозмог чудовищный диаметр разворота и, развернувшись в 77 приемов, направил-таки машину в нужную сторону. Но никуда не поехал, потому что шины, созданные по гоночным технологиям, отказались вступать в контакт с обледенелым гравием.

Я отстегнулся, достал лопату, паяльную лампу и тряпки. Еще через 10 минут, еще больше проголодавшись от трудов и предвкушая обед, я снова сел за руль. Еще через 10 минут пристегнулся. И потом поехал.

Захотелось попить. Я слазил в карман на двери за банкой газировки и сделал большой глоток. Увидел, что некуда поставить банку – нет подстаканника. Ничего, ведь у Lexus топливный бак процентов на семь меньше, чем у Zippo.

И я завернул на заправку, скребанув носом на въезде. Отстег­нулся, выбросил почти полную банку в мусорку, залил 300 мл 98-го, сел, 10 минут повозился с ремнем, вытащил низкий нос на дорогу и поехал.

Зигзагом. Странное дело! Я уже ездил на этой самой машине летом в Йоркшире, и тогда она ехала ровно и прямо. Но потом механики залезли в ходовую. Что изменилось? Шины? Сход-развал? Машина рыскала в малейшей колее, совершенно не слушаясь руля.

Пытаясь отвлечься, я включил отличную магнитолу Mark Levinson и нажал DAB. Не ловит. И опять пора на заправку.

Заправившись и проткнув себе второе легкое, я выехал на свободную дорогу. И нажал. Быстро разогнался до ста десяти, и у меня лопнула барабанная перепонка. Потому что на этой скорости мотор зависает на 3000 об/мин, дико воя. Отчаянно нужна седьмая передача, но ее нет.

И еще отчаянно нужен багажник побольше. Чемодан приходится ставить за сиденья. То есть в зеркало не видно ничего. Вот почему я не заметил подкравшихся гаишников.

НО Я НЕ ИЗМЕНИЛ ОТНОШЕНИЯ К ЭТОЙ МАШИНЕ. Я ВСЕ РАВНО СЧИТАЮ, ЧТО ЭТО ЛУЧШЕЕ, НА ЧЕМ Я ЕЗДИЛ

Выслушав внушение, я снова поехал: радио трещит, мотор воет, колеса встали в колею от снегоуборщика как влитые. И я приехал в их депо. Сюда будут приезжать все водители LFA, если в устройстве ходовой покопается человек в комбинезоне.

В конце концов я добрался до паба, где уже накрывали ужин, и погрузился в раздумья…

Не могу представить себе ничего, кроме V8 Ariel или Caterham R500, на чем поездка в паб стала бы такой канителью. В Уиллоу-Спрингз? Да. На серпантин в горах вокруг Палм-Спрингз? Пожалуйста. Но из Чиппинг-Нортона в Кингэм-Плау за тостом с грибами и улитками? Нет. Лучше пробежаться. Но я не изменил отношения к этой машине. Я все равно считаю, что она – лучшее из всего, на чем я ездил.

За несколько фунтов можно купить постер на стену над камином. Может быть, даже очень красивый. Но все равно ты будешь мечтать о бесценном полотне “Дождь, пар и скорость” Тернера.

Картина старая. Краска потрескалась. Отдает плесенью, и страховка будет чудовищной. Но что бы вы взяли: ее или репринт “Плачущего мальчика”? Хаммонд и Мэй – “Мальчика”. А у меня есть душа. Поэтому меня на такое не тянет.

