Мх5 мазда миата: Купить Mazda MX-5 с пробегом: продажа автомобилей Мазда MX-5 б/у в Москве

Содержание

Тест-драйв Mazda MX-5 RF — ITC.ua

Три года тому назад я рассказывал о Mazda MХ-5 и вот новая встреча – Mazda MХ-5 RF. Изменилось все: тип кузова, мотор, трансмиссия. А главное – статус: отныне Mazda MХ-5 RF «официал», модель доступна в сети официальных дилеров марки. Итак, что такое Mazda MХ-5 RF? Сплошной комок счастья и радости для фаната автомобилей? Или у этого автомобиля тоже есть недостатки? Плюс общее: каков разгон, что с расходом, сколько стоит, кто в конкурентах? Ответы на все вопросы получите в данном обзоре.

Позиционирование Mazda MX-5

Автомобиль Mazda MХ-5 – это компактная легкая двухместная модель для динамичного вождения. Компоновка классическая, основная ставка не на мощность, а на легкость конструкции. Идея данного автомобиля была сформирована еще в первом поколении модели (NA), представленном в 1989 году, и с тех пор не изменилась. Изначально Mazda MХ-5 выпускалась с кузовом «родстер»: двухместный салон и мягкая крыша. Но среди многочисленных вариаций – серийных, концептов, разные поколения – можно было встретить как версии с жесткой крышей-колпаком (кузов почти «купе»), так и полностью открытые версии с минимальным лобовым стеклом (кузов типа «спайдер»).

Нынешнее четвертое поколение модели Mazda MХ-5 было запущено в 2014 году, а в 2016 появилась версия Mazda MХ-5 RF (Retractable Fastback): в данном случае речь идет о кузове типа «тарга» – жесткая складывающаяся панель крыши и стационарная задняя часть. Таким образом, кузов «тарга» занимает промежуточное положение между «родстером» и «купе», в случае Mazda MХ-5 RF дополнительно выделяясь своим оригинальным стайлингом.

Первое поколение Mazda MХ-5 (NA) запущено в 1989 году, второе (NB) вышло в 1998, третье (NC) увидело свет в 2005. Наконец, автомобиль четвертого поколения (ND) дебютировал в 2014-м году. С тех пор и поныне, модель эволюционировала: появилась версия

Mazda MХ-5 RF, «автомат» (изначально для ND предлагалась только МКПП), к 2019 модельному году была повышена мощность мотора (184 л.с. против 160 л.с.), добавлено много системы безопасности. Вот такая версия Mazda MХ-5 RF и стала героем статьи.

Как едет Mazda MХ-5 RF?

Все, что связано с управляемостью Mazda MX-5 RF можно просто брать и заносить в палату мер и весов, как образец для автомобильного мира. Руль легкий и не нагружен лишним фоновом усилием, при этом максимально «прозрачный»: руками отлично чувствуешь, что происходит с передними колесами. Для Mazda MX-5 RF нет такого понятия как «снос» или «занос», автомобиль просто поворачивает. В этом плане у него подчеркнуто нейтральный характер. Крены минимальные, при этом нарастание угла наклона кузова происходит плавно, а устойчивость в пологом вираже очень высока. В итоге управляемость Mazda MX-5 RF напоминает управляемость юркого карта – мгновенные реакции на действие руля, все реакции понятны, автомобиль позволяет творить с собой все, что пожелаешь. Жесткая подвеска? Да вполне можно жить! Конечно, подвеска не перина – довольно плотный ход, собранная ходовая.

Зато откровенной жесткости и ударов здесь нет, все неровности проходятся упруго и сдержано, даже несмотря на низкопрофильные шины. Скорее заслуга изящных ходовых качеств Mazda MX-5 RF не в примитивном зажимании подвески и рулевого управления, а вообще в оригинальной конструкции автомобиля (расскажу ниже) – в итоге Mazda является частью вашего тела, а руль выступает продолжением ваших рук.

Вот только трясет. В смысле не руки, а руль. С опущенной крышей заметны приличные вибрации моторного щита (панель между моторным отсеком и салоном), также заметно отдает на рамку лобового стекла, немного вибрирует пол автомобиля. Интересное наблюдение, точность управления автомобилем с опущенной крышей заметно страдает, но эта тряска дает дополнительную инъекцию адреналина в процессе езды. Особенно, если постоянно дергать рулем и пытаться поймать ритм автомобиля. А когда надоест, то просто поднимаете крышу, она жестко фиксируется в креплениях рамки лобового стекла, вибрации уходят напрочь, и можно «валить на полную».

