Ттх москвич 412: ИЖ 412: цена ИЖ 412, технические характеристики ИЖ 412, фото, отзывы, видео

Содержание

Иж Москвич-412ИЭ седан — Каталог К.В.Х.

 В 1967 году по образу и подобию легкового автомобиля Москвич-412. Ижевский автозавод начал выпуск данного автомобиля под собственной маркой ИЖ, который заменил на конвейере автомобиль ИЖ Москвич-408. Автомобили были почти идентичны, за исключением внутренней и внешней отделки. Ижевская сборка Москвича считалась более качественной, ведь в Ижевске был строжайший контроль качества продукции, которую контролировало министерство обороны.

 Двигатель автомобиля «ИЖ Москвич — 412» так же был верхнеклапанным, с наклоненным алюминиевым блоком цилиндров, объемом 1.5 литра и мощностью 75 лошадиных сил. Этот двигатель мог разогнать автомобиль весом 1 тонну до 140 километров в час, при этом на каждые 100 километров пути сжигал до 12.5 литров топлива по городу и до 8.5 по трассе.

 В 1969 году модернизировали внешний вид автомобиля. Из внешних отличий можно было выделить горизонтальные задние фонари, которые пришли на замену вертикальным, и в таком виде выпускали машины без внешних изменений  до очередной модернизации в 1982 году.

Когда был проведен рестайлинг «ИЖ Москвич — 412» получил утопленные в дверные панели наружные ручки, с передних дверей исчезли форточки и окрашенную в черный матовый цвет решетку радиатора с измененным дизайном. Сигналы поворота и габаритные огни, ранее располагавшиеся по углам кузова под фарами, переместились на боковые части решетки радиатора. Рестайлинговая версия получила индекс «ИЖ Москвич-412ИЭ-028». Технические же характеристики оставались неизменными в течение всего времени производства данной модели.

 Спустя почти 30 лет после выпуска первого автомобиля «ИЖ Москвич — 412» в 1997 году автомобиль был снят с производства, на этом история данного автомобиля была завершена.

 

Описание.

 Легковые автомобили малого класса, выпускаются производственным объединением ИЖМАШ: Москвич-412ИЭ с 1967 г., ИЖ-21251 с 1982 г. Кузов — закрытый, несущий. Москвич-412ИЭ — четырехдверный седан, ИЖ-21251 — пятидверный комби. Передние сиденья — регулируемые по длине и наклону спинки, с подголовниками, спинки откидные, заднее сиденье Москвич-412ИЭ — неподвижное, у ИЖ-21251 — складывается для увеличения багажного отделения.

Двигатель.

Мод. 412Э и 412ДЭ, бензиновый, рядный, 4-цил., 82×70 мм, 1,48 л, порядок работы 1-3-4-2, карбюратор ДА-АЗ-2140. Мод. 412Э и 412Ю: степень сжатия 8,5; мощность 54,0 кВт (73,5 л.с.) при 5800 об/мин; крутящий момент 105,8 Н*м (10,8 кгс*м) при 3000-3800 об/мин. Мод.412ДЭ и 412ДЮ: степень сжатия — 7,2; мощность 49,0 кВт (66,6 л.с.) при 5800 об/мин; крутящий момент 102,0 Н*м (10,4 кгс*м) при 3000-3800 об/мин.

Трансмиссия.

Сцепление — однодисковое, с диафрагменной пружиной, привод выключения — гидравлический. Коробка передач — 4-ступ., передат. числа: I-3,49; II-2,04; III-1,33; IV-1,00; ЗХ-3,39. Синхронизаторы — на I-IV передачах. Карданная передача — один карданный вал. Главная передача — гипоидная, передат. число — 3,91.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые 4 1/2J-13. Крепление — на 5 шпильках. Шины — 165/80R13 или 165-13 (6,45-13), мод. МИ-166, Я370 или М-145. Давление в передних шинах 1,7; задних — 2,0 кг/см. кв., Число колес 4 + 1.

Подвеска.

Передняя — независимая, на поперечных рычагах с цилиндрическими пружинами, амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами.

Тормоза.

Рабочая тормозная система: передние тормоза — дисковые, задние — барабанные с автоматической регулировкой зазора. Привод — гидравлический, двухконтурный, с гидровакуумным усилителем и регулятором тормозных сил, Стояночный тормоз — с механическим приводом на задние тормозные механизмы, Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы.

Рулевое управление.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передат. число 16,12.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-55АЗ, генератор 58.3701 переменного тока, с встроенным выпрямителем и реле-регулятором, стартер СТ117-А, распределитель Р147-А для двигателей 412Э и Р147-В для двигателей 412ДЭ, катушка зажигания Б115-В, свечи А20-Д1 для двигателей 412Э и А17-Д — для двигателей 412ДЭ.

Технические характеристики автомобилей АЗЛК / AZLK

История марки АЗЛК

В октябре 1929 года началось строительство Московского автосборочного завода, рассчитанного на сборку 24 тысяч автомобилей в год. До 1933 года выпускались по лицензии автомобили «Форд-А» и «Форд-АА».

В декабре 1932 года завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве». Для справки: аббревиатура КИМ означает — Коммунистический Интернационал Молодежи — организация, предшествовашая ВЛКСМ — комсомолу. Сразу же после Нового года начали собирать грузовые автомобили «ГАЗ-АА» из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом.

В августе 1933 года автосбосрочный завод им. КИМ стал филиалом Горьковского автозавода и перешёл полностью на выпуск автомобиля «ГАЗ-АА».

В феврале 1939 года в соответствии с приказом Наркомсредмаша Автосборочный завод им. КИМ выведен из состава Горьковского автозавода и включён в Глававтопром как самостоятельное предприятие, именуемое «Московский автомобильный завод имени КИМ».

В 1940 году по чертежам завода в США было изготовлено 500 кузовов КИМ-10-50. Там же — в США — изготовлялось оборудование. Опытная партия автомобилей КИМ-10-50 была выпущена 25 апреля 1941 года. Объектом критики Сталина стало то, что в настоящее время так ценится любителями авто-старины: двухдверный кузов, старомодно смонтированные на передних крыльях фары.

Правительство поручило заводу разработать машину большего размера. Было срочно выпущено два опытных образца машины КИМ-10-52 — четырехдверного пятиместного седана. Но массовое производство автомобилей не было начато из-за начала Великой Отечественной Войны. При этом КИМ-10-50 имел ряд существенных недостатков: рамная конструкция, механические тормоза, устаревший маломощный двигатель.

Вскоре после победы Советского Союза над фашистской Германией в Москву был эвакуирован завод Opel. Беря за основу четырехдверную модификацию автомобиля Opel Kadett K38, КИМ, переименованный в МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей), выпустил автомобиль «Москвич-400» модификации 420.

Фактически, этот автомобиль является точной копией Opel Kadett-K38 (изменена только подвеска, рассчитанная на плохие дороги, двигатель с измененной степенью сжатия (для работы на бензине второго сорта — А66). Изменилась и коробка передач (вместо четырехступенчатой — трехступенчатая). Снаружи же автомобиль совсем не изменился). В 1947 году было начато массовое производство этих автомобилей.

В 1954 году завод стал производить автомобиль «Москвич-401», отличающийся от предыдущего двигателем увеличенной мощности (26 л/с против 23 л/с на «М-400»), новой коробкой передач с рычагом, вынесенным на рулевую колонку, усиленным кузовом, усиленными подшипниками задних колес, новым рулевым колесом, перенесенным под панель приборов рычагом стояночного тормоза. Автомобили «Москвич-400» и «Москвич-401» выпускались до 1956 года.

В апреле 1956 года был поставлен на производство автомобиль «Москвич-402» с новым, более комфортабельным кузовом «седан» модификации 425. Автомобиль имел новый двигатель с рабочим объемом 1,22 л. и мощностью 35 л/с. Также было заменено большинство узлов и агрегатов шасси. Электрооборудование было заменено на 12-вольтовое (вместо 6-вольтового на старых моделях).

С 1957 по 1958 год заводом была выпущена ограниченная партия автомобилей «Москвич-410» на базе «Москвич-402», но с полным приводом.

С мая 1958 года завод стал выпускать автомобиль «Москвич-407» с верхнеклапанным двигателем мощностью 45 л/с. Кузов автомобиля отличался от «Москвич-402» только элементами оформления, измененным внутренним оборудованием и улучшенной отделкой. Модель выпускалась до 1963 года.

В мае 1963 года завод начал производство автомобиля «Москвич-403», отличающегося от «Москвич-407» основными узлами шасси, изменением ряда узлов двигателя и передней части кузова. Внешняя форма кузова была сохранена аналогочно модели «Москвич-407», но с небольшим изменением внешних элементов оформления. Значительно облегчено было техническое обслуживание автомобиля и его управление, а также повышена защищенность кузова от проникновения в него пыли и грязи.

Появился стеклоомыватель. Модернизирована подвеска.

В конце 1964 года завод прекратил производство вышеупомянутых автомобилей и перешел на производство модели «Москвич-408» с кузовом новой формы. Двигатель подвергся значительной модернизации, в результате чего повысилась его мощность и увеличилась долговечность. Была увеличена база автомобиля. Эффективнее стала система отопления. Изменилась конструкция ряда узлов кузова. Капот сделан откидывающимся назад. Изменена система освещения и световой сигнализации.

С сентября 1967 года завод начал выпуск нового, более совершенного автомобиля «Москвич-412» с более мощным и долговечным двигателем с верхним расположением распределительного вала, повышенной комфортабельностью и улучшенной отделкой кузова. Кузов «Москвич-408» был конструктивно изменен для установки на нем двигателя «Москвич-412». Автомобиль стал оснащаться гидроусилителем тормозов.

В 1968 году завод МЗМА был переименован в АЗЛК — Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола.

В конце 1969 года был изменен внешний вид кузова, применяемого для обеих моделей. Стали устанавливаться прямоугольные фары и горизонтальные задние фонари с отдельными треугольными фонарями указателей поворотов. Фонарь освещения номерного знака был перенесен на задний буфер.

До ноября 1973 года кузова автомобилей «Москвич-408» и «Москвич-412» отличались только своей комплектностью по элементам внутренней отделки (разные панели приборов и пр.). С ноября завод перешел на изготовление кузовов в едином исполнении для «Москвич-408» и «Москвич-412». Производство автомобилей семейства «Москвич-408» и «Москвич-412» прекратилось в 1975 году.

С января 1976 года завод начал выпуск автомобилей «Москвич-2140» и «Москвич-2138». «Москвич-2140» является усовершенствованной модификацией модели «Москвич-412», а «Москвич-2138» — модификацией «Москвич-408». Была улучшена форма внешних деталей автомобилей. На передние колеса стали ставить дисковые тормоза. Стала применяться двухконтурная тормозная система.

Со второй половины 1981 года завод начал выпуск автомобиля «Москвич-2140SL», являющегося люкс-модификацией модели «Москвич-2140» с улучшенным внешним видом. На автомобиль ставили бамперы из пластмассы со встроенными фонарями указателей поворотов, увеличенные задние блок-фары. Применено новое оформление салона:новая панель приборов, измененная обивка дверей, улучшенная вентиляция, инерционные рамни безопасности.

В 1986 году завод начал производство автомобиля «Москвич-2141». Автомобиль кардинально отличался от предыдущих моделей прежде всего передним приводом. «Москвич-2141» имеет новый пятидверный кузов «хэтчбек». Первоначально автомобиль выпускался в двух модификациях — «Москвич-2141» и «Москвич-21412». Первая модель комплектуется двигателем ВАЗ-2106-70 объемом 1,6 л. Вторая — двигателем «УЗАМ-331.10» объемом 1,5 л. Конструкция КПП сначала была неудачной, были проблемы с пятой передачей. Впоследствии КПП была доработана и вышеприведенные модели получили приставку — 01.

В 1993-1994 году на «Москвич-2141» ставился дизельный двигатель «Ford». Эта модель получила название «Москвич-21411».

В 1994 году появился двигатель УЗАМ-3317.10 объемом 1,7 л. Комплектуемые им автомобили получили название «Москвич-214122».

В 1996 году появился двигатель УЗАМ-3313.10 объемом 1,8 л. Им стали комплектовать автомобили «Москвич-214123». Эти машины имеют бесконтактную систему зажигания.

C 1994 года и по сей день завод находится в кризисной ситуации и практически остановил производство. Часть корпусов передано СП «Автофрамос» (Renault)

История Москвич-412: создание, характеристики и модификации авто

Москвич-412 — это 4-х дверный седан малого класса, который производился на Московском заводе малолитражных автомобилей в период с 1967 до 1997 года (на Ижевском автомобильном заводе — вплоть до 2001 года).

Эта модель является одновременно и советской, и российской, а главной особенностью считается то, что на протяжении этого долгого периода сходила с конвейера вместе и со своим предшественником – автомобилем Москвич-408. Как результат, этих «собратьев» в конечном итоге объединили в Москвич-2140/2138.

Москвич-412 (ранний выпуск)

История создания Москвич-412

Инженерами Московского автозавода было решено немного модернизировать 408-й Москвич, и первое, что они сделали – это установили новый двигатель. В результате, автомобиль был таким же экономичным, недорогим, но весьма проходимым и надежным, что даже смог конкурировать со многими европейскими аналогами. Кроме того, тормозная система улучшилась за счет установки гидровакуумного усилителя, уровень пассивной безопасности смог соответствовать всем стандартам Еврокомиссии ООН, «внешний облик» стал более симпатичным и все это дало автомобилю новое имя — Москвич-412, который также с успехом экспортировался во многие другие страны. Бытует мнение, что успех Москвичу достался именно за его неоднократное участия в ралли. Поначалу он собирался не только на просторах Советского союза, но и в странах Европы под другими брендами.

Москвич-3-5-3. Один из первых вариантов Москвича 1970 года, который должен был сменить 408-й

Но вернемся к концу 60-х. Так как 412-й был по сути тем же 408-м, но только с более мощным мотором, кузов для них обоих изготавливали одинаковый. Но инженерами сразу было подмечено, что новый силовой агрегат требует более широкой решетки радиатора, поэтому кузов дополнительно дорабатывался. Длилось это не очень долго, менее, чем через пол года, на заводе создали новый «универсальный» кузов, который, хоть и был оформлен по-старому, но идеально вписывался как на новую, так и старую модель Москвича. Инженеры понимали, что автомобиль требует более нового и современного облика, но без изменений общей конструкции кузова, крыши и дверных проемов. Как результат, уже в декабре 1969 года старый и новый Москвич начали сходить с конвейера в новом оформлении и с отвечающей международным требованиям пассивной безопасностью. Автомобили даже проходили испытания во Франции и удостоились соответствующего сертификата.

Кроме обновленных ремней безопасности с закрепителями, большинство элементов в салоне были покрыты специальными мягкими материалами, которые заметно снижали риск получения серьезных травм в случае удара. Кстати, именно благодаря таким нововведениям, в названиях Москвичей появились буквы «ИЭ», а это положительно влияло на конкурентоспособность при экспорте в другие страны. Как ни странно, но именно Москвич-412 знаменит тем, что в него вкладывались колоссальные усилия в повышение безопасности. В частности, была также обновленная тормозная система, а в 1974 году бампера обзавелись клыками.

Также были изменены передние круглые фары на прямоугольные, поворотники стали треугольными, а фонари – горизонтальными. Не нарушая фирменной «фишки» этого семейства автомобилей – декоративных плавников, — радиатор получил клетчатую решетку, а сами поворотники сместились под фонари. Кстати, с конца 1969 года 412-й также начали производить в Ижевске. Были и такие варианты автомобилей, в которых передний диван был заменен на 2 кресла, между ними располагался «ручник», коробка передач имела напольное расположение, а более безопасная рулевая колонка при ударе складывалась.