ТЕКСТ: ДЖЕРЕМИ КЛАРКСОН, ФОТО: ЛИ БРИМБЛ И ДЖАСТИН ЛЕЙТОН

InJapan.ru — LEXUS — Аукцион Yahoo

	Название	Цена	Блиц-цена	Ставки	Осталось
	доставка осуществляется бесплатно новый товар возможна доставка по Японии наложенным платежом блиц-цена. .. TOYOTA оригинальный 10… LEXUS LFA Япония издание великолепный жесткая крышка… каталог… CE собственноручная подпись входит Ямагучи… один с кейсом ограничение издание прекращено  блиц   отл. сост.	$1 846,65 ¥198 000 142 307 р.	$1 863,44 ¥199 800 143 601 р.	—	2 дня
	последний издание 2019 / 01 полностью издание security key есть TOYOTA * LEXUS электронные компоненты каталог C-HR NOAH * VOXY ALPHARD * Vellfire  new   блиц	$652,85 ¥69 999 50 310 р.	$652,85 ¥69 999 50 310 р.	—	15 часов
	(в наборе выгодно неиспользованный включая стоимость доставки) LEXUS UX200 / 250h корпус инструкция по ремонту 2018 г. октябрь выпуск & электронное техническое руководство 2019 г. октябрь выпуск  блиц   отл. сост.	$341,97 ¥36 666 26 353 р.	$345 ¥37 000 26 593 р.	—	3 дня
	доставка осуществляется бесплатно новый товар возможна доставка по Японии наложенным платежом блиц-цена… LEXUS AVC10 оригинальный RC300h электронное техническое руководство новая модель машина руководство F спорт инструкция по ремонту сервисная книжка наладка… 2017 схема подключения  блиц   отл. сост.	$324,56 ¥34 800 25 012 р.	$343,22 ¥36 800 26 449 р.	—	3 дня
	доставка осуществляется бесплатно издание прекращено новый товар блиц-цена… USF40 LEXUS LS460 оригинальный… схема подключения… редкий MC… * 2008 г. август выпуск издание TOYOTA ограниченное количество доставка наложенным платежом почта возможно товар больше не выпускается 2008  блиц   отл. сост.	$277,93 ¥29 800 21 418 р.	$296,58 ¥31 800 22 855 р.	—	2 дня
	доставка осуществляется бесплатно новый товар возможна доставка по Японии наложенным платежом блиц-цена… LEXUS GSC10 оригинальный RC300 электронное техническое руководство F спорт ASC10 инструкция по ремонту 200t сервисная книжка 2017 модель. .. схема подключения  блиц   отл. сост.	$277,93 ¥29 800 21 418 р.	$296,58 ¥31 800 22 855 р.	—	2 дня
	(очень редкий редкий ценный) A moment of IS F каталог LEXUS IS F фотоальбом 2008 г. февраль издание новый товар  блиц   отл. сост.	$261,14 ¥28 000 20 124 р.	$419,69 ¥45 000 32 343 р.	—	2 дня
	включая стоимость доставки / нераспечатанный товар 2018 г. сентябрь выпуск электронное техническое руководство LEXUS RX гибрид SC3303J  отл. сост.	$248 ¥26 666 19 165 р.	—	—	1 день
	LEXUS LS460 LS600h каталог неиспользованный товар с хранения  new   блиц	$205,18 ¥22 000 15 812 р.	$205,18 ¥22 000 15 812 р.	—	17 часов
	* Товар больше не выпускается * LEXUS (LEXUS) IS250 / IS350 (GSE20…) схема подключения… 2010 год minor. .. реакция модель  new   блиц   отл. сост.	$186,53 ¥20 000 14 374 р.	$219,17 ¥23 500 16 890 р.	—	2 дня
	товар больше не выпускается * LEXUS (LEXUS) IS250 / IS350 (GSE20…) схема подключения… 2010 год minor… реакция модель  new   блиц   отл. сост.	$186,53 ¥20 000 14 374 р.	$219,17 ¥23 500 16 890 р.	—	19 часов
	* A moment of IS F (LEXUS IS F фото)  new	$186,52 ¥19 999 14 374 р.	—	—	18 часов
	товар больше не выпускается * LEXUS (LEXUS) IS F (USE20…) схема подключения… MC реакция электрооборудование… остальное обслуживание и прочее  new   блиц   отл. сост.	$184,67 ¥19 800 14 231 р.	$204,25 ¥21 900 15 740 р.	—	15 часов
	. Товар больше не выпускается * LEXUS (LEXUS) IS F (USE20…) схема подключения… MC реакция электрооборудование… остальное обслуживание и прочее  блиц   отл. сост.	$184,67 ¥19 800 14 231 р.	$204,25 ¥21 900 15 740 р.	—	17 часов
	H8504 / LEXUS RX гибрид GYL1#W электронное техническое руководство 2009 г. август… издание  блиц	$184,67 ¥19 800 14 231 р.	$184,67 ¥19 800 14 231 р.	—	5 дней
	доставка осуществляется бесплатно возможна доставка по Японии наложенным платежом блиц-цена… LEXUS LS460 TOYOTA оригинальный инструкция по ремонту 2009 наладка… бонус наладка… USF40 электронное техническое руководство 41… схема подключения. .. LS460L средняя версия товар больше не выпускается  блиц	$175,34 ¥18 800 13 512 р.	$184,67 ¥19 800 14 231 р.	—	2 дня