Итак, первое ключевое замечание касается жесткости кузова при опущенной крыше. А второе замечание касается работы «автомата». В целом 6-ст. АКПП мягко и плавно меняет передачи, все переключения происходят вовремя и незаметно. Такой характер «автомата» хорош для обычной, ежедневной, размеренной езды. Но суть в том, что «ежедневная и размеренная езда» – это явно не то, для чего покупается Mazda MX-5 RF. Обычный режим работы АКПП предполагает переключения на более высокую передачу примерно на 2,5-3-3,5 тыс. об/мин – в итоге высокооборотный мотор (максимальная мощность достигается при 7000 об/мин) работает в полсилы и вы просто никогда не поверите, что под капотом 184 «атмо-лошадки».

Решение вопроса только одно: «Sport»-режим АКПП. В таком случае «автомат» затягивает с переключениями порой до 5-5,5 тыс. об/мин, а если держать акселератор «в пол», то мотор может раскрутиться и до заветных 6,5-7 тысяч. Нарастание мощности происходит волнами – первая приходит где-то на 4-5 тысячах и ощущается в стиле «ого, неплохо». Но настоящий экстаз наступает около отметки предельных оборотов – когда стрелка тахометра встает вертикально или даже переваливает в правую часть. Только там можно ощутить полную мощность мотора, а она оказывается высока! Только там можно ходить на педали акселератора, будто по лезвию бритвы – настолько остры и быстры реакции двигателя. Только там наслаждаешься прорезавшимся звуком мотора. Именно мотора, а не выхлопной системы: вместо гулкого «бу-бу-бу», из двойных выхлопных патрубков льется сухой вой разбушевавшегося 4-цилиндрового «атмосферника». Этот звук не сказать, чтобы «красивый» или «раскатистый» – нет, но этот звук настоящий. Если вы хоть раз были на автомобильных гонках или трек-днях, то услышите знакомые нотки. В случае Mazda MX-5 RF, выхлоп не настраивали специально: трубы просто прикрутили к выхлопному коллектору двигателя, поставили требуемые катализаторы и резонатор – вот собственно, и все. Уважаю такой звук за его честность.

Все, что связано с дизайном, управляемостью, мотором, тормозами, звуком автомобиля – только в «плюс».

Обратите внимание, насколько изменился профиль кузова: настоящее «купе»! Но если опустить крышу и боковые стекла – почти «родстер». Мотор любит высокие обороты и обеспечивает разгон 0-100 км/ч за 7,6-7,7 секунды: на доли секунды, но быстрее паспорта. А что касается АКПП… Поймите правильно: «автомат» хорош сам по себе – это нормальная коробка для любой обычной модели Mazda. Но дело в том, что МХ-5 не совсем обычная. Реабилитация АКПП происходит только в «Sport»-режиме. Его даже следовала назвать не «Sport»-режим, а «MX-5»-режим: в том смысле, что пока не включил «Sport» – вообще не понял, что такое MX-5. Но все-таки «автомат» пусть будет: просто для расширения аудитории покупателей автомобиля. Тем более, что МКПП из прайса никто не убирал, причем такая версия оказывается быстрее и дешевле, а также отличается важными нюансами в конструкции (расскажу ниже).

Салон автомобиля с прошлой встречи глобально не изменился. Сидишь низко, в ногах пассажира приютился горб панели пола, запас места в «притык», хотя все-таки достаточный для человека среднего роста (но не высокого). Если оценивать Mazda MX-5 RF с точки зрения обычного автомобиля, то удивляешься простоватой крупнозернистой коже на сиденьях да отсутствию нормального перчаточного ящика («бардачка»): отсеки под мелочевку нашлись только на центральной консоли и сзади между сиденьями.

Но если рассматривать Mazda MX-5 RF с точки зрения владельца – то все отлично. Покупая спорт-кар, нужно быть готовым к низкой посадке. При этом, сами сиденья обеспечивают хорошее распределение нагрузок и удержание тела в повороте. Грубая кожа нужна для простоты уборки салона после скоростных поездок без крыши. Зато в руках классический круглый руль с подрулевыми лепестками «автомата», в подголовниках приютились динамики BOSE, а перед глазами – классные приборы с тахометром во главе. Все для драйва и удовольствия в каждую секунду этого драйва. Ах да, багажник… Ну, он есть: почти 130 литров.