Москвич-427

Но факт оставался фактом: даже модернизированный автомобиль имеет большой недостаток, и это опять кузов. Большой зазор между землей и полом, а также – узкие колесные колеи делали Москвич неудобным, в некоторых ситуациях сложным в управлении и неустойчивым, а усугублялось это еще и задней подвеской рессорного типа. Но многие просто закрывали на это глаза, ведь даже по сравнению с более дорогими ВАЗами, Москвич-412 имел большую грузоподъемность, был менее прихотливым и более живучим, даже при постоянной беспощадной эксплуатации по сельской местности. Недоработкой инженеров была также и КП, которая принадлежала еще 407-му Москвичу и которая не отличалась «долгой жизнью» по сравнению с более современным и мощным мотором. 1971 год для Москвича стал знаменательным. Во-первых, на Московском заводе прошла полная реконструкция, поэтому новые производственные линии позволяли увеличить количество выпускаемых авто в 2 раза. Во-вторых, инженеры Ижевского завода модернизировали салон автомобиля, установив цельную панель приборов с мягким покрытием и полностью изменив внутреннюю обшивку. Эти и еще некоторые мелкие доработки внешнего дизайна дают основание считать Москвич-412ИЭ переходной моделью. Но, не смотря на многочисленные доработки на протяжении 70-хх годов, все-таки дать жизнь полностью новой модели не удалось. Случилось это лишь спустя десятилетие, когда советские специалисты взяли за основу французский автомобиль Simca и разработали современный хэтчбэк Москвич-2141 с передним приводом.

Особенности Ижевских «Москвичей»

Бытует мнение (причем, подкрепленные видимыми доказательствами), что Москвичи, собранные в Ижевске, несколько отличаются и могут похвастаться более высоким качеством, нежели Московские. Это действительно так, ведь мало того, что автомобильный завод был более современным и принадлежал государственному оборонному предприятию, так его работу всегда контролировал оборонный министр Устинов.

«Ижевский» салон, который считают немного хуже, нежели от АЗЛК

Кстати, о более высоком качестве сборки автомобиля говорят не только его обладатели, но и многие эксперты, ссылаясь на то, что сам завод имел репутацию, сводящей риск брака практически к нулю. Хотя, что касается внутренней отделки Москвича, то «ижевская» была более грубой, нежели «московская», хотя на комфорт это практически не повлияло.

До 1969 году «ижевские» Москвичи производились по полной аналогии «московским», в том же кузове от 408-го, но имели небольшой фирменный значок завода на руле и радиаторе. Первая модернизация досталась радиаторной решетке, где число брусьев возросло до трех. Несколько позже автомобиль был переименован в Москвич-412ИЭ, так как был проведен небольшой рестайлинг и улучшена система пассивной безопасности.

Москвич-412 от Ижевского завода, (поздний выпуск, 80-е)

Ранний «ижевский» Москвич-412 (вид сзади)

Ранний «ижевский» Москвич-412 (вид спереди)

В то время как на МЗМА Москвичи уже обрели более современные прямоугольные фары с решеткой и новые поворотники , «ижевцы» решили их не менять, за исключением экспортных модификаций 72-74 гг производства. Кстати, Ижевский автозавод только в 1973 году решился спустить с конвейера транспортное средство под собственным «брендом» и дебютировал здесь лифтбэк Иж-2125. Именно поэтому можно встретить немало источников, где Москвича называют также «Иж-Москвич-412».

Следующей видимой модернизации автомобиль был подвергнут лишь в начале 80-х. Тогда радиатор обрел черный цвет и дверные ручки стали немного «утопленными», а к основному названию прибавилось обозначение «028». В тот период инженеры также потрудились и над унификацией кузова для всех свои трех творений – Москвича седана, Ижа пикапа и Ижа комби. Стоит отметить, что рестайлинг и модернизация силовой системы происходила на Ижевском заводе отдельно от МЗМА, без какого-либо согласования, а само производство длилось вплоть до 2001 года.

Экспортный Москвич-412ИЭ от Ижевского завода

Москвич 412ИЭ на Ижевском заводе. Ограниченная серия в честь полумиллионного выпуска

Москвич-412 под другими брендами

Так как автомобиль экспортировался во многие развитые страны Европы в больших количествах, вскоре его начали также собирать и за границей. К примеру, Иж-2715 был широко популярен в Финляндии, как Elite 1500, а «ижевский» пикап – как Elite PickUp. В Болгарии Москвичей собирали и продавали под именем Rila. Это продолжалось и с их последующими модификациями 2140 и 2141, но уже как Moskvitch Balkan.

Москвич-412 для финского производства с названием Elite 1500

Бельгийское предприятие Scaldia-Volga S.A. пошло немного иным путем и самостоятельно совершенствовала советские автомобили. Оснащая дизельными установками от Perkins и более «продвинутым» интерьером салона, выпускали их с названием Moskvitch Scaldia 1500. Кстати, сам автомобиль предлагался в разной комплектации (Normal, LS, Elita и Rally), что, соответственно, отображалось на его цене.

Позже, в той же Финляндии, появился официальный дилер завода МЗМА, который поставлял из СССР только машинокомплекты, а финны, во время сборки, использовали собственную отделку салона и даже кое-что меняли из технических характеристик.

Экспортная решетка 412-го Москвича

Конструкция 412-го Москвича

Этот автомобиль стал буквально воплощением мечты миллионов, так как по характеристикам на просторах СССР практически не имел аналогов среди такого класса. Первое, что нужно удостоить большого внимания – это двигатель от известного инженера Игоря Окунева с верхним расположением валов. Кроме того, силовой агрегат Москвича мог похвастаться тормозной системой с гидровакуумным усилителем, синхронизированной КП, воздушным фильтром со сменными узлами и полнопоточным масляным фильтром. Но теперь обо всем по порядку….

Так как автомобильная промышленность развивалась стремительным путем, все прекрасно понимали, что брать за основу для нового двигателя модель М-408 просто бессмысленно, так как следующее поколение Москвичей кардинально отличалось как технически, так и конструктивно. Поэтому, коллектив МЗМА взялся за разработку потенциально нового, более мощного и долговечного мотора, который впервые «показал» свою работу на спортивном Москвич-Г4М, занявшим 4-е место на всенародных гонках в 1966 году. Это был верхнеклапанный двигатель, в котором блоки цилиндров были из литого алюминия, а камеры сгорания впервые имели полусферическую форму. Кстати, бытует мнение, что в качестве прототипа был взят мотор BMW M10 на 1. 5 л., который в те годы уже заработал огромную славу. Блок цилиндров решили слегка наклонить вправо, обозначив это конструктивное решение как «slant-block». Благодаря такой хитрости, сам двигатель занимал меньше места, а центр тяжести удалось снизить.

Благодаря тому, что камеры сгорания имели форму полусфер, топливо сгорало более качественно, что, в свою очередь, стало причиной повышения коэффициента полезного действия двигателя. Алюминиевые блоки цилиндров имели гильзы, отлитые из чугуна, которые очень легко снимались и облегчали ремонт мотора. Таким образом, имея рабочий объем 1.5 л, силовой агрегат этого Москвича мог похвастаться мощностью до 75 л.с., а в начале 70-х это считалось отличным показателем. Из недочетов нужно отметить весьма короткий ход, недостаточную тяговую способность и случаи детонационного горения топлива.

Что касается спортивных седанов, то для них инженерами МЗМА были сконструированы немного другие и более мощные двигатели с несколькими вариантами рабочего объема – от 1. 5 до 1.8 л. Они имели тех же 8 клапанов, но обзавелись двумя распредвалами, а финальная мощность могла достигать и 125 л.с.

Усиленное сцепление впервые за историю работы Московского завода стало разрабатываться с диафрагменной пружиной, производство которой осуществлялось по британским технологиям и имели лицензию компании Borg & Beck. Современная коробка передач с напольным расположением и полностью синхронизированными передними передачами. Но некоторые считают КП весьма неудачной в связи с ее коротким сроком службы (до 63000 км), тогда как у ВАЗа этот показатель был более, чем в 2 раза выше.

Технические характеристики Москвич-412

 

Год производства1967-1997 (несерийно – до 2001 года)
Тип кузоваЦельнометаллический, несущий седан
Количество мест 4 пассажира + водитель
Размер (д/ш/в) 4195/1550/1480 мм
Вес (снаряженный) 1040 кг
Дорожный просвет (спереди/сзади) 176/176 мм
Колесная база 2400 мм
Колея (передняя/задняя) 1247/1237 мм
Двигатель Верхневальный, 4-хцилиндровый, рядный
Диаметр цилиндров 82 мм
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Ход поршня 70 мм
Рабочий объем 1. 478 л
Степень сжатия 8.8
Мощность двигателя 75 л.с.
Максимальная скорость 140 км/час
Расход топлива 8-10 л/100 км
Оборотность коленчатого вала 5800 об/мин
Модель карбюратора К126-Н
Генератор Г-250-Ж, мощностью 350Вт
Модель стартера СТ113-Б
Сцепление 1-дисковое с гидравлическим приводом и пружиной 
Тормозная система Колодочная, с авторегулировкой, гидровакуумным усилителем и регулятором силы торможения задних колёс
Ручной тормоз На задние колёса с механическим приводом
Коробка передач Механическая, 4-ступенчатая, полностью синхронизированная 
Подвеска (передняя/задняя) Независимая с 2-сторонними амортизаторами, поперечными рычагами и цилиндрическими пружинами/Рессорная с 2-сторонними амортизаторами
Карданный вал Открытый, трубчатый с двумя шарнирами на подшипниках 
Топливный бак 46 л
Рулевой механизм Глобоидальный червяк с двумя спицами и двойным роликом, диаметром 40 см
Рулевой привод Механический с маятниковым рычагом и поперечной тягой
Размер колесных дисков 13 дюймов

 

Модификации автомобиля Москвич-412

Москвич-412И (412ИЭ) – базовый седан с повышенным уровнем пассивной безопасности

Москвич-412ИЭ – базовый экспортный седан с повышенным уровнем пассивной безопасности

Москвич-412Э – базовый экспортный седан

Москвич-412М – медицинский 4-дверный седан

Москвич-412П – 4-дверный седан с правым расположением руля и напольной коробкой передач

Москвич-412Т – малопопулярный седан-такси

Москвич-412У – учебный седан с дополнительными педалями на пассажирском месте для инструктора и специальными схемами

Москвич-412Ю — экспортный «тропический» седан

Москвич 412Ю с «тропической» отделкой

Москвич-427 –5-дверный грузопассажирский универсал (с цельной 5-й дверью), созданный на базе М-408. Производился с 1967 по 1975 гг.

Москвич-434 – 5-дверный почтовый фургон с двигателем М-412, который производился 1968 по 1973 годы.

Москвич-412К — специальный машинокомплект, предназначенный для экспорта и дальнейшего сбора автомобиля за границей.

Москвич-412Р – малосерийный спортивый седан с увеличенным объемом бензобака, форсированными двигателями 412-2В (объёмами 1,5, 1,6, 1,8 л.) и мог развивать скорость до 185 км.ч

Спортивные достижения Москвич-412

Большинство советских гонщиков очень любили Москвич-412 и участвовали на нем, не только в национальных, но и международных соревнованиях, занимая хорошие места. Конкурентами были как похожие модели других производителей, так и более элитные, мощные спорткары.

Что касается самого Москвича, то спортивная модификация, разработанная в 1972 году, кардинально от базовых седанов не отличалась, за исключением элементов кузова и некоторых деталей силового агрегата. Каркас автомобиля был усилен прочными трубами, устанавливались «противотуманки» с люстрами, картер двигателя обзавелся дополнительной защитой, а сам двигатель имел полный и постоянный привод. Кроме того, появились новые приборы для навигации, более вместительный бензобак и увеличенные колесные диски. Таким образом, 412-й стал примерно на 500 кг более тяжелым.

Москвич-412 перед стартом марафона Лондон-Мехико (1970 год, стадион «Уэмбли»)

Интересно, но на протяжении долгих лет (вплоть до выхода «на сцену» Лады «Спутник»), Москвич оставался самым востребованным спортивным автомобилем, которому доверяли сложнейшие гоночные треки. Что касается побед, то в 1968 году еще самый первый вариант 412-го занял первое место на чемпионате СССР, а за всю свою историю успел собрать целых 15 золотых медалей. В рамках ETCC, три экземпляра приняли участия в гонке на треке Spa-Francorchamps, который длился 24 часа. Два Москвича, хоть и заняв предпоследнее место, все же смогли доехать до финиша, а вот третьему повезло меньше – произошла поломка двигателя.

Кстати, в 1972 году за рулем Москвича-412 был английский гонщик Tony Lanfranchi, который одержал долгожданную победу на заезде British Saloon Car Championship. Стоит отметить участия советских автомобилей в «Туре Европы» (1971 год), на сафари «Аргунгу» (1973 год), в чемпионате «Золотые пески» (Болгария, 1971 год) и т.д.

Москвич-412 в заезде «Тур по Европе», 1971 год

Хорошие достижения в спорте очень положительно влияли не только на мировую и внутрисоюзную популярность Москвича, но и стали причиной быстрого роста продаж. К сожалению, долго это не продлилось, ведь АЗЛК все равно не успевал за ходом времени и на рынок стали выходить более «продвинутые» аналоги. Как результат, после смерти почетного инженера В.А. Абрамяна, выпуск спортивных Москвичей-412 прекратили полностью.

Сувенирная и игровая промышленность

Красный сувенирный Москвич-412 (журнал Автолегенды СССР №46, DeAgostini)

Что и следовало ожидать, Москвич-412 был очень популярной советской игрушкой, за производство которой брались десятки заводов. Стоит отметить масштабную модель от предприятия Тантал в масштабе 1:43 в двух вариантах – с круглыми и квадратными фарами. В 2010 году самим АЗЛК была выпущена большая партия красных Москвичей, которыми обзавелись все читатели ежемесячного журнала «Автолегенды СССР» (№46). Спустя 2 года вместе с этим журналом прилагался синий модернизированный Москвич-412ИЭ-028 от Ижевского завода, а еще через 2 года – такой же Москвич, только в зеленом цвете. За производство спортивных модификаций не так давно взялась компания МД-Студия, а в АЗЛК даже начали производить детские автомобили.

Спортивная модификация 412-го Москвича от компании МД-Студия

Кстати, в 1971 году была выпущена также партия треугольных почтовых марок, на которых красовался Москвич-412 в синем цвете.

Почтовая марка с изображением Москвича-412, 1971 год

Москвич-412

Москвич-412 получил многие конструкторские решения, которые были применены впервые: верхнеклапанный двигатель, гидровакуумный усилитель тормозов, воздушный фильтр, полнопоточный масляный фильтр. Капот, как и у предыдущей модели, открывался вперед, петли располагались спереди, а не сзади. Сделано это было с целью предотвращения открытия капота во время движения.

Отдельно хочется упомянуть двигатель автомобиля, это был прогрессивный двигатель, полностью разработанный специалистами «МЗМА» — верхнеклапанный с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров который был наклонен вправо по ходу движения. Из-за того, что блок цилиндров располагался под наклоном, двигатель получился более компактным. Мощность двигателя составляла 75 лошадиных сил при 5800 оборотах в минуту, а его объем был 1475 см3.

Коробка переключения передач являлась модификацией уже устанавливаемой на 408-й Москвич, но в отличие от нее у коробки 412-го Москвича все передние передачи были синхронизированы. Как показала практика, коробка передач была слабым местом автомобиля, так как двигатель был более мощный, чем у автомобиля Москвич-408, ресурс ее составлял 100 тысяч километров, хотя было достаточно много случаев, что коробка не выдерживала и 63 тысяч километров.

Кузов автомобиля на момент постановки в производство в 1967 году, имел круглые фары и каплевидные задние фонари вертикального расположения. В этом же году началась разработка нового кузова, который впоследствии получил квадратные фары и задние фонари горизонтального расположения.

С января 1968 года автомобиль был оборудован раздельными передними сиденьями, ранее было сплошное сиденье диванного типа, рычаг коробки передач перекочевал с рулевой колонки на пол автомобиля. 

В 1969 году автомобиль был доведен до соответствия требованиям пассивной безопасности и подтвердил это во время испытаний во Франции. Автомобиль получил крепления для ремней безопасности, ранее их не было, выступающие элементы салона стали покрывать слоем пенополиуретана. Рулевая колонка стала складной — травмобезопасной.