	доставка осуществляется бесплатно возможна доставка по Японии наложенным платежом блиц-цена… TOYOTA оригинальный LEXUS LS460 электронное техническое руководство USF40 инструкция по ремонту сервисная книжка наладка… ранняя версия версия SZ средняя версия… схема подключения  блиц	$156,69 ¥16 800 12 075 р.	$166 ¥17 800 12 793 р.	—	5 дней
	. Товар больше не выпускается * LEXUS GS430 / 350 (UZS190 * GRS19#…) схема подключения…  new   блиц   отл. сост.	$153,89 ¥16 500 11 859 р.	$163,21 ¥17 500 12 578 р.	—	19 часов
	доставка осуществляется бесплатно возможна доставка по Японии наложенным платежом блиц-цена… UVF45 LEXUS LS600h оригинальный инструкция по ремонту сервисная книжка… схема подключения… 120,000 электронное техническое руководство UVF46 ранняя версия LS600hL средняя версия 40… новый товар  блиц   отл. сост.	$119,38 ¥12 800 9 200 р.	$138 ¥14 800 10 637 р.	—	2 дня
	доставка осуществляется бесплатно возможна доставка по Японии наложенным платежом блиц-цена… TOYOTA оригинальный 10… LEXUS LFA Япония издание… пользователь руководство примерно 350p руководство страница… и… отсутствует… ограничение новый товар  блиц   отл. сост.	$119,38 ¥12 800 9 200 р.	$138 ¥14 800 10 637 р.	—	2 дня
	доставка осуществляется бесплатно возможна доставка по Японии наложенным платежом блиц-цена… LEXUS оригинальный USC10… RCF специальный URL10… высококачественный GS F тех. паспорт вложить GSF руководство кейс черный замша синий… ограничение RC F товар в хорошем состоянии  блиц	$119,38 ¥12 800 9 200 р.	$138 ¥14 800 10 637 р.	—	2 дня
	владелец ограничение * Товар больше не выпускается * LEXUS LFA руководство  блиц   отл. сост.	$116,58 ¥12 500 8 984 р.	$135,23 ¥14 500 10 421 р.	—	17 часов
	. Владелец ограничение * Товар больше не выпускается * LEXUS LFA руководство  new   блиц   отл. сост.	$116,58 ¥12 500 8 984 р.	$135,23 ¥14 500 10 421 р.	—	17 часов
	(2018 г. октябрь неиспользованный * Включая стоимость доставки) LEXUS ES300h корпус инструкция по ремонту  отл. сост.	$103,63 ¥11 111 7 986 р.	—	—	20 часов
	ограничение / товар больше не выпускается * LEXUS LFA навигатор… система руководство  new   блиц   отл. сост.	$93,27 ¥10 000 7 187 р.	$107,26 ¥11 500 8 265 р.	—	15 часов
	ограничение * Товар больше не выпускается * LEXUS LFA навигатор… система руководство  блиц   отл. сост.	$93,27 ¥10 000 7 187 р.	$107,26 ¥11 500 8 265 р.	—	15 часов
	* LEXUS / LEXUS / LX570 / 2015 год август 20… первое издание / руководство / инструкция / комплект / редкий * B2103-14  блиц	$93,27 ¥10 000 7 187 р.	$93,27 ¥10 000 7 187 р.	—	16 часов
	доставка осуществляется бесплатно новый товар возможна доставка по Японии наложенным платежом блиц-цена… TOYOTA оригинальный GSE20 LEXUS IS250 и прочее 3GR двигатель GS инструкция по ремонту V6 наладка… 4GR сервисная книжка наладка… 350 товар больше не выпускается ограничение спец.заказ  блиц   отл. сост.	$91 ¥9 800 7 043 р.	$100,73 ¥10 800 7 762 р.	—	2 дня
	товар больше не выпускается * LEXUS (IS250 / GS300) и прочее (3GR-FSE * 4GR-FSE двигатель инструкция по ремонту)  new   блиц   отл. сост.	$88 ¥9 500 6 828 р.	$116,58 ¥12 500 8 984 р.	—	2 дня
	доставка осуществляется бесплатно редкий новый товар блиц-цена… LEXUS LEXUS LS400 и прочее 1UZ двигатель инструкция по ремонту (наладка… сервисная книжка наладка…) 1997г. ограниченное количество доставка наложенным платежом почта возможно SOARER  блиц   отл. сост.	$83,75 ¥8 980 6 454 р.	$91 ¥9 800 7 043 р.	—	3 дня
	цена. .. издание 2018 / 12 TOYOTA * LEXUS электронные компоненты каталог Vellfire PRIUS HIACE * ALPHARD * CH-R PHV NOAH * VOXY  new   блиц	$82 ¥8 800 6 325 р.	$82 ¥8 800 6 325 р.	—	17 часов
	товар больше не выпускается * LEXUS SC / GS (3UZ-FE двигатель инструкция по ремонту)  new   блиц   отл. сост.	$82 ¥8 800 6 325 р.	$91 ¥9 800 7 043 р.	—	2 дня
	товар больше не выпускается * LEXUS SC / GS (3UZ-FE двигатель инструкция по ремонту)  блиц   отл. сост.	$82 ¥8 800 6 325 р.	$91 ¥9 800 7 043 р.	—	17 часов