Салон существенно не изменился – низкая посадка, простые на вид сиденья, но вполне удобные. Главные перемены: ЖК-дисплей в комбинации приборов и кнопка складывания крыши. Под мелкие вещи имеется сразу два ящичка – но совсем не там, где вы того ждете. Багажник почти на 130 литров соответствует таковому в родстере Mazda MX-5: если верить производителю, механизм крыши версии RF никак не сказался на объеме.

Есть ли инновации в Mazda MX-5 RF?

В прошлом я уже детально рассказывал о конструкции Mazda MХ-5 четвертого поколения, а потому упомяну основы лишь вкратце, больше сосредоточив внимание на отличиях версии RF и обновлениях после 2019 модельного года. Итак, главное: несущий кузов, независимые подвески «по кругу», классическая компоновка – мотор спереди, привод задний. Важный нюанс: двигатель сильно смещен к салону, фактически кромка блока цилиндров находится на оси передних колес: если хотите, то Mazda MХ-5 можно назвать даже среднемоторным автомобилем.

При этом минимальные свесы, довольно широкая колея колес, небольшая высота, общая легкость автомобиля – вот залог хорошей устойчивости в поворотах и мгновенных реакций. Изначально модель Mazda MХ-5 проектировалась как родстер, а потому получила крупный центральный тоннель и различные усилители-растяжки в днище: центральный Х-образный усилитель и поперечную Y-образную балку.

И вот теперь – про отличия Mazda MХ-5 с кузовом RF, а также про обновленные версии, которые пошли с 2019 модельного года. Автомобиль Mazda MХ-5 RF имеет кузов типа «тарга» с жесткой центральной панелью крыши и крупной подъемной задней частью. В данном случае механизм полностью автоматизирован: по нажатию одной кнопки, крыша складывается или устанавливается за 13 секунд – правда, кнопку нужно все время держать, авто-режима нет. Новый кузов и механизм складывания крыши означают небольшое утяжеление автомобиля: примерно +40 кг относительно Mazda MХ-5 с обычным мягким верхом в аналогичной версии (мотор, КПП, оснащение).

Сложить/установить крышу можно на скорости до 10 км/ч либо во время полной остановки автомобиля. Новый тип кузова RF потянул за собой и ряд других доработок, кроме крыши. Во-первых – здесь установлены оригинальные задние амортизаторы. Во-вторых, что уже отмечал выше – в комбинации приборов появился полноформатный цветной 4,6-дюймовый ЖК-дисплей. В-третьих – улучшена звукоизоляция крыши и задних колесных арок (кажется, версия RF и вправду немного тише родстера MХ-5). А еще – внимание! – тарга Mazda MХ-5 RF получает оригинальный Х-образный усилитель в днище: т.е. этот усилитель есть всегда, но его форма зависит от типа кузова. Далее: именно на версии Mazda MХ-5 RF для рынка Европы появился 6-ст. «автомат» (сейчас говорим именно о поколении ND и автомобилях для европейского рынка). Установка АКПП привела к удалению поперечной Y-образной балки – т.е. наличие или отсутствие этого усилителя зависит от типа КПП: на версиях с «механикой» он есть. Плюс также Mazda MХ-5 RF с МКПП получает дифференциал повышенного трения LSD.

Теперь несколько слов об изменениях, внесенных при подготовке автомобилей 2019 модельного года. Главное – был доработан мотор. Измененный впуск/выпуск и увеличенное давление впрыска топлива позволило поднять крутящий момент до 205 Нм против 200 Нм ранее. А облегченные детали (поршни, шатуны) обеспечили увеличение предельно допустимых оборотов до отметки 7300 об/мин против 6800 об/мин ранее. В итоге максимальная мощность выросла до 184 л.с. против 160 л.с. ранее. Кроме того, автомобили 2019 модельного года получили камеру заднего вида и комплекс систем безопасности i-ACTIVSENSE. Как видите, я не обманул: спустя три года мы встречаем тот же автомобиль Mazda MХ-5, в котором все отличается – и кузов, и конструкция, и мотор, и комплектация.