Москвич 412 мотор


Москвич-412 — Энциклопедия журнала «За рулем»

Предыдущие модели:
Москвич-400
Москвич-402
Москвич-407
Москвич-403
Москвич-408

Москвич-412
Технические характеристики:
кузов несущий, седан
количество дверей 4
количество мест 4 – 5+50 кг в багажнике
длина 4195 мм
ширина 1550 мм
высота 1480 мм
колесная база 2400 мм
колея передняя 1247 мм
колея задняя 1237 мм
дорожный просвет 160 мм
объем багажника  л
расположение двигателя спереди продольно
тип двигателя 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный
объем двигателя 1480 см3
Мощность 75/5800 л. с. при об/мин
Крутящий момент 11,4/3800 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр
КП четырехступенчатая механическая
Подвеска передняя независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворневая, собрана на штампованной поперечине
Подвеска задняя на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах.
Амортизаторы гидравлические, телескопические
Тормоза передние барабанные
Тормоза задние барабанные
Расход топлива 8,8 л/100 км
максимальная скорость 140 км/час
годы производства 1967-1975
тип привода задний
снаряженная масса 1045 кг
разгон 0-100 км/ч  сек

Москвич-412

К 1967 году на заводе был создан автомобиль Москвич-412, который стали выпускать как на МЗМА, так и на построенном на производственной базе оборонного предприятия Ижевском автозаводе, курируемом Министерством Обороны.
От прежней модели, Москвича – 408, он отличался в основном заново спроектированным конструкторским коллективом завода под руководством И.И.Окунева двигателем.
Пока шла разработка нового кузова, использовали кузов Москвича-408. Новый кузов был спроектирован таким образом, что в него без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве двигателя — 408Э или 412.
В процессе производства экстерьер кузова претерпевал незначительные изменения. В основном это касалось облицовки радиатора, системы головного освещения и расположения задних фонарей.
Первые опытные образцы нового двигателя, конструкция которого была признана прогрессивной и удачной, были созданы еще в 1964 году. Он имел блок цилиндров, наклонённый вправо, если смотреть по ходу движения. Это решение позволило сделать двигатель более компактным и снизить центр тяжести автомобиля.
Новый двигатель имел верхний распределительный вал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Для создания лучших условий сгорания топливовоздушной смеси была применена полусферическая форма камеры сгорания.
Блок цилиндров был выполнен из алюминия со сменными чугунными гильзами. Система смазки включала в себя полнопоточный масляный фильтр, система впуска была оснащена воздушным фильтром с быстросменным сухим элементом.
К недостаткам двигателя можно отнести слабую тягу на низких оборотах и шумность.
Высокоавтоматизированное производство этих силовых агрегатов было налажено на Уфимском заводе автомобильных моторов (УЗАМ), созданном специально под их выпуск в составе объединения принадлежащего Министерству авиационной промышленности, основной специализацией которого являлось производство авиационных двигателей.
На модели Москвич-412 под новый, более мощный двигатель завод первым в отрасли освоил производство сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной, которая в отечественном автомобилестроении была применена впервые.
Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся 408-й модели. На новой коробке, имеющей напольный рычаг переключения передач, для улучшения динамических качеств автомобиля передаточные числа были изменены и все передачи переднего хода были синхронизированы.
Начиная с 1967 года завод первым в отрасли начал системную работу по повышению пассивной безопасности автомобилей, с освоением всего комплекса соответствующих испытаний (краш-тестов).
Конструкторский отдел осуществил доводку и внедрение на автомобилях Москвич травмобезопасной телескопической рулевой колонки.
В 1969 году тормозная система получила гидровакуумный усилитель, а несколько позже и раздельный привод передних и задних тормозов.
Поработали и над интерьером. На панель приборов и боковые стойки ветрового стекла стали устанавливать мягкие травмобезопасные накладки. Внутренние панели дверей также оборудовались травмобезопасными ручками и подлокотниками. Автомобиль стал комплектоваться ремнями безопасности.
В 1971 году завод был реконструирован. После пуска нового главного конвейера, объём выпуска машин увеличился почти в два раза.
На эти годы приходится пик экспортных поставок Москвичей, достигавших свыше 2/3 от общего объема их выпуска, перешагнувшего в 1969 году стотысячный рубеж. Машины поставлялись более чем в 70 стран мира, включая развитые капиталистические.
25 декабря 1974 года приказом Министра автомобильной промышленности СССР № 310 введено новое название завода: Автомобильный завод имени Ленинского комсомола.
Свой двухмиллионный автомобиль завод произвел в августе 1974 года. Им был именно Москвич-412.
Выпускалось несколько разновидностей этой модели. До 1969 года выпускался Москвич-412И, который соответствовал европейским нормам безопасности, с 1969 года Москвич-412ИЭ, который мог экспортироваться. Москвич-412К – это машинокомплект, который поставляли для сборки в других странах. Для медицинской службы существовал Москвич-412М. Был разработан Москвич-412П с расположением руля справа. В таксомоторных парках работали автомобили Москвич-412т, оснащенные таксометрами. Москвич-412У был оснащен дополнительными педалями сцепления и тормоза с правой стороны и являлся учебным автомобилем. Для жаркого климата выпускался Москвич-412 Ю в тропическом исполнении.
В конце 1975 года завод снял с производства, параллельно выпускавшиеся автомобили семейств М-408 и М-412.
Москвич-412 — одна из немногих моделей благодаря низкой цене и доступным запчастям, пользовавшаяся спросом даже в девяностые годы прошлого века.
Москвич-412 широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины семидесятых годов. В первую очередь он экспортировался в социалистические страны. Часть машин поставлялась в Бельгию, Великобританию, Грецию, Нидерланды, Финляндию, ФРГ и другие государства.

Статья в журнале «За рулем» №11, 1968 о Москвич-412

Статья о кузове Москвич-412, «За рулем» №1, 1969

Статья о гонках Лондон-Сидней с участием Москвич-412, «За рулем» №3, 1969

Статья в журнале о гонках Лондон-Сидней с участием Москвич-412, «За рулем» №4, 1969

Статья в журнале «За рулем» №5, 1969 о стеклах Москвич-412

Статья о Москвич-412

Статья в журнале 5000 на Москвич-412, «За рулем» №9, 1969

Статья в журнале об усилителе тормозов Москвич-412, «За рулем» №12, 1969

Статья в журнале о новом облике Москвич-412, «За рулем» №3, 1970

Статья в журнале о коробке передач Москвич-412, «За рулем» №2, 1971

Статья в журнале об изменениях в Москвич-412, «За рулем» №11, 1971

Статья в журнале об гидровакуумном усилителе тормозов Москвич-412, «За рулем» №4, 1972

Статья в журнале — 20000 км на Москвич-412, «За рулем» №8, 1972

Москвич-412 болгарской сборки, «За рулем» №10, 1972

Электрическая схема Москвич-412, «За рулем» №1, 1973

Сцепление Москвич-412, «За рулем» №2, 1973

Статья в журнале — 60000 км на Москвич-412, «За рулем» №12, 1973

Статья в журнале — о новшествах в конструкции Москвич-412, «За рулем» №3, 1974

Из коллекции «За рулем»: Москвич-412 (№6, 1974)

Выпускались модификации:
Москвич-427
Москвич-434

Последующие модели:
Москвич-2140
Москвич-2141

УЗАМ 412 — Правдивая история! — DRIVE2

Хотел сегодня написать о раллийном 412 москвиче, но на глаза попалась информация о двигателе того самого 412 москвича — УЗАМ 412. Решил не упускать такую возможность. Во первых, подготовимся к статье о самом москвиче, а во вторых, раз и навсегда поставим точку в разговоре о 412 двигателе. УЗАМ 412 — НЕ копия двигателя BMW M10!


Сохранив дорогостоящие в производстве кузовные панели, многие узлы и конструктивные решения «408-го», М-412 во многом выгодно отличался от него. Впервые на массовом советском легковом автомобиле нашли применение: верхневальный двигатель, полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, система тормозов с гидровакуумным усилителем, полнопоточный масляный фильтр, воздушный фильтр с быстросменным сухим элементом — узлы, без которых невозможно себе представить современный автомобиль, но во второй половине шестидесятых годов они только стали появляться на автомобилях подобного класса.

Поперечный разрез двигателя модели 412 с карбюратором К-126Н

Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Впрочем, утверждается, что и специалистами BMW та самая общая с двигателем «Москвича» конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами, в течение весьма длительного времени бывшая характерной для моторов этой фирмы, тоже была «подсмотрена» у двигателя фирмы Talbot на Парижском автосалоне 1935 года.
Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412» — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.


Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — увеличивавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Продольный разрез двигателя модели 412

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель −412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Скажем, Автомобиль 1967 Года в Европе — FIAT-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л.с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л. с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л.с. (80 л.с. в версии с другим карбюратором), правда, при ощутимо большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).


В конце 60-х — начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный (хотя и излишне шумный) двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

Двигатель отличался достаточно плохой тяговистостью. Это обусловлено относительной короткоходностью при высоком форсировании и особенностями фаз газораспределения, а именно — большой фазой открытия клапанов: 282° против 232° у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила высокие, по тем временам, обороты при которой достигалась максимальная мощность, и более характерный для спортивных моторов «подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что в повседневной эксплуатации вызывало неудобства. К конструктивным просчетам можно отнести склонность к детонационному горению смеси.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л.с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103, советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.

В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распредёленным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-3320, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л.с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». Использовались они и на автопогрузчиках.

Во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как, например, на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронова итальянцы уступили требованиям советской делегации спроектировать двигатель более современной конструкции, что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом распределительного вала двигателей ВАЗ.

Сцепление было усиленным, с пружиной диафрагменного типа (впервые в отрасли), выпускалось по лицензии фирмы BORG & BECK.

Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й», унаследовав от неё не вполне удачный, в особенности — при напольном расположении рычага переключения передач, привод внешними тягами. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы.

В целом, коробка передач считалась явным слабым местом «Москвича-412»: по статистике, 10 % коробок, ушедших с завода в Омске, не дорабатывали даже до пробега 63 тыс. км, а нормативный средний ресурс до первого ремонта составлял 100 тыс. км (у коробки передач ВАЗ — вдвое больше: 120 и 200 тыс. км, соответственно).

На что похож мотор москвича. Или насколько скопирован м412 с БМВ м10. — DRIVE2

Меня часто мучали вопросом.с чего копировали мотор 412го. Вернее вопрос был с утверждением. И звучал примерно так
— Мотор москвича был скопирован с бмв(некоторые добавляли про мотор м10).
И действительно эти оба мотора идут в одной эпохе когда простой 8 клопый мотор с классической камерой уже не торт, а 16 клапанный считается через чур дорогим для серийной машины. И инженеры разом решили вспомнить про полисферическую камеру сгорания( БМВ с знаменитым м10, додж с HEMI, АЗЛК или МЗМА с родным 412м).

Естественно американский аналог в сторону, ибо распредвал не там, да и цилиндров малость по боле. Будем говорить о москвиче и бмв.
Предыстория такова, что БМВ выпустила в серию свой мотор в 1961м, а в москве решили поставить на конвеер в 67м, хотя технология обкатывалась в 64м. И казалось бы логичным, что совпадает общая схема V-образные каналы клапанов, полусферическая камера сгорания и следственно разнесенные в разные стороны впуск и выпуск. В принципе и внешне они очень похожи. Фото честно стыриные с простор необъятного подтвердят мои слова.

Полный размер

вот собственно родной москвичевский.

а вот и знаменитый мотор от бмв. Правда похожи?

Вот только есть несколько, но они похожи примерно как мини из далекого уже 20го века и хёндэ солярис но я добавлю:
1 блоки цилиндров имеют разную конструкцию и материалы. У москвича блок из легкого алюминия, с гильзами из чугуна. В то время как у винтокрылых шли чугунные гильзы(поговаривали, что у бмв то же был этот мотор с алюминиевым блоком, но он как летучий голандец, слышали все, но ни кто не видел).

Полный размер

как выглядит блок москвича в раскиданом виде

Полный размер

а вот и немецкий вариант примерный


как бы отличия налицо. Правда поговаривают АЗЛК решили сделать более вечный в эксплуатации мотор.
2 У них немного разная форма днища поршня и гбц естественно типа это сделано из-за недосмотра советских инженеров(тупо не смогли скопировать).
3 У них разная система смазки распредвала и коромысел. Уфа использует полости в распредвале и коромыслах, Баварец же имеет «лейку» над этим всем хозяйством. Что как бы намекает…

такая головка от БМВ. Внутри видно ту самую

А это Уфимец. Вся система смазки скрыта от глаз.


4 есть еще много мелких нестыковок, в том числе и по геометрии работы мотора. Больше можно увидеть в следующем моем видео.


Не забываем отмечать и подписыватся.

Москвич 403 #БеSSпредел › Бортжурнал › История двигателя Москвича 412 ( для общего развития кому интересно)

В конце 60-х — начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

Двигатель отличался достаточно плохой тяговистостью. Это обусловлено относительной короткоходностью при высоком форсировании и особенностями фаз газораспределения, а именно — большой фазой открытия клапанов: 282° против 232° у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила высокие, по тем временам, обороты при которой достигалась максимальная мощность, и более характерный для спортивных моторов «подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что в повседневной эксплуатации вызывало неудобства. К конструктивным просчетам можно отнести склонность к детонационному горению смеси.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л.с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103, советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.
В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распредёленным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-248i, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л. с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». Использовались они и на автопогрузчиках.
Во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как, например, на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронова итальянцы уступили требованиям советской делегации спроектировать двигатель более современной конструкции, что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом распределительного вала двигателей ВАЗ.

ИНФОРМАЦИЯ ВЗЯТА ИЗ ИНТЕРНЕТА!

Как выбирался обьём двигателя. — Москвич 412, 1.8 л., 1981 года на DRIVE2

Что бы сейчас не говорили но УЗАМ уникален по своей сути.
У какого мотора Вы видели еще такую широкую линейку обьёмов в одном и том-же блоке, да еще и при условии что каждый желающий владелец УЗАМА может из 1. 5L собрать 1.6L, 1.7L или 1.8L у себя в гараже.Даже блок остаётся без изменений.

При этом не нужно никакого дополнительного оборудования, и минимум нужных для этого недостающих частей оставшихся от 1.5L. При этом чтоб собрать сразу 2.0L нужно всего-лишь обратиться к расточникам и расточить в блоке посадку под гильзы а потом скидать все нужные детали в блок и будет счастье. При этом не нужно никаких переоформлений в ГАИ, никто и никогда не сможет уличить Вас в укрывательстве от дорожного налога за возросшее количество лошадиных сил)

Когда я купил машину в ней был стандартный 1.5L под 92 бензин. Я сразу понимал что со временем буду увеличивать объем, оставалось лишь выбрать из доступного множества.
Выбор пал на 1.8 под 92 бензин. Как это было?

Почему именно 1.8?

Пойдём по порядку.
1.6L

Геометрия 75*82. Т.е ход поршня увеличен на 5мм относительно 1,5L а поршни остаются тего-же диаметра, просто смещается палец вверх.
По характеристикам этот мотор должен быть чуть моментнее чем 1. 5 но «крутибельность» остаётся прежней, которая, как известно, редко сможет преодолеть отметку в 6500об. Далее велик шанс облома корамысла. www.drive2.ru/l/596292/
1,6L Это полумера, зачем останавливаться на ней подумал я и продолжил выбор.