	* «LEXUS LEXUS GS каталог » * Grand Touring Sedan * TOYOTA машина: … *  new	$82 ¥8 800 6 325 р.	—	—	7 дней
	(каталог) * Блиц-цена * Редкая вещь * TOYOTA LEXUS ISF * Дилер опция каталог набор * 2008 г. октябрь * TOYOTA LEXUS IS-F *  new   блиц	$80,95 ¥8 680 6 239 р.	$80,95 ¥8 680 6 239 р.	—	17 часов
	* * * LEXUS GS350 / GS430 / GS460 GRS191 / GRS196 / URS190 / UZS190 оригинальный детали каталог 10.08 * * *  блиц	$74,61 ¥8 000 5 750 р.	$83,94 ¥9 000 6 469 р.	—	2 дня
	(неиспользованный товар * Включая стоимость доставки) LEXUS IS300h корпус инструкция по ремонту BM30L0J 2013 / 4  блиц   отл. сост.	$74,61 ¥8 000 5 750 р.	$82 ¥8 800 6 325 р.	—	5 дней
	доставка осуществляется бесплатно новый товар возможна доставка по Японии наложенным платежом блиц-цена… USC10… LEXUS RC F оригинальный товар не для продажи фотокнига ограниченное количество DVD каталог товар больше не выпускается 2014 выпуск в продажу юбилей 2UR-GSE жесткая крышка RCF TOYOTA V8  блиц   отл. сост.	$74,43 ¥7 980 5 735 р.	$83,75 ¥8 980 6 454 р.	—	2 дня
	доставка осуществляется бесплатно возможна доставка по Японии наложенным платежом блиц-цена. .. LEXUS Япония оригинальный 10… LFA каталог + получение… смотреть… DVD набор 2009 г. товар не для продажи 10 страница ограниченное количество LEXUS товар больше не выпускается V10 двигатель  блиц	$74,43 ¥7 980 5 735 р.	$83,75 ¥8 980 6 454 р.	—	2 дня
	… 3UZ-FE» двигатель инструкция по ремонту LEXUS, CELSIOR, SOARER * TOYOTA оригинальный новый товар… издание прекращено » двигатель разборка * Сборка наладка…  new   отл. сост.	$73,68 ¥7 900 5 678 р.	—	—	4 часа
	LEXUS LS USF40 корпус инструкция по ремонту  блиц   магазин	$72,75 ¥7 800 5 606 р.	$72,75 ¥7 800 5 606 р.	—	2 дня
	NC-023 LEXUS RC-F * NC-024 HONDA NSX ограниченный выпуск… 300 часть собственноручная подпись есть… * Писатель… правый… желание номер… выберите, пожалуйста.  блиц   отл. сост.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	—	2 дня
	NC-1051 LEXUS RC350 / LC500h * NC-1052 TOM’S RC / LC500h ограниченный выпуск… 300 часть собственноручная подпись есть… * Писатель… правый… желание номер… выберите, пожалуйста  блиц   отл. сост.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	—	15 часов
	NC-547 LEXUS RC / CELSIOR * NC-548 LEXUS RC350 / FS ограниченный выпуск… 300 часть собственноручная подпись есть… * Писатель… правый… желание номер… выбирайте.  блиц   отл. сост.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	—	2 дня
	NC-190 LEXUS CELSIOR * NC-191 RC350 / CELSIOR ограниченный выпуск. .. 300 часть собственноручная подпись есть… * Писатель… правый… желание номер… выберите, пожалуйста.  блиц   отл. сост.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	—	2 дня
	NC-1053 LEXUS LC500h * NC-1054 RC F SPORT / LC500h ограниченный выпуск… 300 часть собственноручная подпись есть… * Писатель… правый… желание номер… выберите, пожалуйста  блиц   отл. сост.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	—	2 дня
	NC-1301 LEXUS RC F / LC500 * NC-1302 LEXUS LC500 / RC F ограниченный выпуск. .. 300 часть собственноручная подпись есть… * Писатель… правый… желание номер… выберите, пожалуйста  блиц   отл. сост.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	—	2 дня
	NC-545 LEXUS RC F * NC-546 LEXUS RC F ограниченный выпуск… 300 часть собственноручная подпись есть… * Писатель… правый… желание номер… выбирайте.  блиц   отл. сост.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	—	2 дня
	NC-549 LEXUS RC350 / FS * NC-550 LEXUS TOM’S / FS ограниченный выпуск. .. 300 часть собственноручная подпись есть… * Писатель… правый… желание номер… выбирайте.  блиц   отл. сост.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	—	2 дня
	NC-553 LEXUS CELSIOR / FS * NC-554 CELSIOR / FS ограниченный выпуск… 300 часть собственноручная подпись есть… * Писатель… правый… желание номер… выбирайте.  блиц   отл. сост.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	$71,81 ¥7 700 5 534 р.	—	2 дня