Вот схема исходной модели Mazda MХ-5 с кузовом «родстер»: обратите внимание на Х-образный усилитель по центру и Y-образную поперечную балку. Центральный Х-образный усилитель есть всегда, но его форма меняется в зависимости от типа кузова. А вот наличие или отсутствие поперечной балки зависит от типа трансмиссии: для МКПП – есть, для АКПП – нет. Скорее всего, здесь и кроется ответ на вопрос о вибрациях в тестовом автомобиле. Словом: берите «механику» – и будет вам счастье, да еще LSD в придачу. Кузов RF помимо прочего принес цветной ЖК-дисплей, а обновления 2019 МГ подарили более мощный мотор, комплекс систем безопасности, камеру заднего вида. Да, они будут всегда: потому, что в Украине «официальная» Mazda MX-5 предлагается только в одной комплектации, зато самой максимальной – ТОР. Итак, про цены и комплектацию…

Цена Mazda MX-5 RF и конкуренты

Автомобиль Mazda MX-5 в сети официальных дилеров доступен на украинском рынке только с кузовом RF, мощным 184-сильным 2-литровым мотором, в максимальной комплектации ТОР. Выбрать можно лишь тип трансмиссии: 6-ст. «механика» или 6-ст. «автомат».

Комплектация ТОР, как отмечал выше, максимальная для МХ-5 и довольно обширная: светодиодные фары и система адаптивного света AHL, климат-контроль, кожаная обивка и подогрев сидений, камера заднего вида, четыре подушки безопасности, круиз-контроль, мониторинг «слепых зон» зеркал заднего вида, наблюдение за рядностью движения, система предупреждения о перекрестном трафике сзади, 17-дюймовые легкосплавные диски, аудио BOSE, мультимедиа MZD Connect (Android Auto и Apple CarPlay), пр. Версия с МКПП дополнительно получает дифференциал повышенного трения, версия с АКПП предлагает переключатель «Sport»-режима и подрулевые лепестки. Цена Mazda MX-5 RF ТОР МКПП – от 1,08 млн грн. или $40 тыс., цена Mazda MX-5 RF ТОР АКПП – от 1,1 млн грн. или $41 тыс.

Подбирать конкурентов для Mazda MX-5 RF сложно. Не только в Украине, а и вообще в мире найдется мало автомобилей, «сваренных» по подобному рецепту. Но если говорить о «ярких автомобилях для себя», то вспоминаются спорт-купе вроде Infiniti Q60 и Lexus RC в версиях с 4-цилиндровыми моторами. Хотите верьте, хотите нет, но при меньше мощности и цене, модель Mazda MX-5 RF подарит больше удовольствия от езды и большую степень эксклюзивности. Да, оба купе относятся к «премиум»-сегменту, но репутация Mazda MX-5 среди автомобильных энтузиастов настолько высока, что напрочь стирает подобные условные барьеры. Среди других соперников можно назвать «заряженные» модели – вроде SEAT Leon Cupra, Volkswagen Golf GTI, MINI Cooper S. Они и мощнее, и быстрее, и практичнее. Но сколько их на дорогах? Кроме оригинальности, также Mazda MX-5 RF подарит еще и незабываемые эмоции от вождения легкого автомобиля с задним приводом, чего не подарит ни один из вышеприведенных соперников-хэтчбеков.

Прямых конкурентов у Mazda MX-5 RF толком и нет, в косвенных – мощные купе «для себя» или «горячие» версии обычных моделей В-С-класса. В целом Mazda MX-5 RF – это максимум удовольствия и радости за свои деньги, плюс высочайший статус у авто-энтузиастов.

Расход топлива Mazda MX-5 RF и содержание автомобиля

В среднем городской расход топлива составлял 9-9,5 л на 100 км пути. Если поехать максимально плавно и без пробок – получите расход 7,5 л на 100 км, если будете ездить динамично (а вы будете), то готовьтесь к расходу 11-12 л на 100 км пути. На трассе при скорости 80-90 км/ч расход топлива составляет около 5 л на 100 км, при скорости 110-120 км/ч расход возрастает до отметки около 6-6,5 л на 100 км/ч пути. Поднятая или опущенная крыша влияет на расход топлива только при темпе 100-120 км/ч и выше: в случае опущенной крыши получите плюс 0,5-0,8 л в зависимости от скорости движения. Кстати, в отличие от родстера, здесь можно вполне комфортно ехать без крыши при скорости намного выше 100 км/ч.