Далее 1.7L

Геометрия 75*85
Имеет поршень на 3мм больше в диаметре чем у «отца» (1.6L) и больше ход поршня на 5мм чем у «деда» (1.5L)
По харрактеристика и моим впечатлениям момент смещён вверх относительно обоих предидущих обьёмов, снизу тоже едет но по настоящему «везти» начинает с 3500-4000об. Но все так-же закончится на 6500об/мин, но сложность еще в том что нужно на этих оборотах его еще и накормить. Т.е теоретически мотор должен выдать полезные обороты в пределах от 4000 до 6500об, это слишком малый диапазон, мне нужно шире подумал я и стал копать дальше)

Нужен был мотор который будет тащить прям с низу, а если удастся его накормить и вовремя поджечь чтоб пёр до оптимальных пиковых в 6500об/мин то получу то что нужно. Я понимаю что нормальный гоночный мотор должен выдавать полезное на самых высоких оборотах, даже тазовые 16клап с минимальной доработкой крутятся в 8000об/мин НО! при этом едут только с 4500-5000об. Вот и получают «рабочий диапазон в 3000-3500об. Это уже достаточно удобно для езды.
Меня всегда напрягало крутить мотор в небеса, много раз видел как «ложились» подобные моторы.
Представьте себе мотор крутящийся в 8000об у которого изначально генератор, помпа, ролики ГРМ не имеют на это расчет. Какая нагрузка их жёдт?
Практически всегда такие моторы разваливаются именно на этих оборотах, согласитесь что легко может не выдержать помпа, …точнее не так) На каких оборотах у помпы больше шансов разлететься? допустим на 6500 или на 8000об? Правельно, на боЛьших. При этом мотор работает на пике возможностей, развал помпы в некорорых моторах грозит не только мгновенному перегреву но и обрыву ремня ГРМ.

фото мотора моего друга, помпа дала клина на грунтовой дуге при тапке в пол, мотор лёг в момент

Генератор…у него та-же учесть. А теперь представим что мотор выдаёт весь свой потенциал с 2500об и до отсечки в контроллере в 6500об. Получается диапазон в 4000об, это удобно, действительно удобно. Практически на любой скорости движения можно прилично ускориться.
Если мне кто-нить сможет обьективно обьяснить для чего ставить мотор на предел и выводить его к высоким 8000+ оборотам я буду премного благодарен.
Я конечно понимаю что когда в рамках спортивного регламента приходится собирать 1.6 мотор то выход на 8000об это вынужденная мера, т.к все лошади кроются именно там. Мне интересно зачем подобное люди собирают в город. Считаю что прощще и целесообразнее собирать большеобьём и наслаждаться им.

Итак 1.8L

Геометрия 80*85. Этакий трактор, по всей логике должен переть практически с холостых. В принципе координально отличается от прадеда, так-же никаких сходств с дедом. Можно сравнить лишь с отцом, но и тот в стороне докуривает последнюю сигарету когда этот трогается с места). Закрутить в нужные 6500об не составит труда, грамотный карбюратор, правельно настроенный трамблёр и эти пиковые обороты ваши! Но до них он вас будет тащить прям с самого низа, не нужно ждать когда «разбежится» мотор до 3000об…прям с холостых нажимаем в пол и получаем приятную динамику.

Верх обьёмов ЗАВОДСКОЙ СЕРИЙНОЙ ЛИНЕЙКИ. 2,0L

Геометрия 80*88. По сравнению с ним 1.5L как Ока в сравнении с Камазом, сборщик один а продукт разный)
По характеристикам ближе всего к 1.8L просто его момент/мощьность выше за счет увеличенного в диаметре поршня.

Я остановил свой выбор на 1.8L по ряду причин.
1) Сборку нужно было осуществить за 2 дня, значит время на расточку просто нет. Да еще и собирал в Январские праздники.
2) В те времена 2.0 поршневую было проблематично найти.
3) 1.8 Поршневую подарили, именно заводскую, под 92 бенз.
4) Оставил интрижку на последок, думал что можно будет позже собрать 2.0 и получить еще прирост.
5) Позже не собрал т.к голова была сфрезерована на столько что не накрывала уже поршни 88мм)))

В начале просто был увеличен обьём, ГБЦ оставалась прежней, с 1.5L (портинг каналов, Р/В). Позже я все улучшал и улучшал ТТХ своего мотора. Но «жопомер» мне подсказывал что мотор с самого начала вез меня с низов, просто с тюненгами динамика возростала во всем диапазоне, но «рабочие» обороты оставались прежние.
Мотор по настоящему «вёз». Помню когда гнал её в Тюмень, была зима, на подходе к городу трасса стала широкая и свободная, редкий трафик в виде автомобиля движущегося со скоростью 80-100км/ч я проходил в одно нажатие на педаль газа. Тахометр показывал 3800-4000об, при нажатии на газ в момент стрелка улетала за 6000об, всегда врущий спидометр лежал далеко за 160км/ч. Это был быстрейший УЗАМ что я видел. Люди видевшие эту машину в городе смогут подтвердить что оно действительно ВАЛИЛО. Зимой, на обледенелом асфальте буксовало на любой передаче, при подьёме в мост на скорости 80+ стоило только продавить газ как она уходила в букс. В сравнении с автомобилями с заявленной мощьностью в 110-120 л.с моя казалась быстрее.
Далее загнал машину на стенд.

Да, в цифрах ничего выдающегося для сороколетнего мотора я не получил, это не главное. Смотрим на полку момента!
Примерно с 2000об начинается подьём, это значит что машина начинает динамично разгоняться, далее следует небольшое проседание момента, но всего-лишь на 3%, потом почти прямая и

Двигатель 2112 16v — Установка Часть 1 — ИЖ Москвич 412, 1.

5 л., 1978 года на DRIVE2

Вот уже как полторы недели катаюсь на новом двигателе, ничего не отвалилось еще, проблем нет. Думаю можно скидывать отчетик по установке.
Постараюсь разделить процесс установки на отдельные ключевые этапы.
Поехали.

Заезжаем в теплый и светлый гараж с ямой и тельфером, это действие крайне облегчит дальнейшую судьбу. Выкидываем к чертям УФУ, максимально освободив подкапотное пространство. Говорить о том, что капот лучше снять не буду)

Полный размер

Не очень то и похоже, что год назад я наводил тут порядок…

Полный размер

Вот этот агрегат служил верой и правдой все эти годы, поэтому его отправляем в домну.

А теперь об интересном. Первые примерки делаем только лишь с нижней частью нового двигателя, чтобы можно было его там ворочать. Напомню, на 2112 блоке установлены классические кронштейны под подушки. А сами подушки взяты от НИВЫ.

Полный размер

Первая примерка. Поясню, крепления практически подходят родные, но все же. надо переделывать. Мотор будет смещен вперед к радиатору, чтобы не упереться в моторный щит. Если на вскидку сказать — 10 см вперед по отношению к нашим родным отверстиям в балке.

Полный размер

Видно, что смещение не только требуется вперед, но и немножко требуется изменить угол…

Полный размер

Дальше думаем над переходными пластинками для смещения мотора.

Полный размер

Взяли хороший металл и изготовили вот такие пластины. По ширине они чуть больше диаметра подушки, по длине — 15 см.

Полный размер

В данной пластине необходимо сделать два отверстия. Одно для крепления подушки, другое для крепления к нашей балке. Между отверстиями, как я говорил, расстояние 10 см.

После того, как отверстия сделаны, прикручиваем пластины вместе с подушками к балке. Притягиваем не со всей силы, чтобы пластины можно было регулировать от руки. Затем накидываем мотор на подушки, центрируем его в моторном отсеке (тут как раз незатянутые пластины помогают двигать мотор).

Полный размер

Снизу получается такая картина.

Полный размер

Полный размер

На данном этапе мотор уже не двигается влево/вправо, а лишь имеет возможность наклоняться вперед/назад. Тут, забегая вперед, необходимо заняться примеркой КПП, о чем расскажу чуть позднее.

ВНИМАНИЕ, СЛЕДУЮЩИЕ ЭТАПЫ ДЕЛАТЬ СТРОГО ПОСЛЕ УСТАНОВКИ КПП!

Итак, поставив коробку необходимо максимально укрепить наш крепеж подушке. Вооружившись сваркой делаем как на фото:

Полный размер

Под каждую подушку изобретаем боковую стенку, она не даст нашей пластине гнуться.

Полный размер

Не стоит барщить с размерами этой поддерживающей пластинки, так как снимать подушки потом будет невозможно. При такой установке есть возможность обслуживать данный узел (менять подушки не разбирая половину машины)

Полный размер

Теперь, когда у нас пластины готовы, привариваем все это дело друг к другу. Пластину к пластине, пластины к балке. Не забываем при сварке приподнимать подушки, чтобы их не сжечь.

Полный размер

Как то так.

Ни для кого не секрет, что поддон тоже необходимо видоизменять, так как наша балка будет ему мешать. С великому сожалению, я не успел отфоткать процесс сварки поддона, но суть заключается в том, что надо отрезать сливную пробку, загнуть самую высокую часть, заварить, переместив сливную пробку в удобное место.
Для удобства монтажа лучше снять передний стабилизатор.

После переделки поддона необходимо укоротить маслозаборник на 1 см примерно.

Полный размер

Ничего сложного.

Итак, двига

Двигатель Ваз в Москвич (часть 1) — ИЖ Москвич 412, 1.5 л., 1979 года на DRIVE2

Долго собирался написать свой отчет по установке двигателя ваз в москвич. Хочу сказать что двигатель установлен мной почти как год назад, проехано на нём около 4000 км., так что все принятые мной решения проверены и испытаны.
Итак всё по порядку.
Сначала надо подготовить подкапотное пространство, вынуть старый двигатель и убрать всё лишнее. Я же заодно зачистил, проварил и покрасил, пока была такая возможность.

Полный размер

Двигатель снять, всё проварено, зачищено и покрашено (тут пока ещё грунт)

Полный размер

Вид сбоку, видны нивовские подушки двигателя, вставленные для примерки в родную балку.

Далее ищется двигатель, здесь по ситуации. Мной был куплен неплохой двигатель с ваз 2114. Он заводился и отлично работал, но всё равно был полностью откапитален (можно было не капиталить, это я уже просто для самоуспокоения) на первый ремонтный размер. Перебрана ГБЦ, замена и балансировка коленвала, новая ШПГ, ну и многое другое. Стандартный набор капиталки)

Полный размер

Привезли блок с расточки

Полный размер

Тут поступила собранная ГБЦ.

Полный размер

Сразу другой вид)

Далее понадобиться два кронштейна блока цилиндров от классики, правый и левый. Они отлично подходят по креплениям к переднеприводным блокам, но их придётся немного переварить по месту. В качестве подушки двигателя можно использовать подушки от Нивы. Я применил такие, вибраций от двигателя нет.

Полный размер

примерка блока цилиндров

В ходе примерки становится ясно как расположить двигатель. Для того что бы не мешала балка и маслозаборник, которые неизбежно контактируют друг с другом, нужно перенести маслозаборник либо переварить балку. Я выбрал второй вариант.
продолжение следует.

Цена вопроса: 20 000 ₽

Капитальный ремонт и сборка. — Москвич 412, 1.5 л., 1975 года на DRIVE2

Всем доброго времени суток. Давно не было записей БЖ. Все потому, что я не хотел делать отдельных записей бж «Проточил колено», «Поршневая», «Маслонасос», ну и т.д. А решил все выложить в одну запись и разложить все по пунктам.

1. Маслонасос

Он был в довольно печальном состоянии, как изнутри — так и снаружи. Во всех каналах старое черное масло, (редукционный клапан не исключение)

Все это дело вычистил, продул сжатым выздухом, купил ремкомплекты, масляный фильтр, передний сальник коленвала, выбрал из двух маслонасосов самое лучшее покрасил и собрал:

2. ШПГ и коленвал

Поршневую я решил взять из своего двигателя, так как она была в намного лучшем состоянии, чем с другого двигателя, да и к тому же мои поршня были под 93 бензин, а с того двигателя под 76 или 80 бензин. Плюс ко всему мои поршня были «МЗМА» (Московский Завод Малолитражных Автомобилей).

Всю ШПГ вычистил от нагара, сбалансировал, чтобы погрешность была максимум 3 г. и на время отложил.

Коленчатый вал я решил взять с другого двигателя, и проточить под второй ремонт (0.50). Так же был куплен новый советский маховик, так как был довольно сильно изношен венец стартера, а отдельно венец я менять не рискнул.

3. Блок, поддон

Гильзы оказались в довольно хорошем состоянии. Ни задиров, ни зазубрин, поверхность идеальная и почти не изношена. Так что блок и поддон осталось только почистить и покрасить. И вот как он стал выглядеть после 3 дней работы:

4. Впускной коллектор и остальное

С впуском также ничего не мудрил. Все вымыл, почистил продул каналы (топливо-воздушной смеси, канал ОЖ) ну и покрасил.

Задний сальник коленчатого вала.

Одно из креплений двигателя оказалось вареным. Так я ездить не рискну, новодельное крепление тоже не вызывало доверия, поэтому было куплено крепление с разборки. Так же по старой схеме — вычистил и покрасил:

После всего этого надо было скупиться по двигателю. Было куплено:

1) Кольца NPR
2) Вкладыши ЗМЗ
3) Успокоитель цепи BMW
4) Монтажная паста для сборки коленчатых валов Liqui Moly LM 48
5) Корзина и диск сцепления
6) Подушки, цепь ГРМ, подшипник коленчатого вала, крышка маслозаливной горловины, и многое многое другое

Ну и осталось все это дело только собрать. И сделали мы это с моим другом Maksim-tm

Изначально я решил снять видео чисто для себя, как это все было. Но потом друг предложил выложить его на Drive. А почему бы и нет.

На всякий случай скачал видео Травникова про сборку Двигателя BMW M-50.

И ещё скажу, что все ответственные соединения (маховик, храповик, бугеля, ГБЦ) затягивались не «чтоб потуже было» а динамометрическим ключом.

Ну и началась сборка. Все прошло не так гладко, как хотелось бы… Вот несколько фотографий со сборки.

ГБЦ затягивалась от центра к краям в 3 этапа :6кг, 8кг, и 10кг.

Ну и «последний штрих» сборки двигателя, ну и во сколько мы все это закончили)

Сказать, что мы намучились — это ничего не сказать. Первый раз все таки)

Ну и собственно вот сам результат:

Вот! Вот пример, как должен выглядеть Москвичёвский двигатель!

Ну и самое главное — лишних запчастей не осталось — это уже хорошо)

Следующая запись будет про самый настоящий Москвичёвский кошмар — коробка передач.

На этом все! Всем добра и удачи.

Обсуждение:Москвич-412 — Википедия

Эта статья была переименована по результатам обсуждения от 28 июля 2009 года.
Старое название Иж-412 было изменено на новое: Москвич-412.
Для повторного выставления статьи на переименование нужны веские основания, иначе такое действие будет нарушать правила (см. п. 8).

на фотографии «сигнальный блок» фото гибрида 412 кузова и горизонтального сигнального блока от космича 2140 — вместо белого фонаря заднего хода жёлтый поворотник, рассеиватели стоп сигналов и габаритов имеют более тёмный не родной оттенок и рассеивающую поверхность, другую форму катафоты. в общем, не аутентично. необходимо фото оригинального блока.