Жемчужно-желтый Lexus LFA 2012 года с пробегом 72 мили продается за 808 000 долларов на Bring A Trailer .

Автомобиль был доставлен в Арлингтон Лексус в Палатине, штат Иллинойс, и был приобретен владельцем дилерского центра, согласно листингу. Тем не менее, большую часть последних девяти лет он демонстрировался в выставочном зале дилерского центра, и теперь на одометре у него всего 72 мили, говорится в листинге.Цена продажи в размере 808 000 долларов США представляет собой прибыль в размере 433 000 долларов США по сравнению с первоначальной ценой LFA в размере 375 000 долларов США, плюс любая скидка, которую дилер получил на автомобиль в первую очередь. Иногда разумно держаться за новую машину почти десять лет.

Несколько дилерских центров использовали LFA в качестве экспонатов для увеличения посещаемости выставочных залов. Хотя производство LFA закончилось в декабре 2012 года, а последний автомобиль прибыл в Штаты в феврале 2013 года, по состоянию на январь 2020 года в наличии оставалось пять совершенно новых незарегистрированных автомобилей.

Автомобиль LFA с кузовом из углеродного волокна задумывался как ореол для Lexus, придающий бренду больше престижа и использующий для этого часть родительского опыта Toyota в Формуле-1.

Lexus LFA 2012 года (фото через Bring a Trailer)

Двигатель представляет собой 5,2-литровый V-10 мощностью 552 л. Высокооборотистый двигатель сочетается с 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач с одним сцеплением.

Несмотря на этот великолепный V-10, людям было сложно понять идею суперкара Lexus.Базовая цена в 375 000 долларов также казалась диковинной по сравнению с остальной частью линейки Lexus. Это могло бы объяснить, почему у Lexus были проблемы с продажей даже небольшого производственного цикла в 500 единиц.

Этот автомобиль является одним из пяти, произведенных для рынка США в цвете Жемчужно-Желтый, согласно листингу. В США было импортировано менее 200 автомобилей, хотя источники расходятся во мнениях относительно точного количества.

Цена продажи была даже выше, чем у других недавних продаж LFA. Серебряный LFA был продан на аукционе в начале этого года за 720 000 долларов, а коричневый LFA был выставлен на продажу в дилерском центре в январе по запрашиваемой цене 680 000 долларов.

Этот Lexus LFA Nurburgring Edition только что продан за 1,6 миллиона долларов, что почти в четыре раза превышает первоначальную рекомендованную производителем розничную цену

Похоже, что Lexus LFA наконец-то получает заслуженное признание среди коллекционеров благодаря нетронутой модели Nurburgring Edition, недавно проданной на аукционе за 1,6 миллиона долларов.

В преддверии аукциона RM Sotheby’s во время Недели автомобилей в Монтерее аукционный дом предсказал, что автомобиль будет продан максимум за 1,1 миллиона долларов. Очевидно, эта оценка была далеко не верна, поскольку по крайней мере один коллекционер очень хотел купить автомобиль, независимо от его стоимости.