Гарантия на автомобиль – три года или 100 тыс. км пробега. Обычное ТО необходимо проводить каждые 20 тыс. км или раз в год. Стоимость базового сервисного обслуживания составляет 2,5-3,1 тыс. грн., расширенное ТО обойдется в 3,5-4 тыс. грн. в зависимости от пробега, перечня работ, выбранного дилера. Цены на автомобиль и сервисное обслуживание указаны по состоянию на начало июня, без учета дополнительных скидок и акций при покупке автомобиля или его обслуживании.

Безопасность Mazda MX-5 RF

Mazda MX-5 III с пробегом: неизбежно мокрые полы и сложная, но крепкая подвеска

Mazda MX-5 (для американского рынка — MX-5 Miata) дебютировала в Чикаго в 1989 году, а к 2000-му стала самой популярной двухместной открытой моделью в истории автомобилестроения. В России МХ-5 продаются буквально штучно, и 8 из 10 предлагаемых машин — 3-го поколения (NC), выпускавшегося с 2005 по 2015 год. На ней-то мы во всех подробностях и остановимся.

Конструкция и эволюция

Машина разрабатывалась на платформе, во многой унифицированной с моделью RX-8, изрядно прибавила  в массе и немного — в размерах, но это ощутимо только в сравнении с предшественницами. Для сравнения, первое поколение весило 955 килограммов, а третье — 1130. Это всё равно совсем немного. Для сравнения, Mazda 3 BK весит 1340 кг, примерно на столько же тянет косвенно конкурирующий с МХ-5 родстер BMW Z4 E85, а Mercedes-Benz SLK R171 — ещё на сотню килограммов тяжелее.

Кузов Мазды, несмотря на малую массу, достаточно жесткий на кручение, и притом прочный. Алюминий используется минимально, только для панели капота и крышки багажника, а вот пластика много: из него выполнена вся передняя часть, включая передний бампер и переднюю панель, многие внутренние части кузова, и большинство аэродинамических элементов именно пластиковые. В конструкции подвески в сравнении с предками одно-единственное новшество: задняя подвеска стала многорычажной вместо двухрычажной, что позволило еще улучшить управляемость, несмотря на рост массы.

В 2006 года у машины появилась модификация со складной жесткой крышей, очень практичная в наших условиях — официально в России продавалась только она.

Модернизация 2008 года немного изменила внешность и затронула почти всю техническую начинку. У “рестайла” чуть другие версии моторов, коробок, подвеска и тормоза, совсем другая мультимедийная система. В 2012-м еще раз переработали внешность и немного улучшили показатели безопасности в области защиты пешеходов.

Как уже было сказано, родстеры в России не жалуют даже в южных регионах со вполне европейским климатом, поэтому выбор на вторичке сильно ограничен. И всё же купить машину при желании можно! Если повезёт — с оригинальным пробегом до 150 тысяч и после исключительно летней эксплуатации.

Кузов и крыша

Машины Mazda начала двухтысячных годов, к сожалению, часто имели проблемы с коррозией. Тонкий слой ЛКП и плохая проработка защиты внутренних полостей стала огромной проблемой для первого поколения Mazda 3 и Mazda 6.

К счастью, Mazda MX-5 обычно эксплуатируется в куда более щадящих условиях и по-настоящему серьёзных проблем такого рода у нее не замечено. Но это не заслуга производителя — покрашен автомобиль плохо.

Mazda MX-5 (NC) ‘2005–15

Особенно неприятно видеть вообще не окрашенные участки: площадки креплений сминаемых блоков и балки бампера,  а внутренности передних лонжеронов имеют лишь тонкий слой грунта, часто с проплешинами – они открыты спереди, при разобранном передке можно заглянуть. Остальные полости кузова окрашены едва-едва, внутри порогов нет антикора (или он почти незаметен).

Защитное покрытие днища явно недостаточной площади, прикрыта только зона сварных швов. Внутренние полости имеют большое количество технологических отверстий, что позволяет накапливаться грязи, причем  в зоне риска как раз передние лонжероны и зона изгиба заднего лонжерона над местом установки подвески. Прибавьте сюда чисто механические повреждения днища, которые при дорожном просвете 124 мм практически неизбежны.

В общем, если вдруг машина зимовала на улице и/или не была проведена комплексная антикоррозийная обработка, то всё может быть совсем плохо. Причём как у американских машин, так и у европейских.