разве единственный стреугольными поворотниками?—jeka3000 21:38, 22 июня 2008 (UTC)

я лично других не знаю, знаю только амерские 50-х с кинжаловидными, но это другое несколько; есть примеры — приводите… даже в англовике написано что вероятно единственный (и писал не я ;-)) DL24 17:50, 4 августа 2008 (UTC)

Откуда такие восхваления движку? Bilderling 14:02, 14 июля 2008 (UTC)

из фактов, далекооо не каждый производитель в те годы баловался цельноалюминиевыми двигателями с полусферическими камерами, да еще в этом ценовом диапазоне, это был в основном удел элитных марок вроде BMW. И спортсмены наши баловались кстати в основном именно с москвичевскими двигами до 80-х годов, из чугуниевого тазомотора много не выжмешь, о нем вообще разговор отдельный, т.к. он был переделан из нижневального и имел серьезный конструктивный дефект (причем чисто итальянский, не наш) — из-за плохого доступа масла к приколхоженному верхнему валу он очень интенсивно изнашивался в зоне контакта рычагов с кулачками… это я подробно хоть и не без мата изожил здесь http://www.autowp.ru/picture/159275 — «чувачка» по тексту звали Андроников… А 412-тый двиг основной в отечественном спорте тех лет. Если сводить дело к примитиву, то чей двигатель круче, БМВ или ФИАТ ? 😉 DL24 17:50, 4 августа 2008 (UTC)

  • Я сам с движком М-412 имел гораздо больше гимора, чем с движком ВАЗ-2103: гораздо худший пуск на морозе, бОльшая чувствительность к перепаду температур (при исправном термостате), низко расположенный отсыревающий трамблёр (это общеизвестный минус, раллисты боролись с ним, специально изолируя правый нижний угол моторного отделения), бОльшая капризность к бензину, постоянно проявляющаяся детонация, неизлечимый провал тяги на низах. Вероятно, это грех изготовления, но это удерживает меня от высокой оценки движка. Я бы воздержался от очень высокой оценки, хотя для раллистов он был, конечно, лучше, М-412 действительно весьма резво крутился на верхах. —Bilderling 09:12, 18 марта 2009 (UTC)
  • Это проблемы не двигателя УЗАМ-412, а карбюратора К-126. И пересыхающих клапанов в бензонасосе Б7 ранних выпусков, с расположением отводящего штуцера на корпусе. Лично я, установив на двигатель 412 карбюратор ДААЗ и перенеся этот самый штуцер на крышку насоса, забыл о том, что такое открытый капот зимой. Пусковые свойства самого двигателя были настолько высоки, что он мог запускаться при небыстром провороте пусковой рукоятки для установки коленвала по меткам при включенном зажигании. Что касается расположения трамблера, то штатной защиты отсека двигателя ему вполне хватало, если не шла речь о преодолении бродов. Проблемы, скорее, мог создать низкорасположенный масляный фильтр, если не было защиты картера — у некоторых моих знакомых он пробивался и отламывался при езде по бездорожью. А еще этот двигатель спокойно ремонтировался с простым комплектом ключей (про ТАЗики довольно будет вспомнить, КАК на них снимается стартер — и не только он), терпел любое масло и низкокачественный бензин. мАлекс 10:09, 13 октября 2012 (UTC)мАлекс
  • Может он просто убитый уже был? Тут же и от состояния всё зависит, от конкретного экземпляра. Тот же провал тяги на низах, вполне возможно неисправность. А трамблёр при нормальной эксплуатации не минус, в инструкции написано в принципе что машина для благоустоенных дорог (ну, у меня не отсыревал ниразу кстати, хотя лужи были довольно глубокие, никакой защиты не делалось). Что касается чувствительности к топливу помоему это появилось только на 331-м двигателе, он вообще не слишком удачный. 412 же переоборудовали часто даже под 76-е топливо. А уж про чувствительность к маслу я и говорить не буду. Ну и про ВАЗовские я тоже много чего могу плохого рассказать, начиная с упомянутого выше аномального износа коленвала. Об УЗАМе у меня лично сложилось впечатление как об ну очень дубовом движке, так как выдерживает грубое обращение. И пускался в любую погоду с солексом без проблем даже после стоянки месяц в -15 (больше не было !). Если брать АИ, то и в советских источниках он описывается как более неприхотливый и ремонтнопригодный. DL24 21:26, 14 апреля 2009 (UTC)
старые движки с старым карбюратором хорошо переносят «неправильное» топливо. Помоему описаное Bilderling-ом, больше похоже на поздний 2140.195.110.6.202 10:11, 2 ноября 2009 (UTC)

в отличие от малолитражек ВАЗ, Москвич-412 находился обычно в свободной продаже — возможно, позже, в 80-х, но в начале 70-х, когда как раз после пуска нового конвейера, объем выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза, мой отец простоял в очереди 3 года.

рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года) — Еще в 1974 г. продавались с рычагом на руле.

В 1974 (1972 ?) году появились клыки на бамперах — Мой отец покупал такой в начале 1975 г., и клыков еще не было. Из нововведений по сравнению с 1974 г. была только мягкая накладка на руле. Клыки появились в 1976 г. вместе с мягким «вспененным» щитком.

412 модель в 1974 точно была с клыками и вспененой приборкой. Это все перешло на первые 2140. 195.110.6.202 10:11, 2 ноября 2009 (UTC)

Конечно, вполне возможно, что все эти даты взяты из официальных отчетов о единичном вводе того или иного новшества, а в реальности эти новшества внедрялись в массовый выпуск пятилетками. Figure 07:27, 2 октября 2008 (UTC)

1. быть может, моих родителей те годы застали в Грузии, по разговорам, жизнь там была лучше, чем в центральной России, во всяком случае всё что традиционно описывают как дефицит было — завались; поэтому мне судить сложно.
2. Очевидно, это был 408-й с коробкой на руле
3, 4 — не только по источникам, но и отслежено по большому массиву информации любителями на профильном форуме; честно говоря сейчас меня тема уже не интересует, если хотите — правьте если есть источники.
DL24 19:11, 6 декабря 2008 (UTC) 195. 110.6.202 10:12, 2 ноября 2009 (UTC)

что было подтверждено крэш-тестами во Франции[править код]

Нужен источник — на словах, всерьез говорят о штучно сделанных машинах с весьма усиленным днищем. —Bilderling 08:56, 18 марта 2009 (UTC)

  • тоже слышал про усиленное днище, поищу. DL24 12:27, 8 апреля 2009 (UTC)
  • Вот-вот, поищите! Материал — в За рублём, где-то 76-78 года. Там черным по белому написано, а на вкладке еще и красненьким прорисовано, что и как у Косьмича усиливается снизу. Скажем пока, что изменения — явно непринципиальные, во всяком случае, силовые элементы набора днища там не изменяются и не усиливаются. Усиливаются нижние рычаги, обваривается по контуру и по домикам передняя балка, к гнездам домкрата привариваются отбойники — ну и еще кое-что в этом же роде. мАлекс 10:38, 13 октября 2012 (UTC)мАлекс
      • двигатель м 412 более оборотистый,чем вазовский,он более короткоходный(вопреки распространенному мнению обывателей,что это трактор,трактор из-за мостов и коробок), металлоемкий и конструктивно на порядок выше вазовского. на счет детонации да,более склонен,требует более качественного топлива,проблемы с пуском зимой есть,если у вас проблемы с руками,ну впрочем это с любым движком будет))) у меня были и вазоские и 412 двигателя 412 ИНТЕРЕСНЕЕ. другое дело коробки и мосты на м-412. они не плохие,не дерьмовые, а просто ПОЛНАЯ Х-НЯ С БОЛЬШОЙ БУКВЫ Х.

за все время эксплуатации были проблемы с пуском только одной зимой, и то по причине переливания карбюратора,времени устранить не было,через недельку устранил и все в порядке. греется дольше ваза с эттим согласен.

Мосты и коробки — это компромисс для ремонта предыдущих моделей 400-407, например коробка должна влезть на место старой коробки М-400.—Rumlin 07:59, 9 октября 2011 (UTC)
Не должна была! Тапинский в книжке «Взаимозаменяемость узлов и агрегатов а/м Москвич» указывает, что при установке КПП 412 на М-407 нужно расширять тоннель пола кузова и обеспечить при этом зазоры между металлом и картером КПП не менее 12-15 мм. мАлекс 10:38, 13 октября 2012 (UTC)мАлекс

Много красных ссылок — файлы поудаляли, и? 89.218.13.229 00:48, 29 июля 2009 (UTC)

Правда, и… ? Ищите свободную замену, грузите. Удалять не надо, потом фиг восстановишь описания (так уже было в статье ГАЗ-21, удалили из текста, после этого все изображения с описаниями пришлось восстанавливать вручную путём копипаста т.к. восстановить нельзя из-за несовестимости последующих правок. Можно заменить на

DL24 10:02, 29 июля 2009 (UTC)

Уважаемый автор! Интересно, на чем основаны сведения о том, что для моторов УЗАМ были недостижмы 8500 об/мин? хотелось бы видеть ссылку на како либо достоверный источник. Или это очередная легенда из разряда мифов о двигателях с мокрыми гильзами цилиндров? Кроме того, у Э.Г.Сингуринди в книге «Подготовка двигателей к соревнованиям» содержатся сведения и о двигателе из семейства УЗАМ-412 объемом 1.3 литра мощностью 64 л.с. (в серию не пошел) — думаю, достойный упоминания факт. Про двигатель УЗАМ 3320 — полагаю неплохо было бы и упомянуть и вершину модельного ряда УЗАМов — УЗАМ 248 (120 л.с.) Про верхний распредвал на 2101 — не спорю, что без участия специалистов МЗМА на ВАЗ 2101 не появился бы верхневальный мотор, но само выражение «перепроектировать» — полагаю, не совсем корректно, если обратиться к воспоминаниям ВАЗовцев — итальянцы предложили мотор, находящийся в стадии разработки, и уже совместноми усилиями его довели до производства. Все таки двигатель 2101 ближе по конструкции к ФИАТовскому DOHC, который ставился на 124ый в топовых версиях. 95.110.57.2 06:29, 6 октября 2009 (UTC)

— обратитесь непосредственно к участнику, который внёс в мой текст такие правки. Там много чего было дописано. Про 8500 оборотов мне тоже кажется сомнительно, подобный текст без подкрепления авторитетными источникам необходимо удалить. Что касается фиата, то факт в том, что на 124-м стоял именно нижневальный двигатель, а на ВАЗ ставили верхневальный, который не использовался ни на одной из моделей самого ФИАТа. Если не устаривает формулировка — ВП:Правьте смело. DL24 10:43, 6 октября 2009 (UTC)

На ВАЗ изначально должны были ставить нижневальные двигатели,но вазовцы отказались от этого, потомучто у москвича уже был верхневальный(на тот момент самый быстроходный), и ваз просо не выдержал бы конкурецию, и вазовцы предъявили требования итальянцам по поводу двигателей. Ок, рад что нашел понимание, постараюсь поправить в более достоверный вид. По поводу мотора ФИАТ-124, я именно это и имел в виду, просто не так описал мысль.

GriN По поводу 8500об/мин это я внес такие изменения и небезосновательно, классические двигатели ВАЗ могут развивать 8500 об/мин даже в вариантах 1,9 литра чему есть подтверждения в разных статьях в интернете касающихся тюнинга классических двигателей. Хочу особо отметить что речь идет о работе под нагрузкой с регулярной раскруткой двигателя до указанных оборотов. Сингуринди с гордостью пишет что двигатель УЗАМ с сборным коленвалом и подшипниками качения на низших передачах развивал до 7500-8000 оборотов с длительность до 10 секунд. В тоже время Ваз 2103 можно даже в стандарте раскрутить до 7400об/мин http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n17/iz-vaz/Pila_57_.jpg , УЗАМ без поджатия пружин способен лишь на 6500об/мин из Сингиринди. Двигатель УЗАМ изначально уступает в возможностях роста оборотов ВАЗу например коромысла грозят поломкой на 6500-7000об/мин, в конечном итоге по мере уровня подготовки двигателя УЗАМ сокращает отставание в максимальных оборотах но сравнятся не может. Как видите с коренными вкладышами 8000об/мин будет сверхизнос, с подшипниками качения достижимы на короткий промежуток времени, классический мотор же способен без подшипников качения на большее, более того на Эстонии 21.10 максимальная мощность указывается при 8000 оборотов что указывает на то что 8500об/мин это не предел для двигателя ВАЗ 21011. В случаи с УЗАМом я не нашел не единого упоминания о форсированных двигателях стабильно работающих 8500об/мин или выдающих максимальную мощность на оборотах близких к 8000, возможно это можно сделать но в этом случаи от двигателя УЗАМ останется только блок и не движущиеся части головки, все подвижные части придется ставить уникальные, назвать такое УЗАМом я не могу. Во общем если если кто-то найдет упоминание о Узамах работающих стабильно на 8500об/мин я возьму свои слова обратно. В принципе вы можете сами попытаться раскрутить УЗАМ до 8500об/мин под нагрузкой , прикинуть что для этого понадобится и понять что это невозможно. Хочу особо отметить что преимущество ВАЗ в максимальных оборотах очень важно, ибо мощность приблизительно равна 2*3,14*об/сек*крутящий момент, несложно догадаться что по по большой степени мощность растет по мере роста крутящего момента и оборотов, на гоночных двигателях широкие фазы и высокий подьем клапанов вкупе с широкими каналами позволяют перенести зону максимального крутящего момента на высокие обороты (двигатель не задыхается как стандартный ) , в результате мощность растет по мере увеличения оборотов, пусть максимальные значения не находятся у отметки 8500об/мин, зато сама возможность таких оборотов позволяет сильнее раскручивать двигатель на одной передаче и при переключении вверх на следующей передаче двигатель оказывается ближе к зоне максимальной мощности, это очень важно ибо дает лучший разгон и максимальную скорость. Напоследок если вы всё таки не понимаете насколько сложно обеспечить высокую частоту вращения на УЗАМе скачайте книгу Сингуринди Э.Г. «Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям» —217.66.24.6 22:19, 21 января 2010 (UTC)

Хотелось бы узнать, если бы на графике из Авторевю стояла цифра в 11000 оборотов, то свою монографию подогнали бы под 11000 оборотов? и еще вопрос - а самому удавалось раскрутить стандартный мотор 2103 до 7400 оборотов? либо это вывод из графика? рекомендую попробовать, тогда и обсудим этот вопрос. Вопрос с коромыслами в серьезных командах снимался элементарно. Мотор Эстонии говорите? а хоть немного о его уровне подготовки осведомлены? или опять где-то что-то вычитали и быстрее копипасту делать псевдонаучную? настоятельно рекомендую почитать регламент Формулы-Восток и пообщаться с лицами, непосредственно участвовашими в подготовке этих автомобилей, узнаете много нового и интересного для себя. Двигатели УЗАМ, развивающие указанные обороты найти сложно, потому что в них не было нужды - в кузовном кольце Москвич был неконкурентоспособен из за высокого центра тяжести и устаревшей подвески, а формулистов больше устраивали моторы ВАЗ из за более качественной и точной сборки, обработки деталей, более совершенной шатунно-поршневой группы.  Поэтому Москвичи использовались преимущественно в ралли, трековых гонках, кроссе, где такой вырваный из общей картины параметр, как максимальные обороты, развиваемые двигателем, не имеет решающего значения. Внимательное изучение Вашего высказывания и Ваша зацикленность на максимальных оборотах говорит о том, что с реальными моторами дела Вам доводить не приходилось, разве только на картинках у того же Сингуринди, который при всем моем уважении, не является последней инстанцией и абсолютной истиной. Все книги Сингуринди у меня есть, причем в оригинале, и рассматриваю их скорее как интересный исторический материал, а не серьезную техническую литературу уровня того же Гая Крофта. Еще настоятельно рекомендую изучить конструкцию каналов в ГБЦ двигателей ВАЗ и УЗАМ, если в школе учились (или учитесь) хорошо, то вопрос о максимальных оборотах отпадет сам собой. "разные статьи в интернете касающиеся тюнинга классических двигателей" - это какие? 1.9 на классической ГБЦ с кривыми и узенькими каналами? 8500 тысяч? а такой параметр как цикловое наполнение ничего не говорит? и как оно ползет вниз катастрофически на большеобъемных моторах ВАЗ пропорционально росту оборотов тоже не читали? 83. 174.223.62 19:07, 28 января 2010 (UTC) 


Во-первых в статье Москвич 412 есть подробный отдельный раздел двигатель в том числе с упоминанием о «больших ресурсах», соответственно обсуждать это надо здесь, иначе надо выделять тему двигателя в отдельную статью. Во-вторых замеры Авторевю 100% верны тк выполняются профессиональной аппаратурой и испытателями. Как вы видите классический 1.5 крутится на 1 передаче до 7400об/мин, а 1.6 только до 7000 http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n17/iz-vaz/vaz2.htm что и понятно, смысла так крутить стандарт нету тк он уже давно задыхается, но как видите это возможно .Обсуждать бредовые идеи вышестоящего автора нет смысла, ибо он необъективен и не приводит ни одного источника и все свои доводы строит исходя из «Я так думаю, я самый умный, значит я прав!!» То что кто-то прочел одну книгу по теории ДВС не делает его специалистом, практика и теория сильно расходятся, изучите ВСХ гоночных 8 клапанных двигателей объемом 1,3-1,6 л с отдачей 100л. с./л и вы поймете зачем нужна возможность больших оборотов и не впутывайте высокий центр тяжести Москвича, речь идет о двигателе. В подтверждение тотального превосходства двигателя ВАЗ скажу лишь что после появления высокофорсированных двигателей ВАЗ в кубке Дружбы двигатели УЗАМ в Формуле 3 стали уходить в прошлое , эти двигатели никто не запрещал , но для конструкторов Эстонии они стали прошлым днём и на Эстонии 19 их уже не видели, а ведь именно в формулах нужна максимальная мощность и максимальные обороты(или это враки?). Как видите теория «ГБЦ с кривыми и узенькими каналами» разошлась с практикой, а точнее с историей. История расставила всё по своим местам, и оставила теоретиков с УЗАМом за бортом Формулы 3.Скажите советским кольцевикам что УЗАМ412 не хуже ВАЗ2106 и они скажут что вам надо меньше фантазировать и больше практиковаться. Если двигатель Эстонии 21.10 выдавал максимальную мощность при 8000об/мин, значит высокие обороты все-таки важны и нужны, а откуда начинался у него рабочий диапазон надо знать чтобы понять суть высоких оборотов при переключении на высшую передачу. Если вы не понимаете что такое «мотор просел» то всё понятно. Моя идея такова в автоспорте УЗАМ менее предпочтителен чем ВАЗ в том числе из-за сложности заставить УЗАМ надежно и эффективно работать на высоких оборотах, по крайней мере были двигатели ВАЗ выдающие максимальную мощность при 8000об/мин а УЗАМов таких просто не известно. Вот моя фраза Сильной стороной двигателей ВАЗ была возможность поднятия рабочих оборотов коленчатого вала до 8500об/мин, что было невозможно для двигателя УЗАМ Это значит двигатели ВАЗ обеспечивали уверенный рост мощности(до 8000) и её достаточное сохранение(до 8500) по мере роста оборотов вплоть до 8500об/мин(см.хар-ки Эстонии 21.10), двигатели УЗАМ этого не обеспечивали. Я не говорю что высокие обороты самое главное преимущество ВАЗ, да тот же VFTS выдавал 100л.с с литра всего при 7000об/мин, а чехи при 7000 сняли 126 л.с. с 1.3л. Фраза лишь о том что высокие обороты (8500) это преимущество двигателя, далеко не самое главное но преимущество. Совершенство ШПГ и ГБЦ это уже про то почему УЗАМ не выдавал 100 л. с./л при 7000об/мин хотя 7000 для него не предел, что в свою очередь другой вопрос. это вообще без комментариев, за такое по ip банят на серьезных форумах если на «серьезных форумах» не понимают о чем идет речь в моей фразе значит этот «серьезный» форум вообще «не в теме» о высокофорсированных двигателях. И поменьше эмоции, юношеская эмоциональность здесь неуместна. Раздел Обсуждение для того и создан чтобы обсуждать статью, чтобы на основе дискуссий рождалась истина.

217.66.24.6 09:36, 2 февраля 2010 (UTC) 


1) моторы ВАЗ и УЗАМ не столь часто сталкивались на столь часто упоминаемом вами Кубке дружбы соцстран, чтобы выявить лучшую конструкцию. Дело в том, что советская национальная формула 2 — до 1600 куб.см (эквивалентная международной формуле 3) была введена в 1971 году, и машины с двигателями 412 и 2101 участвовали в разных классах (2101 проходил по 3-ей национальной формуле), появление двигателя 2103 ситуацию не спасло — чемпионат СССР 1972 года все 3 первых места в Формуле 2 были за формульными машинами с двигателями 412. В том же 1972 году в Кубке дружбы Соцстран была введена Формула Восток, где максимальный рабочий объем был ограничен 1300 куб.см., и М-412 со своими 1.5-1.6 литра туда не попадал и не использовался, так как не серийной версии с объемом 1.3 УЗАМ не имелось, машины Формулы восток оснащались Двигателями 2101, 21011, Шкода 110, Вартбург 312, Польский Фиат 125 (1.3). Поэтому в Кубке дружбы, который вы постоянно приводите в пример, М-412 и 2101/21011 встретиться никак не могли. В чемпионате СССР 1974 года автомобили с ВАЗомоторами опять уступили М-412 — 3е место против 2го у М-412 и 1-го у Вартбург 312. В сезоне 1975 года в чемпионате СССР по количству первых мест у 412 и 2103 — поровну. В кузовных гонках автомобили Москвич серьезной конкуренции составить Жигулям не смогли из за худшей управляемости и большей массы. Таким образом, до 1976 года, подавляещего преимущества двигатели ВАЗ не проявляли. Поэтому сказки про разгромные победы в Кубке дружбы моторов ВАЗ над УЗАМ лучше приберечь для других случаев. «после появления высокофорсированных двигателей ВАЗ в кубке Дружбы двигатели УЗАМ в Формуле 3 стали уходить в прошлое» так в кубке дружбы или формуле 3? напомню, Кубок дружбы соцстран с 1972 года проходил по Формуле Восток и с Формулой 3 не соотносился. И какая же формула 3 имелась в виду? международная или национальная СССР? «эти двигатели никто не запрещал , но для конструкторов Эстонии они стали прошлым днём и на Эстонии 19 их уже не видели» и тут прокололись, Эстония-19 изначально создавалась как болид ФОРМУЛЫ ВОСТОК — ДО 1300 КУБИКОВ, еще раз — стандартный заводской вариант модели «-19» имел двигатель ВАЗ-21011 и относился к формуле «Восток», куда нельзя было попасть с полуторалитровым УЗАМом. 2) про эстонию 21.10 — замечательная машина. только вы не до конца статью про нее прочитали. Дело в том, что свои 110 л.с. при 8000 тысячах оборотов выдавал…ну мягко говоря не серийный мотор. если бы вы меньше смотрели на картинки, графики и цифирьки всх, а внимательно читали описание машины и соответствующие регламенты, то обратили бы внимание, что в конце 80-х годов регламент формулы восток был сильно либерализован, спортсменам разрешили задирать степень сжатия до 12 единиц, увеличивать каналы ГБЦ, менять настройки фаз газораспределения. перефразируя вас же «назвать такое ВАЗом я не могу». Ваша беда в том что вы постоянно сравниваете стандартный мотор 412 и моторы гоночных автомобилей, причем как речь заходит о каких либо доработках 412-го, то «такое УЗАМом назвать нельзя», а что тогда можно? Кроме того, поздняя формула восток отличалась достаточно серьезными технологиями при сборке и изготовлении деталей, которые были серийными только по внешнему виду, поэтому приводить повсюду мотор эстонии 21.10 некорректно. 3)»В случаи с УЗАМом я не нашел не единого упоминания о форсированных двигателях стабильно работающих 8500об/мин или выдающих максимальную мощность на оборотах близких к 8000″ и что из этого? а если в один прекрасный день вы не найдете сведений что мотор Cosworth BDA развивал до 14000 оборотов, то значит этого тоже не было? «не знаю — значит не было» это не аргумент для внесения абсурдных правок. Не там ищете, уважаемый. в «статьях про тюнинги двигателей в интренете» ничего годного вы не найдете. 4)»Сильной стороной двигателей ВАЗ была возможность поднятия рабочих оборотов коленчатого вала до 8500об/мин, что было невозможно для двигателя УЗАМ» сильной стороной КАКОГО ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ? стандартного? или подготовленного? невозможно для КАКОГО двигателя УЗАМ? стандартного или подготовленного? о котором вы не потрудились поискать сведения? Я лично участвовал в подготовке мотора УЗАМ 412, который с распредвалом ММ75. увеличенными каналами ГБЦ и клапанами на стандартных коромыслах спокойно развивал 8000 оборотов. 5) и еще раз повторю вопрос — на основании чего сделаны выводы о возможности/невозможности чего либо по части моторов? личный опыт? или картинки из интернетов? 6)»Моя идея такова в автоспорте УЗАМ менее предпочтителен чем ВАЗ в том числе из-за сложности заставить УЗАМ надежно и эффективно работать на высоких оборотах, по крайней мере были двигатели ВАЗ выдающие максимальную мощность при 8000об/мин а УЗАМов таких просто не известно» — вот видите, это только ваша идея, не подкрепленная фактами и (или) личным опытом. Ну а то, что вам неизвестно о чем либо, это чисто проблема вашего уровня познавательной деятельности. 7) «Википедия это место изложения фактов» абсолютно правильно! и гда ваши факты? не вот эти ли — «В случаи с УЗАМом я не нашел не единого упоминания о форсированных двигателях стабильно работающих 8500об/мин или выдающих максимальную мощность на оборотах близких к 8000»? пока очевиден один только факт — вы даже не отличаете формулу «восток» от международной и национальной формулы 3 и не имеете представлени о технических требованиях и уровне подготоке техники, следовательно, не знакомы с предметом, о которым ведете рассуждения. 83.174.223.62 10:20, 3 февраля 2010 (UTC)83.174.223.62 18:49, 2 февраля 2010 (UTC).


Свою фразу убираю из статьи ввиду того что выразил свою точку зрения здесь, пусть каждый сам решит прав или нет. УЗАМ неотъемлемая часть Москвича 412, так что обсуждение уместно и называть их срачем можно только ввиду примитивности своих представлений, я стараюсь избегать переходов на личности. . Благодарю собеседника за его точку зрения, думаю она обогатит представления о двигателе УЗАМ и наше обсуждение будет для кого-то полезным. Скажу лишь в сравнении речь всегда шла о экстремально форсированных вариантах обоих двигателей, и не надо намекать на «космические» технологии применяемые в подготовке двигателей ВАЗ вот для ознакомления http://radikal.ru/F/i060.radikal.ru/0912/b5/b6591ab32660.jpg.html Главное что мы пришли к выводу что форсировка вазовских двигателей более перспективна ввиду большей литровой мощности на выходе при схожих доработках. Теперь обсуждение не содержит слов не имеющих отношения к сравнению УЗАМА с ВАЗ.

217.66.24.6 09:24, 3 февраля 2010 (UTC) 
      • ребят,ну кто там пишет чушь про раскрутку стандартного 2103 до 7400 об/мин)))) такого никогда не было и не будет. у друга мотор 2106 выдает 7500 об/мин. поджатая головка,измененная фаза газораспределения. низов нет. самый оборотистый ваз,который я видел выдавал около 8800 об/мин. чем напичкан сказать не могу. М-412 выдавал около 120л/с при 9500 об/мин,стоит на багги,объем к сожалению не помню сейчас. а что касается коофициэнта наполнения цилиндров при высоких оборотах это компенсируется увеличением клапанов и фазами газораспределения. ну и бесконтактное зажигание обязательно.вот вопрос живучести это отдельная тема,жить долго такой движок понятно не будет. лично я сечас катаюсь на «ОДЕ» 2126 двигатель 1500см поджатая головка,балансировка,выкладывает на 2-ой передаче 6400 об/мин. по трассе 160 набирает легко,еще небольшой запас есть. сейчас хочу 1.7 собрать.85.26.233.905-30region

Он что, АИ? В статье 3 ссылки на него. —David 19:45, 2 февраля 2010 (UTC)

Ну вообще он довольно уважаем в определённой среде. Заметьте что это ссылки на тему моделей, а не машины; это — известный специализированный сайт о них. Даже не знаю какой может быть более авторитетный источник в этой области, академических книг думаю уж точно не будет. DL24 19:50, 2 февраля 2010 (UTC)

Вообще сравнение чего либо с чем либо — дело неблагодарное и субъективное. Например мы можем сравнить какие то величины, например 2 больше 3, а такие сложные вещи как автомобили — это пускай журналисты сравнивают в тест-драйвах, а в википедии место только фактам, субъективизм губит объективность. Извиняюсь перед участниками дискуссии за допущенные резкие высказывания. А вот тема про статьи про отечественные спортивные автомобили весьма интересна. 83.174.223.62 10:18, 3 февраля 2010 (UTC)

Уважаемый, спасибо что перешли в положительное русло дискуссии, но вести речь о том «мы пришли к выводу что форсировка вазовских двигателей более перспективна ввиду большей литровой мощности на выходе при схожих доработках» как то преждевременно и необоснованно, ведь мы как раз и не пришли к такому выводу. В любом случае, приглашаю Вас в раздел rcforum http://rcforum.ru/forumdisplay.php?f=51 (пользователь Edgar_MG)либо на lada-vfts.ru, там и можно пополемизировать конкретно, не засоряя обсуждение в вики. По части «космических технологий» — настоятельно рекомендую почитать про позднюю формулу «Восток» и про использовавшиеся в ней технологии, крайне занятно. 83.174.223.62 10:16, 25 февраля 2010 (UTC)

Уважаемые авторы статьи! При проверке описания файла Файл:Mosk-412-04.JPG, использующегося в данной статье, обнаружились некоторые проблемы. Обратите внимание, что описание каждого файла обязательно должно содержать указание на его автора, источник и шаблон лицензии (подробнее см. «Википедия:Правила использования изображений» и «Википедия:Лицензирование изображений»). Если вам непонятно, как именно это следует сделать, вы можете задать вопрос на форуме по авторскому праву. Если статус указанного файла не прояснится в течение 7 суток, администраторы будут вынуждены его удалить. Поэтому не пожалейте времени, чтобы разобраться с его статусом. Kobac 11:14, 28 апреля 2012 (UTC)

Уважаемые авторы статьи! При проверке описания файла Файл:M434.jpg, использующегося в данной статье, обнаружились некоторые проблемы. Обратите внимание, что описание каждого файла обязательно должно содержать указание на его автора, источник и шаблон лицензии (подробнее см. «Википедия:Правила использования изображений» и «Википедия:Лицензирование изображений»). Если вам непонятно, как именно это следует сделать, вы можете задать вопрос на форуме по авторскому праву. Если статус указанного файла не прояснится в течение 7 суток, администраторы будут вынуждены его удалить. Поэтому не пожалейте времени, чтобы разобраться с его статусом. Kobac 11:18, 28 апреля 2012 (UTC)

Получил большое удовольствия от увлекательного чтения о моторах, пытаясь найти в обсуждении хоть одно упоминание о дисковых тормозах 412-го «Космича». Материи обсуждаются высокие, но вот хотелось бы узнать о более приземлённом: где уважаемые соавторы статьи нашли в этой машине дисковые тормоза? Они впервые появились на модели 2140, которая тогда и по советским меркам считалась принципиально новой. А вот на 412-й модели дисковых тормозов никогда не было, как и на 24-й «Волге». По нашим грязям считались годными только барабанные. runner 20:20, 15 сентября 2012 (UTC)

Москвич преодолевает водную прегарду[править код]

На фото даже с такими маленькими размерами ясно видно, что это не 412-й, а 2140/38 — хаарктерная облицовка. К чему здесь это фото? 88.215.160.34 12:38, 25 декабря 2013 (UTC

Доброе утро. Ничего что на фото Москвич-2140, а статья про Москвич-412? С уважением. —Коркем/о/вклад 02:04, 9 августа 2013 (UTC)

Коркем, добрый день! Спасибо, что Вы вышли на обсуждение. Мне уже приходилось изменять в названии файла марку автомобиля, т.к. она не была изначально распознана мной. Но на ней демонстрируется общее, характерное для последних, модернизированных «Москвичей» свойство преодолевать водные преграды. Во всяком случае, в той ситуации, отображённой на снимке, другие автомобили застревали сразу, если трамблёр был ниже уровня воды. Поэтому этот снимок и был оставлен в разделе, где упоминается модернизация «Москвича». С уважением — Алексей Турбаевскiй Chelovechek 08:43, 9 августа 2013 (UTC)

Хорошо, пусть будет. С уважением. Коркем/о/вклад 11:57, 9 августа 2013 (UTC)

«Сафари» в Нигерии (начало 1973 года; второе, третье пятое места, из 27 стартовавших автомобилей финишировало восемь проверяем — открываем http://en.wikipedia.org/wiki/1973_Safari_Rally — и не в Нигерии, и не в начале года, и Москвичей там не было даже на старте… Правда в указанной по ссылке статье упоминается совсем другое ралли — http://www.bvl.com.ua/?id=site&content=6&mainrazd=25&subrazd=146 — Нигерия-Аргунгу. Но… о нём похоже никто кроме нас не знает, междусобойчик СССР-Нигерия, если вoобще было. Как-то мылишком громко мы хвалимся, да ещё прокалываемся на примитивных ошибках. 91.226.209.158 16:13, 17 февраля 2014 (UTC)

Фигня с ручками анонимусов отечественного автопрома, не удосужившихся а) проверить ссылки, б) найти первоисточники, в) разместить их по шаблону. Теперь указаны правильные ссылки и, кстати, авторство. Так что, анонимус, заканчивай балаганчик, беги менять прокладку и искать «Справочник по пунктуации» Розенталя Д. Э. С уважением — Chelovechek 01:35, 18 февраля 2014 (UTC)

Фигня какая-то с главным фото[править код]

Эй ты, Malbakov Korkem Shamshievih, или как там тебя? Тебе постоянно не нравится то фото, которое я ставлю, ты уже надоел мне! Ты не участник проекта «Автомобиль», значит, и фото менять не имеешь права!!! 5.251.105.236 09:48, 31 января 2015 (UTC)

  • Для начала почитай ЭП. Ну а для редактирования статей вовсе необязательно быть участником проекта. Достаточно быть смелым. —Коркем/о/вклад 09:55, 31 января 2015 (UTC)
  • А всё равно то фото лучше. Как ни крути. 5.251.105.124 19:30, 6 апреля 2015 (UTC)
  • Опять за старое??? 147.30.146.76 10:09, 2 мая 2015 (UTC)
  • איר פאַרשטונקען פרעאַק, איר ווע שוין דזשאַם, איר אַפֿילו ווער איז צו טוישן די בילד? 147.30.146.76 06:14, 3 мая 2015 (UTC)

Немотивированное удаление информации[править код]

@Lorethan: удаление устоявшейся, молчаливо принятой информации принято обосновывать, а не начинать войну правок отменой отмены, восстанавливающей консенсусную версию. — Алексей Турбаевскiй, cheloVechek / обс 14:04, 7 января 2016 (UTC)

Удаленный текст не несет полезной информации. В гонках ETCC всегда участвовали именитые автомобили и случались сходы. Статья о Москвич-412 а не о том кто и как участвовал в ЕTCC.  — Эта реплика добавлена участником Lorethan (о · в) 18:12, 7 января 2016‎
1. Подписывайтесь. 2. Не удаляйте содержимое страницы обсуждения. 3. См. запрос к администраторам: Википедия:Запросы к администраторам#Lorethan: война правок и удаление своей СО. 4. По сути: полезность текста — это чьё такое авторитетное мнение? Гонки ETCC здесь фигурируют именно как показатель надёжности автомобиля, поэтому удаление важной информации недопустимо. — Алексей Турбаевскiй, cheloVechek / обс 15:45, 7 января 2016 (UTC)
Повторюсь удаленный текст никакого отношения к Москвичу-412 не имеет. Сравнивать тихоходный мало форсированный Москвич-412 который на круге уступает Alfa Romeo 1300 GTA с мотором 1300см3 почти минуту просто неуместно. Это как сравнить надежность Калины Спорт и болида Ф-1. В Википедии необходимо докладывать информацию по существу а не абстрактно, о чем то общем. Lorethan 15:33, 8 января 2016 (UTC)
Можете повторяться, сколько хотите: для удаления консенсусной версии этого личного утверждения недостаточно. Возвращаю. — Алексей Турбаевскiй, cheloVechek / обс 17:50, 14 января 2016 (UTC)

1967 Moskvich 412 1.5 (75 л.с.)

(75 л.с. Москвич 412 1,5 (75 л.с.) 1967, 1968, 1969,9
Общая информация
Бренд Moskvich
модель 412
поколение 412
модификация (двигатель) 1,5 (75 л.с.)
начало производства 1967 года
Конец производства 1969 года
Powertrain Архитектура Двигатель внутреннего сгорания
Тип кузова Седан
Технические характеристики
Расход топлива (городской) экстра 10 8 л/100 км 29.4 Миля на галлон США
35,31 Миля на галлон Великобритании
12,5 км/л
Расход топлива (экономичный) — смешанный 11,3 л/100 км 20.82 US MPG
25 UK MPG
8,85 км / л
Тип топлива
Тип топлива бензин (бензин)
Ускорение 0 — 100 км / ч 19 сек
Ускорение 0 — 62 миль в час 19 с
Ускорение 0–60 миль/ч (рассчитано Auto-Data.net) 18.1 сек
Максимальная скорость 140 км/ч 86.99 MPH
Коэффициент силовой связи
13,9 кг / л.с., 71,8 л.с. / TONNE
Отношение к крутящему моменту 9,7 кг / нм, 103,3 нм / тонна
двигатель характеристики
Мощность 75 л.с. при 5800 об/мин.
Мощность на литр 50,7 л.с./л
Крутящий момент 108 Нм при 3800 об/мин.79,66 фунт-фут. при 3800 об/мин.
Расположение двигателя Переднее, продольное
Модель/код двигателя УЗА М-412
Объем двигателя 1479 см 3 90,25 куб. дюймов
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядный
Диаметр цилиндра 82 мм 3.23 дюйма
Ход поршня 70 мм 2.76 в.
соотношение компрессии 8.8
Количество клапанов на цилиндр 2 Топливная система Carburittor
Engine Aspired Натурально аспирированный двигатель
Пространство, объем и вес
Собственная масса 1045 кг 2303.83 фунта.
Емкость топливного бака 46 л 12,15 галлона США | 10,12 британских галлонов
Размеры
Длина 4250 мм 167,32 дюйма
Ширина 1550 мм 61,02 дюйма
Высота 1480 мм 58,27 дюйма
Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
Архитектура трансмиссии Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение задние колеса автомобиля.
колесо привода драточный привод
Количество шестерни (механическая коробка передач) 4

9

AZLK Moskvitch 412 Технические характеристики, размеры

4

4 4

4 Ширина: 4 Высота: 4

2

4

AZLK Moskvitch 412 Price

161 км / ч или 100 миль в час
Ускорение от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль в час): — S

Azlk Moskvitch 412 Размер, размеры, аэродинамика и вес

Body: SEDAN
колесная база: 240 см или 94.49 дюймов
155 см или 61,02 дюйма
148,5 см. Или 58,46 дюйма
123,8 см или 48,74 дюйма
Задний мост: 123 см или 48.43 дюймов
— CX:
Барабаны (- мм)
Задние тормоза Размеры DICS: Барабаны (- мм)
Передние шины — RIMS Размеры: — / — R-
Задние шины — RIMS Размеры: — / — R-
бордюр Вес: 910 кг или 2006 фунтов
Собрание мощности веса: 11.2 кг/л.с.
Объем багажника/багажника: — L
Передняя подвеска
Задняя подвеска: Полуэллиптические листовые рессоры. Ось Де Дион.

Москвич — Сын Москвы

НАЗВАНИЕ МОСКВИЧ, ПОНИМАЕМОЕ БУКВАЛЬНО, означает «Сын Москвы». Именно в Москве в 1947 году был основан завод «Московский завод Малитрайных автомобилей» по производству легковых автомобилей.

Несмотря на относительно позднее развитие автомобиля, Московский завод был вторым старейшим автомобилестроительным предприятием в России после Горьковского завода, выпускавшего автомобили «Волга». Первый автомобиль, выпущенный заводом, фактически был изготовлен из штампов, которые русские получили от немецкого завода Adam Opel AG, когда окончание Второй мировой войны привело к принудительному демонтажу завода в Руссельсхайме в 1945 году.

Москвич 400

Названная «Москвич 400», эта модель, следовательно, была идентична довоенному Opel Kadett.Оснащенный четырехцилиндровым двигателем мощностью 23 л.с., он был форсирован в 1954 году на три лошадиные силы и стал Москвич 401.

Два года спустя кузов подвергся рестайлингу, в результате чего появился Москвич 402, а мощность двигателя была увеличена. до 35 л.с. при 4200 об/мин. В то же время была представлена ​​полноприводная версия 410.

В 1958 году русский завод выпустил 45-сильный модельный ряд 407, который имел, а также седан, универсал, скорую помощь, такси, автофургон и полноприводные модификации.Пять лет спустя, когда модель 407 все еще производилась, была представлена ​​новая модель, седан 403, и у нее также были производные от фургона и универсала, хотя со стилистической точки зрения отличия от предыдущей модели заключались в основном в отделка, а не где-либо еще.

В 1966 году были выпущены более радикально измененные модели 408. Пятиместная версия седана была оснащена четырехцилиндровым 1,4-литровым двигателем с верхним расположением клапанов мощностью 60 л.с. Подвеска спереди была независимой, а сзади — на обычных листовых рессорах.

Трансмиссия осуществлялась через четырехступенчатую полностью синхронизированную коробку передач. Были произведены версии универсал и развозной фургон, и впервые автомобили предлагались с дополнительными опциями, такими как сдвоенные фары, солнцезащитные козырьки и электрические омыватели ветрового стекла.

Москвич 412

В начале 1968 года была анонсирована серия 412, оснащенная двигателем объемом 1480 куб.см с верхним расположением распредвала и мощностью 80 л.с. По сути, это был двигатель, который приводил в действие 412 в 1977 году.Модельный ряд Москвич 1500, представленный в мае 1974 года, представлял собой улучшенную версию оригинального 412 с новой решеткой радиатора, новой облицовкой и улучшенной тормозной системой. С производными от универсала и грузового фургона автомобиль по-прежнему приводился в движение четырехцилиндровым, 1478 куб. 90 миль в час.


1951 Москвич 400, первый произведенный компанией, на основе штампов, снятых с немецкого завода Adam Opel AG в 1945 году.


Это Москвич Scaldia, построенный в Бельгии и оснащенный дизельным двигателем Perkins объемом 1760 куб.


Москвич 412 1968 года выпуска, оснащенный верхнеклапанным двигателем мощностью 80 л.с. и объемом 1478 куб.см. Он также был доступен как фургон или фургон для доставки.


1973 Москвич 412, оснащенный четырехтактным четырехцилиндровым двигателем объемом 1478 куб.см, развивающим мощность 80 л.с. при 5800 об/мин. Он также был доступен с дизельным двигателем Perkins объемом 1760 куб. См британского производства.

Двигатель имел степень сжатия 8,8:1 и двухдроссельный карбюратор с пониженной тягой. Трансмиссия осуществлялась через центральную четырехступенчатую полностью синхронизированную коробку передач и однодисковое диафрагменное сцепление. По кругу были установлены барабанные тормоза с сервоприводом. Рулевое управление было шаровидным червяком и роликом. В стандартную комплектацию автомобиля входили обогреватель, двухскоростные дворники, полностью откидывающиеся передние сиденья, взломостойкие замки и прикуриватель.

Все модели отличались ламинированными ветровыми стеклами, складными рулевыми колонками, вогнутыми рулевыми колесами и мягкими приборными панелями. Пятидверный универсал Москвич 1500 был оснащен тем же двигателем, что и седан, что давало ему немного меньшую максимальную скорость 85 миль в час. Трехдверный развозной фургон «Москвич 1500» имел идентичные с универсалом характеристики и технические характеристики. Версии 412 с дизельным двигателем были впервые собраны в Бельгии компанией Sobimpex и получили название Scaldia. Они были оснащены английским дизельным двигателем Perkins объемом 1760 куб.см, который производил 62 л.с. (SAE) при 4000 об/мин и имел степень сжатия 22:1, что позволяло автомобилю развивать максимальную скорость 75 миль в час.Этот дизельный двигатель также был доступен в версии универсал.

Способные конкуренты

В соревновательной сфере Москвич показал себя очень достойно в марафоне из Лондона в Сидней в 1968 году, в то время как три седана Москвича финишировали в изнурительном 16000-мильном ралли Кубка мира 1970 года. В 1972 году Москвич, которым управлял Тони Ланфранки, был включен в первую группу британского чемпионата по гонкам на седанах и показал себя настолько хорошо, что автомобиль выиграл оба этапа чемпионата Castrol и Britax до завершения сезона, а также все призы класса в том году.Этот успех повторился снова в 1973 году.

В июле 1973 года на автотурне Avon Motor Tour по Великобритании автомобили «Москвич» заняли первое, второе, третье и четвертое места в своем классе. Автомобили «Москвич» были впервые импортированы в Великобританию в середине 1970-х годов компанией Satra Motors Ltd, дочерней компанией нью-йоркской Satra Corporation. В июне 1970 года Satra выкупила предыдущую компанию, занимавшуюся импортом советских автомобилей в Великобритании, Thompson and Taylor (Russian Cars) Ltd, которая была создана в марте 1960 года.

Продажи выросли с 300 единиц в 1969 году до 14 500 в 1973 году. Летом 1975 года Satra Motors прекратила производство Москвичей. Несмотря на бесхитростный шарм и суровую репутацию модели 412, Сатра считал, что модельный ряд Lada на базе российского Fiat предлагает еще более выгодную цену и потенциал продаж. В 1977 году планов по повторному представлению Москвича в Западной Европе не было, но в России производство 412 продолжалось, а в Болгарии они также производились в период с 1966 по 1990 год на основе комплектов для полной разборки (CKD).

Знакомство с Алеко 141

В 1986 году была представлена ​​принципиально новая (по советским меркам) модель, получившая название «Алеко-141». Он был оснащен рядным четырехцилиндровым двигателем ВАЗ-2106 объемом 1,6 л, который к тому времени зарекомендовал себя на нескольких моделях Lada. Алеко был переднеприводным хэтчбеком, отличавшимся от всех моделей, которые завод производил ранее. Он был больше и роскошнее, сделан с учетом комфорта, безопасности и аэродинамики.

Кузов построен на базе Simca 1307, а продольное расположение двигателя и торсионно-кривошипная задняя подвеска и передняя подвеска со стойками McPherson вдохновлены семейством Audi 80/100 с учетом большего объема двигателей Москвича и Лады. . Бензиновый двигатель объемом 1,8 л для нового автомобиля планировался, но так и не был реализован, как и в случае с дизельной версией. Автомобиль был значительным улучшением по сравнению с предыдущими поколениями, но падение централизованной экономики, низкое качество и неадекватное управление в конечном итоге привели завод к банкротству.

Завод, который в начале 1990-х годов был переименован в ОАО «Москвич», в 2002 году объявил о банкротстве и прекратил производство. Завод простаивает и заброшен, все осталось, как было в 2002 году. На конвейере в разной степени готовности остаются недостроенные кузова, а в административном здании завода остаются мебель, компьютеры, канцтовары и документы. В течение следующих 3 лет было предпринято несколько попыток возобновить производство, но ни одна из них не увенчалась успехом.

Купить запчасти Москвич-408, Москвич-412, Москвич-2140 с быстрой доставкой в ​​любую страну мира или самовывозом в Санкт-Петербурге

Раздел

Эмблемы и декор001-049

Бамперы, молдинги, отделка 050-089

Детали салона автомобиля090-119

Вентиляция дверей автомобиля120-139

Пластиковый салон140-179

Уплотнения и прокладки180-249

Двигатель250-269

Масло моторное270-279

Система питания двигателя 280-294

Выхлопная система двигателя295-299

Система охлаждения двигателя300-309

Тормозная система310-329

Сцепление430-343

Коробки передач344-359

Карданные валы и задний мост360-379

Электрическая система380-428

Приборная панель и радио429-439

Свет и лампы440-479

Стекло и зеркала480-529

Расходные материалы подвески автомобиля530-569

Подвеска автомобиля570-590

Рулевая машина592-618

Детали кузова и рама619-679

Стеклоочиститель и омыватель лобового стекла680-692

Предметы интерьера, ткани и ковры720-749

Колеса, шины и колпаки750-769

Выводы770-799

Другие компоненты800-829

Инструменты и съемники830-849

Крепеж850-899

Книги о мотоциклах900-908

Переиздание книг об автомобилях900-906

Автомобильные книги900-924

Подарки для автомобиля925-949

Масштабные модели автомобилей950-999

Показать все

Тюнинг двигателя Москвич 412 — резервное питание

Молодое поколение вряд ли знает модель автомобиля Москвич 412.Но этот легендарный автомобиль времен Советского Союза имел невероятную популярность в самых широких массах населения, которые не знали, что такое тюнинг двигателя и довольствовались скромными удобствами салона.

Рекомендуем прочитать:

Запорожец + BMW равняется Дрифту: Тюнинг ЗАЗ-968

«Москвич-401» — тюнинг своими руками

Тюнинг ГАЗ 69 — как сделать легендарную модель современной

Тюнинг ЗАЗ 968м — лучшие варианты модификации!

Тюнинг УАЗ Патриот — Конструктивные решения по улучшению внедорожника

Тюнинг ЗИЛ 130 — Современные методы улучшения

Тюнинг ЛуАЗ — повысить раритетность, сохранив индивидуальность

Тюнинг Москвич 2141 — Кардинальные изменения для максимального эффекта

Тюнинг ГАЗ 66 — Улучшить характеристики российского внедорожника

1 Как советский автомобиль покорил мир

Москвич 412, родившийся в прошлом веке, дожил до наших дней.Его изредка можно увидеть на дорогах нашей страны. Да и не только у нас, ведь этот надежный и качественно собранный автомобиль в первые годы его серийного производства охотно покупали жители Социалистических Республик, и даже собирали из комплектующих в Народной Республике Болгарии и Бельгии.

Мировую славу машине принесли несколько успешных гонок, проведенных за границей. Удача была на стороне конструкторов Москвич 412, благодаря надежности 8-клапанного двигателя, превосходившего по техническим возможностям даже мотор БМВ М115.Семьдесят пять лошадиных сил под капотом автомобиля создавали в 70-х и 80-х годах настоящие чудеса. Впоследствии Москвич 412 стал прототипом Жигулей.

За долгие годы своего существования автомобиль неоднократно модернизировался и улучшался. Изменился кузов, отдельные элементы двигателя и салона. Но неизменными оставались качественные комплектующие, прочное железо и прочная ходовая часть, которую можно было легко отремонтировать своими руками.

2 Как тюнинг влияет на мощность двигателя

Многие автомобили Москвич 412 до сих пор находятся в руках отечественных автовладельцев.И в большинстве случаев они не стоят мертвым грузом в гаражах в ожидании утилизации, а подвергаются новаторским изменениям. К счастью, тюнинг позволяет сделать из непространственного раритета российские дороги с оригинальной внешностью, современными удобствами салона и увеличенной мощностью двигателя.

Тюнинг москвича обычно начинают с модернизации двигателя, а именно с замены распредвала. Более мощное устройство должно иметь высоту приборов около 11,7 мм на выпуске, что соответствует таким характеристикам на входе 10.7 мм. При смене распредвала обязательно нужно ставить 4 карбюратора (например, от снегохода рысь). Такой подход позволит увеличить обороты двигателя, его мощность и значительно снизить шум.

Не лишним в ретроавтомобиле будет и принудительный турбонаддув, с помощью которого в цилиндры подается сжатый воздух. Поскольку повышенная мощность мотора приводит к сжиганию большого количества топлива, без воздуха это сделать просто невозможно. Вот и приходит на помощь турбина.Установленный турбонаддув не занимает много времени.

3 Как увеличить число оборотов и снизить шум двигателя

Современный тюнинг способен показать впечатляющие результаты. Важно привязать апгрейд двигателя к усовершенствованию электронного блока управления. Именно для этого нужно установить 4 карбюратора. Сделать это легко своими руками. В результате работа мотора в режиме холостого хода снизится до 400 оборотов, а максимальное число оборотов достигнет заветных 5500 оборотов.

Качественные изменения Вы почувствуете комфорт в салоне автомобиля — шума станет заметно меньше.

Более совершенный двигатель для Москвича 412 улучшит маневренность машины, облегчит парковку в стесненных условиях и передвижение в сложной дорожной обстановке. Форсированный двигатель сделает ваш «Москвичон» послушным и управляемым на высоких скоростях. Удовольствие от вождения на таком автомобиле просто невероятное. А если добавить тюнинг салона, оптики и фонарей, боковых зеркал со светодиодами, то раритетный экземпляр автопрома станет эксклюзивной моделью.

Пройдет еще немного времени, и наших дорогих «Москвичей» станет еще меньше на дорогах. Тем ценнее будет каждый спасенный экземпляр автомобиля. Модернизация и усовершенствование различных частей легкового автомобиля ХХ века значительно продлит его активную жизнь, сохранит для нас знания прошлого и поможет по-другому взглянуть в будущее.

Описание и технические характеристики ИЖ 412

В 1960-е годы завод МЗМА создал ряд удачных моделей, получивших положительный отклик не только в СССР, но и за рубежом.Государство и завод остро нуждались в притоке валюты, поэтому доля экспорта в производственной программе стала более значительной. Чтобы компенсировать нехватку автомобилей на внутреннем рынке, в середине 1960-х годов начали строить несколько автозаводов, в том числе дублирующий завод в Ижевске.

Начало производства в Ижевске

Специально для Ижевского автомобильного завода на АЗЛК был изготовлен второй комплект технической документации и оборудования. Первой продукцией стали автомобили марки «Москвич-408», изготовленные в количестве 300 штук в 1966 году.Через несколько лет ему на смену пришел «ИЖ-412» — «Москвич» с более современным и мощным мотором УЗАМ-412.

В первые годы выпуска ижевский автомобиль внешне напоминал продукцию АЗЛК, т.е. имел кузов от 408-й модели с круглыми фарами и узкими вертикальными задними фонарями. Отличие было только в эмблемах ИЖ на облицовке радиатора и на руле, а также в материале обшивки сидений. Ранние выпуски ижевских «Москвичей» проходили под торговой маркой «Сатурн».Это название отразилось в ранней версии эмблемы завода, стилизованной под изображение планеты Сатурн с кольцом.

Изменения в конструкции

К 1969 году машины получили новую конструкцию решетчатого радиатора. Если раньше он имел три горизонтальные полосы (эмблема располагалась на центральной балке), то в новом варианте конструкции предусматривались две полосы (эмблема располагалась между ними). Фото «ИЖ-412» с разными типами решеток ниже.

Но вскоре кузов был изменен по аналогии с АЗЛК: появились новые горизонтальные задние фонари.Но если в Москве к этому изменению добавилась новая решетка радиатора и прямоугольные фары, то ИЖ-412 сохранил прежнее оформление передней части кузова. Только в 1972-1974 годах была выпущена партия автомобилей с аналогичной решеткой радиатора и фарами АЗЛК. Изменение кузова отразилось на индексе модели — его заменили на «ИЖ-412ИЭ».

Рестайлинг 1982 года

Выпуск машины без внешних изменений продолжался до 1982 года, когда был проведен рестайлинг «Москвича». «ИЖ-412» получил наружные ручки, утопленные в дверные панели, и решетку радиатора с измененным дизайном, окрашенную в черный матовый цвет.Поворотники и габаритные огни, ранее располагавшиеся в углах кузова под фарами, переместились в сторону решетки радиатора. Рестайлинговая версия получила индекс «ИЖ-412ИЭЭ028».

Примерно в это же время произошла унификация конструкции пола кузова базового седана и развозного «Москвича-2715», прозванного в народе «пирожком». Седан получил пол кузова с дополнительными усилениями между передним и задним подрамниками.

Создание двигателя «ИЖ-412»

Основное отличие машин 408-й и 412-й новый силовой агрегат.Двигатель «Москвич-412» был разработан в конструкторском бюро МЗМА под руководством И.И. Окунёва. Опытные варианты мотора были готовы в 1964 году. Обкатка и доработка заложенных в двигатель решений заняли несколько лет. Одним из испытательных стендов стал гоночный Москвич-Г4М, оснащенный 92-сильной версией нового двигателя. Изначально планировалось наладить производство двигателей на площадях нового моторного завода МЗМА. Но завод нужно было построить, что требовало времени и инвестиций.Поэтому производство было перенесено на завод авиадвигателей в Уфе.

Конструктивные особенности двигателя

При проектировании мотора конструкторы заимствовали часть решений для мотора «БМВ» серии М10, имевшего аналогичный объем 1,5 л. Однако двигатель «Москвич-412» не является копией этого силового агрегата. Общей является концепция наклонного поперечного блока цилиндров (с тем же углом 20 градусов от вертикали) и V-образного расположения клапанов в головке.

Кузов модели «Москвич-408» разрабатывался под установку малолитражного мотора МЗМА-408. Такой же моторный отсек получил и кузов «Москвича-412». При вертикальном расположении агрегата двигатель 412 просто не поместился бы под капотом автомобиля. Наклон блока вбок позволил уменьшить высоту силового агрегата и расположить мотор в тесном подкапотном пространстве кузова. С той же целью перенесено в место расположения помпы системы охлаждения.Вместо традиционной передней части двигателя его разместили сбоку, рядом с первым цилиндром.

Расположение клапанов под углом позволило создать камеру сгорания в виде полусферы и обеспечить оптимальные условия газообмена в цилиндрах.

Алюминиевый блок цилиндров был оснащен легкосъемными чугунными гильзами. Поэтому капитальный ремонт двигателя не потребовал сложного оборудования для растачивания цилиндров. Клапан приводился в действие коромыслами и распределительным валом в головке блока.Для вращения распределительного вала использовалась надежная цепная передача. Масляный насос находился вне картера двигателя, что позволяло использовать масляные поддоны любой формы.

Благодаря современной конструкции двигатель не уступал зарубежным аналогам ни по мощности, ни по маневренности.

технические характеристики, тюнинг и отзывы

Очень удивляет, но тот факт, что даже в СССР разрабатывались комфортабельные и полноприводные автомобили. Одну из этих машин смело можно считать «младшей сестрой» легендарной «Победы», а также альтернативой горьковскому автомобилю ГАЗ-69, не терпящей компромиссов.

«Москвич 410» — эксклюзив на все времена.

Советский кроссовер?

Если смотреть со стороны, то этот автомобиль представляет собой практически гибрид внедорожника утилитарного назначения и обычного легкового автомобиля. Клиренс в 43 сантиметра и достаточное количество места в колесных арках свидетельствует о том, что компактный седан смонтирован на мощном шасси от серьезных полноразмерных внедорожников.

Однако это очень обманчивое впечатление. «Москвич 410» полноприводный, он разрабатывался специально для движения по серьезному бездорожью.В 1950-е годы по лужам, а также дорожным колдобинам и даже небольшим оврагам могла проехать абсолютно любая легкая модель с задним приводом.

Итак, «Москвич 410» — это полноприводная версия модели 402. Это седан с несущим усиленным кузовом, подвеской на рессорах, пониженной передачей в раздаточной коробке.

Это кроссовер или внедорожник? Внешний вид и конструктивные особенности говорят о том, что все-таки кроссовер, ведь автомобиль построен на легкой базе. Но можно рискнуть и предположить, что кроссовер — это маркетинговый ход, а не технологическая концепция.Смысл — образ внедорожника с очень скромными возможностями. И пусть при создании этого автомобиля о маркетинге не думали, получается, что «Москвич 410» — все тот же внедорожник.

Факты из истории

Этот автомобиль обязан своей внешностью строителям. В 50-х годах Москва еще не была такой огромной, как сегодня — проехать город можно было за полчаса. Но в конце 50-х руководство приступило к массовому строительству. Жители города стали постепенно заселяться в новые квартиры.Жильцы были довольны своими личными кухнями и туалетами, но эту радость портило то, что утром было трудно добираться до работы. Вы скажете — метро, ​​но скорость, с которой строилось метро, ​​была намного медленнее той, с которой работали разработчики. Люди стояли в очереди на автобус, до которого можно было добраться на метро. А чтобы добраться до автобуса, надо испачкаться в грязи или глубоком снегу, потому что жилые кварталы тоже заселялись очень медленно.

И вот в этот момент инженеры Московского завода малолитражных автомобилей, на котором выпускался «Москвич», решили помочь жителям теперь уже огромной столицы.В срочном порядке на базе модели 402 был разработан «Москвич 410».

Особенности кузова

Автомобиль отличался четырехдверным несущим трехкубовым кузовом.

Сам кузов имел ярко выраженный мотор, багажник и салон. Это была достаточно жесткая ферма, на которой закреплялись двигатель и узлы шасси. Ферма была спаяна в один узел из нескольких. Для придания ферме жесткости, а также для прочности моторный отсек и пол были усилены двумя несъемными лонжеронами, которые соединялись при помощи специальной поперечины.

Практически все соединения в этой конструкции были полностью сварными. Они осуществлялись посредством контактной сварки. В некоторых местах соединения были дополнительно укреплены с помощью дуговой и газовой техники.

Кузовные детали штамповали из стальных листов. По сравнению с корпусами прошлых моделей, у 410-м жесткость была довольно серьезной.

«Москвич 410»: характеристики кузова

Колесная база автомобиля составила 2377 мм, а длина кузова 4055 мм.Ширина автомобиля составила те же 154 см, что и у модели 402. Высота, за счет большего клиренса, составила 1685 мм. Тогда это считалось средним ростом большинства мужчин.

Капот

Капот построен по принципу крокодиловой кожи. Он состоял из цельной штампованной детали. Для повышения жесткости крышки к ней были приварены поперечные, а также диагональные усилители. Капот подвешивался на внутренних петлях. Замок располагался впереди. Рукоятка привода замка располагалась в кабине.Чтобы капот не открывался на ходу, разработчики предусмотрели специальную систему защиты.

Двери

Передние и задние двери практически одинаковые. А вот на спине были специальные выштамповки, которые несли скорее декоративную функцию. Они очень похожи на те, что устанавливались на ГАЗ-21. Входная дверь закрывалась на ключ, а остальные можно было запереть изнутри.

Багажник

Грузовой отсек можно было открыть специальной ручкой.

Находился под подушками заднего сиденья. Особенно интересно, что при закрытии багажника закрывалась и скоба номерного знака. Под номером была крышка бензобака.

Салон

Можно выбрать зеркало заднего вида, крепящееся к верхней части лобового стекла.

Также можно выделить ящик для перчаток из специального водонепроницаемого картона, утеплитель, шайбу.

Помимо всего этого, для любителей музыки дизайнеры предусмотрели двухдиапазонный радиоприемник. Он принимал как местные, так и дальние станции.

«Москвич 410»: технические характеристики

Колесная база создавалась под полный привод. Автомобиль рассчитан на 4 пассажиров. Мотор, которым оснащался этот внедорожник, имел мощность 35 л. от. и объемом 1,2 литра. КПП имела 6 передач. Вес этой модели составлял 1180 кг. Максимальная скорость составляет 85 км/ч.

Среди технических особенностей, в отличие от модели 402, этот «Москвич» получил рулевой механизм, который устанавливался на ГАЗ М, и масляный радиатор.Также автомобиль имел ведущий передний мост. «Москвич 410» имел оригинальную конструкцию с шарнирами угловых скоростей «Бендикс-Вайс».

Дозатор двухступенчатый с возможностью ручного переключения.

При этом основным его преимуществом является возможность переключения на ходу. Для этого даже не нужно выжимать сцепление.

Двигатель

За исключением некоторых деталей, на автомобиль устанавливается тот же агрегат, что и на 402 модель. По сравнению с 402-м здесь несколько видоизменена форма.

Это рядный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель 407D с верхним расположением клапанов. Агрегат представляет собой модернизированный вариант К-38, который ранее устанавливался на «Опель-Кадет» довоенного типа.

Двигатель работал на 72-м бензине, который в то время стоил копейки.

Расход топлива составил 6,5 л на 100 км при движении со скоростью до 40 км/ч.

Чуть позже, в 1958 году, на 410-ю стали ставить двигатели от 407-й модели. Он имел более высокую мощность на 45 л.от. Это значительно увеличило возможности автомобиля в условиях бездорожья.

Объект для тюнинга

Сегодня эта машина пользуется спросом у тех, кто коллекционирует ретро автомобили. Также эти внедорожники покупают любители тюнинга автомобиля «Москвич» 410. Тюнинг позволяет восстановить автомобиль или полностью изменить его до неузнаваемости, но часто любители именно восстанавливают этот «Москвич» в первозданном виде. В результате машина растет в цене и ее можно продать за очень большую сумму денег.