Смотрите также: Вот почему Lexus LFA был непонятым шедевром

Для сравнения: стандартный Lexus LFA 2012 года выпуска был продан на том же аукционе за 819 000 долларов. Кроме того, Bugatti Veyron 16.4 2008 года выпуска, который проехал всего 250 миль (~ 400 км) от нового, был продан за 1,54 миллиона долларов, что меньше, чем LFA Nurburgring Edition, несмотря на то, что это был один из лучших автомобилей в истории.

Сколько стоил новый?

Когда он был запущен в 2011 году, стандартная LFA стоила 375 000 долларов, а версия Nurburgring Edition предлагалась по рекомендованной розничной цене 445 000 долларов в белом, оранжевом или черном цвете и 465 000 долларов за матово-черную версию.

Lexus когда-либо построил всего 500 экземпляров LFA, и из них всего 64 были вариантами Нюрбургринга, 25 из которых поступили в Соединенные Штаты. Экземпляр, проданный во время Недели автомобилей в Монтерее, имел номер 303 и был одним из трех в США, окрашенных в черный цвет. К его желательности добавляется тот факт, что на момент аукциона он проехал менее 930 миль (~ 1500 км).

Как и заурядный LFA, модель Nurburgring Edition оснащена 4,8-литровым безнаддувным двигателем V10, который развивает скорость до 9000 об/мин и развивает мощность 562 л.с., что на 10 л.с. больше, чем у базовой модели.Другие изменения, внесенные в Nurburgring Edition, включают передний сплиттер из углеродного волокна, заднее антикрыло из углеродного волокна, карбоновые боковые юбки и уникальные магниевые колеса BBS.

ФОТОГАЛЕРЕЯ

еще фото…

Lexus удалось продать 1 новый LFA в третьем квартале 2020 года

Lexus LF-A появился в 2010 году как суперкар с карбоновым кузовом и двигателем V10. Он продавался всего два модельных года, а производство официально закончилось в декабре 2012 года. Сейчас, спустя почти восемь лет после закрытия, Lexus по-прежнему продает совершенно новые LF-A.В недавнем отчете GoodCarBadCar говорится о продаже одного совершенно нового LF-A в сентябре этого года. Что еще более странно, Lexus удалось продать два других LF-A еще в феврале.

Как я могу получить новый LF-A?

Поищите Lexus LF-A в Интернете, и вы найдете только подержанные экземпляры с небольшим пробегом, которые продаются по цене более 500 000 долларов. В то время как первоначальная базовая цена LF-As в размере 375 000 долларов не вызывала насмешек, эти новые завышенные значения находятся на пути к удвоению рекомендованной розничной цены. Итак, давайте представим, что мы все чертовски богаты, и у нас должен быть самый невероятный суперкар Японии. В настоящее время в продаже на национальном уровне доступно менее 10 LF-A, половина из которых даже не имеет заявленной цены.

Поиск новых моделей дает абсолютно нулевые результаты, а это означает, что большинство этих автомобилей, скорее всего, продаются в частном порядке. Эти LF-A, вероятно, находятся в дилерских центрах в качестве реквизита, чтобы привлечь людей к двери, никогда не выходя на онлайн-рынок. Дилерский центр, который намеренно сохранял автомобиль почти восемь лет, скорее всего, не торопится продавать его, поэтому для его приобретения может потребоваться значительная сумма.Учитывая завышенные цены на подержанные экземпляры, рассчитывайте заплатить около 700 000 долларов за совершенно новый LF-A.

Остался один непроданный LF-A

СВЯЗАННЫЙ: Лучший двигатель последнего десятилетия найден внутри Lexus

Хотя Lexus LF-A может показаться нам неуловимым, Lexus проделал большую работу, отслеживая, где находятся эти редкие суперкары. В 2017 году Lexus заявил, что в автосалонах США осталось 12 автомобилей LF-A.В том же году Lexus удалось продать 3 таких LF-A. В связи с тем, что в 2018 году было продано еще два автомобиля, а в 2019 году — три, складские запасы быстро истощаются. В феврале этого года было продано два LF-A, предположительно одновременно.