Как у любого кабриолета с мягкой крышей, у МХ-5 есть проблемы с влажностью салона. Машины до первого рестайлинга имеют откровенно неудачную проработку системы дренажа отсека крыши. После рестайлинга явно повысили качество боковых уплотнений крыши и крышки отсека и клапаны слива перестали забиваться по несколько раз в сезон.

Сливные отверстия отсека крыши  имеют систему клапанов, которая забивается мелким мусором и песком. Регулярная чистка проволокой помогает, но куда эффективнее — снять все клапаны, тогда шансов на затопление салона почти нет. Шума в салоне станет немного больше, но тут и так тишины не бывает. Зато вода будет уходить сразу же, в любой ливень.

Mazda MX-5 (NC) ‘2005–15

Еще один источник воды в салоне — это крепления так называемого «жабо», крышки надмоторной ниши.  Болты ее крепления вкручиваются в пластиковые клипсы, которые в свою очередь имеют небольшую резиновую прокладочку для обеспечения герметичности. Высыхание прокладки, поломка «усиков» клипсы из-за перетяжки шурупа крепления и другие невзгоды приводят к тому, что вода с лобового стекла начинает протекать в салон. Решить проблему несложно: если клипса цела, то ее нужно уплотнить герметиком и вклеить намертво в панель кузова. Простая замена заглушек «жабо» практически бесполезна — влага вниз все равно проникнет, пусть и в меньшем  объеме.

Небольшой объем протечек обеспечивает и сама виниловая крыша. После 8-10 лет она нуждается в специальном обслуживании: у нее появляются трещины, намокает и портится внутренняя структура обшивки. Цена новой сейчас составляет порядка 750 евро плюс доставка (и пару месяцев подождать),  а даже б/у в хорошем состоянии найти менее чем за 700 евро “прямо здесь и сейчас” вряд ли получится — но если есть время на ожидание, то можно отыскать гораздо дешевле за рубежом.

Впрочем, куда чаще, чем сквозь трещины в виниле, затекает вода в щель между передней кромкой и стыка лобового стекла, где изнашиваются замки и уплотнения.

Mazda MX-5 (NC) ‘2005–15

Использование жесткой складной крыши — вовсе не панацея от протечек. Она использует тот же отсек для складывания, так что вышеупомянутые проблемы с дренажом те же. К тому же, у нее помимо протечек стыка с рамкой лобовым стеклом есть еще стык самой крыши, а он имеет меньшую площадь и более уязвим. Даже при небольшом нарушении формы уплотнителя стык начинает подтекать. Регулярная обработка уплотнителей специальными составами или хотя бы силиконом, очистка их от грязи и пыли — такая же обязательная процедура, как и чистка дренажа. И очень желательно совмещать эту процедуру со смазкой шестерен привода.

Крыло переднее

Мокрые полы на МХ-5 не редкость, даже если крыша в идеальном состоянии, но вы живете не в Калифорнии. Салон вам обязательно однажды зальют на мойке, неудачно «продавив» уплотнители керхером, или дождик застанет вас в неудачный момент, или еще что случится. В общем, это проблема для родстеров типовая.

Но одно дело — разовая протечка, а совсем другое — вовремя не высушенное “болото”. В идеале стоит не только принюхаться, пощупать ковёр и осмотреть салазки кресел на предмет поверхностной коррозии, но ещё и снять сиденье и приподнять ковёр. У хорошего владельца пол обработан антикором и никакой ржавчины нет.

С механизмом складывания крыши проблем обычно нет. У машин с мягкой крышей механизм вообще с ручным приводом и его поломки — лишь следствие неосторожности. Электропривод жесткой крыши чуть сложнее. В теории он работает только на стоящей машине, но давно изобретена «обманка» для блока управления, что позволяет на умеренной скорости сложить и поставить крышу по необходимости. Правда, при этом шансы поломать редукторы и рычаги заметно возрастают. Но в целом, тут все тоже достаточно надежно, никакой гидравлики а-ля BMW Z4 и прочих высоких технологий в конструкции нет.

Поменять мягкую крышу на жесткую легко не получится: форма ниши кузова и крышки у них разные, но встречаются упоминания о том, что такая процедура возможна.

Mazda MX-5 (NC) ‘2005–15

Еще стоит внимательно проверить состояние пластика кузова. Особенно — аэродинамических элементов спереди, они со временем становятся хрупкими. Ну и объемные бампера тоже понемножку разбалтываются вблизи мест креплений и в результате довольно частых у этих авто ДТП. Детали дороги, б/у можно купить только на заказ, да и новое тоже едет долго, а стоит недешево. Неоригинальных деталей практически нет. Даже с фарами тяжело: неоригинала на рынке минимум, и исключительно для машин последнего рестайлинга.

Салон

Замки дверей пожалуй, не идеальны, но с заменой тросов подойдут от Mazda 6. Не очень удобные ремни безопасности на машинах до рестайлинга можно заметно улучшить, поставив новые направляющие от более поздних выпусков.

Климатическая система достаточно надежна, моторчик системы вентиляции держится 150-200 тысяч, дальше потребует замены коллектор, он тут очень сильно изнашивается. При несвоевременной замене обычно выходит из строя система управления, горит транзистор , силовой транзистор, совместимый с  2sk2500, например, и термопредохранитель 2А 140 градусов.

Почти все остальные поломки оборудования салона связаны с влажностью и пылью, износом кнопок, коррозией крепежа и электрики из-за заливаний, износа пластика из-за попадания грязи, неудачного применения чистящих материалов и тд.  В целом, внутри все предельно просто и глобальных проблем можно не ждать.

Электрика

Электрические компоненты машины не отличаются излишней сложностью и подводят редко. Впрочем, случаются сбои проводки и электроники салона из-за плохих климатических условий и сравнительно невелик генератора (после 150 тысяч дают о себе знать подшипники). Качество гофр, разъемов и патронов ламп — посредственное, будьте готовы к этому.

Передняя фара галоген

Осложняется это все внедрением противоугонных систем и разнообразного тюнинга, переделок электропроводки моторного отсека при замене двигателя и доустановкой опций. Ведь комплектации  у MX-5 обычно очень простые, даже «круиз» встречается только на некоторых машинах после рестайлинга, хотя рычажок от Mazda 6 с нужной функцией стоит копейки.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормозная система машины при ближайшем рассмотрении оказывается не совсем обычной. Оригинальные диски и колодки не просто стоят дороже, чем вроде бы такие же с других машин марки — они ещё и более жаростойкие, более жесткие и износоустойчивые. Ещё у МХ-5 очень жесткие тормозные шланги. Все это обеспечивает неплохой запас по ресурсу всех элементов в обычном городском режиме эксплуатации.

Mazda MX-5 (NC) ‘2005–15

Установка более дешевых компонентов при обычной эксплуатации позволяет неплохо экономить, но на треке может обернуться серьезными потерями. В остальном вполне традиционные ресурсные проблемы, разве что осложняемые снижением ресурса пыльников при частых заездах по треку и серпантинам, что выливается в более ранние ремонты суппортов.

Подвески достаточно сложные, но запас надежности у них очень большой, а машина легкая. Основная проблема — слабые ступичные подшипники, причем можно поставить чуть более тяжелые ступицы от RX-8, они заметно надежнее. При установке тяжелых колес очень рекомендуется менять ступицы заранее, запаса прочности нет совсем. Еще некоторые элементы подвесок RX вполне подходят и на MX, но обычно они массивнее, а замена верхних рычагов спереди, например, повлечет за собой сильное нежелательное изменение развала. Но если нужна более прочная подвеска, то это хороший вариант. А стабилизаторы поперечной устойчивости от RX и вовсе продаются тюнинговыми компаниями втридорога как “спортивные” для MX.

В целом, учитывая средний пробег автомобилей можно сделать вывод, что в большинстве случаев работы по подвеске Mazda MX-5 проходят по статье «тюнинг», а самая серьезная типовая проблема это закисание крепежа из-за сезонной эксплуатации.

Рулевое управление на МХ-5 с обычной рейкой и ГУР. Все предельно надежно, хлопот не доставляет. Поломки обычно связаны с повреждениями в мелких ДТП, вроде ударов о бордюры.

Что ещё?

Пока, в целом, ничего страшного. Если прежние владельцы понимали важность антикоррозийной обработки и не запускали течи, то скорее всего, машина больших вливаний не потребует. Впрочем, за кадром остались моторы и коробки. Вроде бы у МХ-5 всё точно такое же, как у “троек” и “шестёрок”. Или нет? Подробности — во второй части обзора.

Тест-драйв Mazda MX-5 2020 года. Обзоры, видео, мнение экспертов на Automoto.ua

Добавлено: 29.05.2020