Если принять во внимание текущие данные о продажах за 2020 год, останется только один совершенно новый LF-A. Если мы можем легко собрать это воедино, то, скорее всего, владелец финального LF-A тоже. Учитывая его уникальный статус, мы не должны ожидать, что автомобиль будет продаваться какое-то время.Эффективно являясь 1 из 1, конечное значение LF-As действительно непредсказуемо, и, если судить по использованным примерам, оно должно быть невероятно дорогим.

Что делает LF-A таким замечательным?

Разработка Lexus LF-A началась в 2000 году, а первый концепт-кар дебютировал в 2003 году. Поскольку команда продолжала разработку LF-A, Lexus решил производить карбоновые каркас из волокна вместо алюминиевого, что потребовало утилизации большей части выполненных работ.Помимо совершенно новой конструкции, LF-A также использовал сделанный на заказ двигатель V10.

Суперкар мощностью 553 л.с. также имел кузов из углеродного волокна, что помогло снизить вес. Если все это начинает звучать дорого, то это потому, что так оно и было. Несмотря на продажу каждого LF-A по базовой цене 375 000 долларов, Lexus по-прежнему терял значительную сумму денег на каждом произведенном автомобиле. Lexus ограничил производство всего 500 единицами по всему миру, производя 20 автомобилей в месяц. Если стандартный LFA уже был дорогим и ограниченным автомобилем, мы даже не можем представить, на что мог пойти самый последний из них.

Три малоиспользуемых Lexus LFA выставлены на продажу, какой бы вы выбрали?

Lexus LFA — феноменальный, но редкий автомобиль, но в настоящее время на аукционах выставлены три автомобиля, и два из них имеют пробег менее 1000 миль каждый

Знаешь поговорку, что ты целую вечность ждешь автобуса, а потом сразу несколько? То же самое относится и к Lexus LFA, так как три из них выставлены на продажу на данный момент, а два имеют пробег менее 1000 миль на часах. Еще один появился в продаже несколько месяцев назад.

Как известно, Lexus LFA разрабатывался очень долго. Первые мулы были замечены на Нюрбургринге еще в октябре 2004 года. Затем, на полпути к его разработке, было принято решение заменить многие материалы на углеродное волокно, что увеличило стоимость и время проекта. Когда он был запущен, он стоил почти 350 000 фунтов стерлингов (375 000 долларов США), и Lexus терял деньги на каждой из 500 выпущенных машин.

Из этих 500 64 были версии с пакетом Нюрбургринг, и только 25 были проданы в США.Этот черный LFA — один из них, и в настоящее время он продается через RM Sotheby’s. Пакет «Нюрбургринг» был представлен для празднования побед гоночного автомобиля LFA в классе на 24-часовой гонке Северной петли, в том числе на 24-й гонке «Нюрбургринг» 2014 года, где одним из штурманов был сам президент Toyota Акио Тойода под псевдонимом Моризо Киношита.

Пакет «Нюрбургринг» принес дополнительные 10 л.с. (562 л.с.), а также большое количество углеродного волокна и большой задний спойлер, увеличивающий прижимную силу.Он получил магниевые колеса BBS, более сфокусированные шины и меньший дорожный просвет. В 2011 году дорожный пакет LFA Nurburgring Package проехал одноименную немецкую трассу всего за 7 минут 14,64 секунды.

Большинство из них были оранжевыми или белыми, но этот имеет цветовую схему «черное на черном» плюс показания одометра всего 930 миль.Покупатель этого автомобиля, который, как ожидается, будет продан за сумму до 1,1 миллиона долларов (примерно 800 000 фунтов стерлингов), также получит оригинальную документацию на поставку, аксессуары LFA, включая встроенный багаж, а также пару гоночных перчаток, принадлежащих бывшему водителю Lexus Скотту Пруэтту.

Если это слишком дорого, этот белый LFA выше стоит более разумных 515 000 долларов (370 000 фунтов стерлингов), и он проехал удивительно мало миль. С 2012 года он проехал всего 177 миль, так что владелец не так часто сталкивался с плавно вращающимся 4,8-литровым двигателем V10.На самом деле, этот использовался так мало, что оригинальная защитная упаковка сиденья все еще на месте. По заявлению Toyota, у LFA был цифровой спидометр, поскольку аналоговые циферблаты не могли угнаться за двигателем. 0-62 миль в час занимает всего 3,7 секунды, а максимальная скорость составляет 202 миль в час.

RM Sotheby’s также продает этот серебряный LFA, но это относительно дорогой экземпляр с пробегом менее 4000 миль на часах. Говорят, что это один из 26 автомобилей, окрашенных в серебристый цвет, но с очень привлекательным салоном из красной кожи. Этот будет продаваться по цене до 700 000 долларов (505 000 фунтов стерлингов), несмотря на то, что им пользовались и пользовались гораздо больше, чем те, о которых вы только что читали.

Если бы у вас была возможность приобрести Lexus LFA, какой из них вы бы выбрали и почему? Сообщите нам в комментариях.

Lexus LFA может вернуться, но в совершенно другой форме

Жители Железных островов любят говорить: то, что мертво, никогда не умрет .Вы можете спорить о теологии и философии с поклонниками Утонувшего Бога, если хотите, но нельзя отрицать, что высказывание звучит правдоподобно, когда речь идет об определенных знаковых автомобилях, таких как Lexus LFA. Построенный всего за несколько номеров в период с 2010 по 2012 год, LFA остается вожделенным и боготворимым благодаря таким особенностям, как его великолепный корпус из углеродного волокна и кричащий безнаддувный двигатель V10. (Тот факт, что каждый год таинственным образом продается несколько новых, только добавляет легенды к ним.)

Тем не менее, мир суперкаров и гиперкаров прошел долгий путь с точки зрения производительности со времен LFA.Еще в ранние годы Обамы 4,8-литровый V10 мощностью 553 лошадиных силы и 354 фунт-фута был адекватным, если не лучшим в своем классе; Однако в наши дни, когда Ferrari продает обычные серийные модели V12 с 800 пони, Porsche выжимает 500 л. … отсутствует.

Это, однако, не должно быть проблемой для следующего Lexus LFA.

Да, вы правильно прочитали: согласно рейтингу «Лучший автомобиль Японии » (и доведенному до нашего сведения людьми из Motor1 ), Lexus действительно планирует продолжение своего культового суперкара.

Насколько Google Translate может разобрать это, в отчете говорится, что новый LFA будет обладать мощностью 4,0-литрового V8 с двумя двойными турбинами (предположительно, двигатель, о котором давно ходят слухи, который может найти свое применение в будущем IS F). ) и подключаемая гибридная система с дополнительным электродвигателем для дополнительной мощности. Общий выпуск предположительно составит около 937 лошадей; учитывая, что аналогичная компоновка в Ferrari SF90 производит такую ​​​​мощность, это, конечно, не кажется невозможным.

В отличие от SF90 — и как оригинальный LFA — новый Lexus, как сообщается, будет использовать переднемоторную компоновку, при этом центр масс газового двигателя будет располагаться между передней осью и кабиной для лучшего распределения веса.Согласно Best Car , LFA 2.0 сейчас находится в разработке и должна выйти на поверхность в 2025 году. чтобы объяснить последние четыре года кому-то в 2017 году.) Тем не менее, нельзя отрицать, что у Lexus была дыра в форме суперкара в его модельном ряду с тех пор, как LFA ушел . .. и, возможно, пришло время для этого автомобиля подняться сильнее и сильнее.

Омазе

Вы можете выиграть плед Tesla Model S (и в процессе помочь спасти планету)

Примите участие, чтобы выиграть один из самых быстрых автомобилей, когда-либо созданных, и вы поддержите великое дело в процессе.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Вы все еще можете купить совершенно новый суперкар Lexus

Навигационные ссылки

1. Суперкары
2. Автомобили класса люкс
3. Истории

Содержание статьи

Итак, вы хотите суперкар Lexus

Что вы сказали? Lexus не делает суперкары? Lexus не делает вонючих суперкаров!

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Вы правы. Фирма не производит себе ничего даже отдаленно супер. О, продавцы Lexus попытаются убедить вас, что их RC F «супер», а LC 500, безусловно, выглядит дерзко, но они не бросают вызов Ferrari в дуэлях на светофорах и не гоняют Nissan GT-R на гоночных трассах.

Но, заметьте, я сказал сейчас. Большинство из вас, вероятно, забыли, а некоторые, возможно, вообще пропустили это, но в течение двух лет (с 2010 по 2012 год) Lexus фактически производил настоящий гоночный суперкар GT2-Porsches с двигателем V10, на фоне которого Lamborghini Huracan выглядел положительно. приручить.Он назывался LFA и какое-то время был самым желанным — особенно среди автомобильных журналистов — суперкаром на планете.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи