Hyundai genesis тест – Тест-драйвы Hyundai Genesis (Хендай Хендай Генезис) от «За рулем»

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• Лада
• УАЗ

www.drive.ru

Тест-драйв: Hyundai Genesis — TopGear Russia

Эй, суровая, здорово! Откуда такая? Из Сеула? Да ладно! А лет сколько? Выглядишь старше. В хорошем смысле.

В смысле, вся из себя грациозная, воспитанная и шикарная, будто из Лондона или Берлина. Ой! Ай! Все, отстали, отзовите охрану!

Да, ясно, теперь только на вы и шепотом!

Ездит на автомобиле ГАЗ-М-26 “Победа”

Охранники платного паркинга рядом с домом хорошо меня помнят. Все из-за того, что я часто приезжаю на разных тачках. Они думают – я бандит. Я делаю загадочное лицо и молчу. Парни в восторге от этого ребуса. И вот я заезжаю к ним на огромном черном Genesis. Из будки выходит новенький страж, отпирает въезд и кивает на машину: “Хендай?”

Как он понял? Это невозможно! Где вас набирают, в академии наук? Или это корейцы второпях забыли шильдик Hyundai на премиально-мускулистом теле “Дженезиса”? Да… Одна-единственная подсказка висит на крышке багажника. Им, конечно, виднее. Но по мне – это недопустимо. И это единственный промах Genesis. Потому что в остальном он превосходен.

Три бензиновых литра V6 тянут мягко, без истерики. Восьмидиапазонный автомат работает в том же стиле. Тут все ровно, все достаточно качественно и все работает. Genesis очень нравится мне снаружи и приятно удивляет внутри. Хотя коллеги, утверждающие, что он круче “Ягуара”, все же горячатся. Он точно лучше, чем коктейль, но чем машина – нет. В первом ходовом повороте вы поймете, что корейцам есть еще над чем работать в деле руления, плавности хода и калибровки органов управления. Но выдает он себя только в несвойственных условиях. Когда скорость чуть выше статусной. Когда водитель чуть моложе таргет-групп. Просто держите себя в руках, и Genesis будет прекрасен.

Да, сейчас я его не куплю. Как не куплю любой другой огромный бизнес-седан. Потому что у меня на голове еще есть волосы, и кишечник пока работает. Я планирую лечь в черный лакированный ящик не раньше, чем займусь политикой. Но если бы я выбирал хороший статусный автомобиль, то вместо Lexus и Infiniti посмотрел бы на Hyundai Genesis. Неужели я это сказал?

Ездит на автомобиле Volkswagen T1

Ненавижу большие черные седаны! Мало того что ничего скучнее на свете нет. Так еще и ездят они часто с ощущением полной вседозволенности – по встречке, обочинам и даже поперек полос движения. Завидовать, я считаю, там нечему. Длиннющий дорогущий автомобиль, а гораздо более тесный, чем SUV. И гораздо менее комфортный, чем специально подготовленный микроавтобус. Hyundai Genesis вроде как раз из этой ненавистной породы – большой черный седан. Фу!

Хотя симпатичное, в принципе, фу. А горящие задние фонари – вообще отпад! Внешний образ этой машины делают детальки. И не скажешь, что плохо делают. Вот дизайн интерьера – странная вещь. Формы претендуют на классику греческих храмов, но симметрия рисунка центральной консоли нарушена “неправильно” установленным воздуховодом.

Зато какие великолепные здесь сиденья! Особенно сзади. И прибамбасов… Полный набор, взятый прямиком с S-класса. Заднему пассажиру предоставлен почти полный контроль над машиной – разве что второго руля и педалей у него нет. Шикарная мультимедиасистема с быстрым откликом и понятным интерфейсом. Приятная музыка. Благородная графика приборов и подсветка всех клавиш. А еще великолепная выдача основных параметров движения на лобовое стекло. При этом Genesis легко управляется и парит над дорогой, не напрягая ни один мускул на теле водителя. Он сшит под тебя, кем бы ты ни был: толстым поваром-флегматиком или мелким сухопарым холериком с черным поясом по карате. В этой машине можно настроить под себя абсолютно все. И я, если честно, и вовсе не вылезал бы из этого автомобиля, если бы Genesis умел готовить мне кофе в пробках.

Ой, и за что я его ненавидеть пытался? Неужели только за то, что это большой черный седан?

Ездит на автомобиле Porsche 911 Carrera RS 2.7

Еще в прошлом поколении (которое было теперь уже давно) Hyundai Genesis объективно был очень и очень хорош. Он уже тогда был на уровне Infiniti. “Автомобиль года” в Штатах, он и у нас журналистам понравился. Но покупатель на него не взглянул. Кто же захочет всякий раз, когда речь заходит о машине – то есть каждый день, – стесняться назвать в приличной компании ее имя? Ведь тогда это имя значило только то, что на “настоящую машину” денег не хватило.

Дорогие автомобили Hyundai объективно очень и очень неплохи уже лет шесть. Но имя по-прежнему тянет их назад. Почему корейцы до сих пор не придумали нового нейтрального слова для обозначения своей премиум-линейки (по крайней мере, в России), ведомо только им.

А ведь новый Genesis еще лучше прежнего. Он поразительно комфортен и очень прилично рулится. Он напичкан мозгами и огнями, которые высвечивают его технологии окружающим так, что ночью ему уступают левый ряд даже охотнее, чем днем. Он быстр, вместителен и впечатляющ. Теперь он даже не Infiniti – оттого, что научился парить над дорогой, подобно Mercedes или Jaguar. Но при этом не стал диваном, как Lexus…

Я вот тут всяких имен насыпал – и надо очень плотно обернуть голову ватой, чтобы счесть слово “Хёнде” органичным в этом ряду. Нет, это не так. Нет, в этот ряд аналогично не поставишь ни Toyota, ни Nissan. А вот Lexus и Infiniti поставишь запросто. Просто японцы смирились с тем фактом, что их большим автомобилям не подходят имена маленьких. Они выдумали им большие имена и торгуют, а корейцы – пока нет. Нам это странно. Поскольку где как, а у нас автомобиль еще очень не скоро превратится из демонстратора успеха в средство сокрытия доходов.

Ездит на автомобиле Opel Manta 400 1981 года

Я сижу на водительском сиденье Genesis. Кто я? Наверное, успешный представитель малого бизнеса, который еще не привык сорить деньгами. Поэтому шофера у меня нет. Порулить я и сам могу, корона не упадет. А такой шаландой грех не порулить – едет классно! Ведь я хоть и при деньгах, и при понтах, а ничто человеческое мне не чуждо. Из народа, так сказать. А что до шильдика, так плевать – ну, Hyundai, ну, Корея. Зато какая!

Вкусная кожа, кнопочки цокают не хуже немецких, фурнитура – как в лучших домах, деревянные вставки действительно деревянные. Все очень степенно и по делу, никакого корейского буйства.

А рулежка – м-м-м…

На Genesis заглядываются, им интересуются, он привлекает внимание и вызывает ажиотаж. Но черт побери – за рулем хоть и классно, но чувствую я себя тут казенным водилой. Так и хочется надеть кепочку и черный галстук. В “пятерке” BMW такого чувства нет! Но в Genesis хочется назад…

Я сижу во втором ряду. Кто я? Небольшой руководитель прижимистой компании с собственным флит-парком. Богатую жизнь половником пока не хлебаю, но щеки уже надул. Меня не особо напрягает, что я не во втором ряду Е-класса, а здесь, в Hyundai. Удобно, красиво, так еще и фирма платит. Чего нос-то воротить?! Сижу как биг-босс, под локтем пультик с кнопочками от всего и вся. Захотел – даже переднее кресло сдвинул к чертям. Лимузин, елы-палы! И соседи завидуют: приехал такой важный, вылез из задней двери, пиджачок застегнул и почапал. За руль?! Окститесь, не барское это занятие – баранку крутить.

И все бы ничего, только одна проблемка имеется. В обоих случаях я рано или поздно пересяду на “немца”. И это проблема корейских маркетологов, поскольку инженеры Hyundai сделали практически все.

Ездит на хардтопе AMC Javelin SST 1971

Полтора года назад в слякотный мартовский день за рулем Jaguar XF я отправился в Казань. На концерт Земфиры. Не то чтобы я такой уж фанат, но жена захотела… Две тысячи с копейками километров туда-сюда по российским дорогам – то еще удовольствие. А с гарниром из пробок и ям диаметром с воронку от бомбы – и подавно. Но умница XF выдержал все. Ну, почти все – визита на шиномонтаж я таки не избежал.

“Какая классная машина! – думал я тогда. – По уровню потребительских качеств она едва ли уступает немцам, стоит чуть дешевле, а выглядит лучше. Только дефицит пафоса с имиджем стопорит продажи…”

Ту поездку и то же самое резюме я вспомнил сейчас, после осеннего уик-энда, проведенного в компании нового Hyundai Genesis. Вернее, поначалу у меня просто не было слов…

О прогрессе корейского автопрома и так сложено много букв и предложений. В бюджетных сегментах они уже если еще и не самые-самые, то точно одни из самых крутых. Свою непреклонную волю Hyundai и Kia успешно навязывают и покупателям внедорожников. Но бизнес-класс? Да еще в его самом премиальном виде? Тут до сих пор толстоты кишок корейцам не хватало.

И вдруг – новый “Дженезис”… Братцы, да как у вас получилось-то? Признайтесь, как вы сделали машину, которая от и до, от а до я, от инь до янь не уступает немецким бонзам? Ни дизайном, ни отделкой, ни оснащением, ни драйвом? Конечно, в список “ни” следует добавить еще один пункт – ни ценой. Увы-увы…

Короче, Hyundai Genesis – это потрясающе! Жаль только, что об удивительном уровне этого седана узнают немногие. Если уж “Ягуар” со всей его историей и традициями в России идет не очень, то тут – сами понимаете…

ФОТО: КИРИЛЛ КАЛАПОВ

topgearrussia.ru

Тест драйв Hyundai Genesis — Хорошист (Genesis V6 3.8)

“Hyundai” на пути в элиту бизнес-класса

Премиум-ориентиры

В ПРИНЦИПЕ одна модель бизнес-класса у компании “Hyundai” уже есть – это “Grandeur”. Но соперничать с лучшими представителями сегмента ей не по силам. Поэтому корейцам пришлось создавать новый автомобиль с чистого листа. Причем они изначально взяли очень высокую планку.

– При разработке “Genesis” мы ориентировались на признанных лидеров премиум-сегмента: “Mercedes-Benz” E-класса, BMW 5-й серии и “Audi A6”, – сказал на пресс-конференции господин Хё Сун Ли, президент департамента по техническому развитию и исследованиям компании “Hyundai”.

И, надо сказать, это чувствуется уже при первом знакомстве с машиной. Стоит только захлопнуть за собой дверь, как попадаешь в мир роскоши и комфорта. Передняя панель отделана кожей и деревом, широкие кресла со всеми возможными электроприводами располагают к вольготной посадке… Да и в целом собран интерьер корейского седана весьма тщательно.

И все же в салоне “Genesis” нет того ощущения качества и внимания к мелочам, которое витает, к примеру, внутри “Audi” или “Mercedes-Benz”. Хотя ничего удивительного в этом, в общем, нет. Просто порода появляется у модели лишь с годами. А “Hyundai” только начинает свой путь в элиту…

Зато с уровнем оснащения у “Genesis” все в порядке. В этом автомобиле есть практически все современные системы, начиная с адаптивных поворотных фар и камеры заднего вида и заканчивая эксклюзивной аудиосистемой “Lexicon” (помимо “Genesis” она устанавливается только на “Rolls-Royce Phantom”). Большинство гаджетов объединено в единую сеть DIS (“Driver Information System”), и ими можно управлять с помощью специального контроллера на центральном туннеле. Причем для того, чтобы разобраться с меню, вовсе не обязательно штудировать инструкцию. Здесь все понятно на интуитивном уровне. Возможно, потому, что контроллер не перегружен функциями. К примеру, управлять климатической установкой можно и с помощью привычных клавиш на передней панели. Но при этом все манипуляции все равно отображаются на большом цветном дисплее. Очень удобно.

А что на втором ряду сидений? Ведь для автомобиля бизнес-класса он не менее важен, чем место водителя. В принципе здесь тоже все в порядке. “Genesis” обеспечивает пассажирам простор на уровне иной представительской модели. Задним седокам даже предоставлен спрятанный в откидном подлокотнике отдельный пульт управления аудиосистемой, подогревом и электроприводом сидений. Иными словами – весьма достойный для бизнес-класса уровень. На этом фоне досадной мелочью выглядит отсутствие дублирующих клавиш климатической установки. Ведь дефлекторы системы вентиляции на центральном туннеле и боковых стойках не могут заменить полноценный блок управления.

Зато с акустическим комфортом у “Genesis” проблем нет. Часть презентации проходила на полигоне, поэтому я попросил заводского испытателя прокатить меня по скоростному кольцу. Выезжаем на трек и набираем скорость. “Почему же так медленно?”– подумал я и глянул на спидометр… На шкале светились вполне серьезные цифры – 200 км/ч, а в салоне при этом было тихо, как в читальном зале. Покой седоков не нарушают ни рев двигателя, ни шум шин, ни гул ветра… Хотя последнее в принципе неудивительно – обтекаемость “Genesis” одна из лучших в классе.

Сибаритский характер

ТЕПЕРЬ сажусь за руль сам, заранее предвкушая удовольствие, ведь шасси “Genesis” явно настроено на азартную и напористую езду. Корейский седан построен на совершенно новой заднеприводной платформе, позволившей добиться практически оптимальной развесовки 52:48. Да и многорычажные независимые подвески с изменяемой жесткостью амортизаторов и адаптивное рулевое управление тоже наверняка должны придать автомобилю спортивный характер.

Уже первые километры пути это подтвердили. Любые маневры “Genesis” выполнял с удивительной для крупного седана легкостью. Даже при скоростной езде он проходит крутые виражи, лишь слегка вильнув кормой. Правда, немалая заслуга в этом принадлежит и системе стабилизации, которая, с одной стороны, позволяет машине немного скользить, но с другой – мягко пресекает все опасные маневры. За рулем “Genesis” чувствуешь себя уверенно. И все же… В настройках его шасси нет искорки, способной зажечь темпераментного водителя. Корейский седан просто едет – быстро, надежно, но не более того.

Еще более комфортабельной воспринимается версия, оснащенная пневмоподвеской. Она автоматически адаптируется к дорожным условиям, предотвращая крены и клевки кузова. Кроме того, для преодоления сложных участков машину можно приподнять на 30 мм, а на скоростях свыше 120 км/ч “Genesis” для лучшей устойчивости, наоборот, сам опускается на 15 мм от базового положения.

Даже при стандартных настройках такая модификация по управляемости ни в чем не уступает седану с обычным шасси. А если задействовать режим “Sport”, то “Genesis” становится еще чуть более собранным и отзывчивым к командам водителя. Впрочем, рискну предположить, что будущие владельцы корейского седана будут пользоваться этой функцией нечасто.

Почему? Просто, несмотря на неплохое шасси, за рулем “Genesis” не хочется нестись сломя голову. Хотя при желании машина это позволяет, ведь под ее капотом прячется 3,8-литровая V-образная “шестерка” семейства “Lambda” мощностью 290 л.с., соединенная с шестиступенчатым “автоматом” (для других стран также доступны версии с 262-сильным V6 объемом 3,3 л и новейшим 4,6-литровым 368-сильным V8 семейства “Tau”, но к нам они поставляться не будут).

Этого двигателя автомобилю хватает сполна. При равномерном разгоне он весьма уверенно ускоряет “Genesis”, причем “автомат” работает так плавно, что создается впечатление, будто вместо обычной ступенчатой коробки здесь стоит вариатор. Тем не менее по команде водителя седан готов к спурту практически с любой скорости.

Правда, при этом “Genesis” остается все таким же комфортабельным автомобилем и не предоставляет водителю полного контроля над собой – подрулевых лепестков переключения передач здесь нет, и даже в ручном режиме коробка работает так, как считает правильным. Поэтому о спортивном антураже даже при интенсивном разгоне владельцу седана можно забыть. Лучше просто степенно ехать к месту назначения, довольствуясь тем, что в случае чего, как говорится, под педалью газа еще есть солидный запас тяги.

В итоге у “Hyundai” действительно получился очень добротный автомобиль бизнес-класса. Правда, до уровня “большой немецкой тройки” он все же слегка не дотягивает. “Genesis” – как школьник-хорошист, у которого вроде бы есть способности для того, чтобы стать отличником, но что-то ему мешает. В данном случае – отсутствие породы, собственной индивидуальности. Нет пока у корейского седана отточенности ездовых характеристик BMW, респектабельности “Mercedes-Benz” и качества “Audi”. Зато благодаря такому стремлению к совершенству “Genesis”, на мой взгляд, вполне готов поспорить за первенство в своем сегменте с другими конкурентами. Ведь для этого у корейского седана есть все данные.

Автор

Юрий УРЮКОВ

Издание

Клаксон №12 2008 год

Фото

фото автора

www.motorpage.ru

Тест-драйв Hyundai Genesis седан: «породистый» кореец — АвтоМания

АвтоМания провела тест-драйв «породистого» корейца, чтобы разобраться, в чем сила Дженезиса.

А бороться есть за что – в 2011 году, мировые продажи трио Genesis, Genesis Coupe и Equus составили 36000 единиц, что явилось лишь третью от объёма продаж Infiniti за тот же период времени. За лакомый кусок пирога уже давно дерется немецкая тройка (Audi, BMW, Mercedes-Benz) и двое японцев (Infinity, Lexus). Последним, кстати, потребовалось почти 20 лет, чтобы закрепиться на существующем рынке.
 

Теперь вернемся к нашему автомобилю. Первое, что приводит в замешательство – это отсутствие эмблемы на капоте. Тогда как у «Экуса» есть именитая «птичка», которая, вероятно, изображает крылья Пегаса, то лишение переднего шильдика делает Genesis схожим на баварца или даже штутгартца. Посудите сами, хромированный цвет решётки радиатора, её форма, в сочетании с фарами тонко намекают на Mercedes S-Class. Посередине горизонтальных полос виднеется черная «родинка» — это передняя широкоугольная камера. С ней проще парковаться, но качество картинки на экране не достаточно хорошее. 
 
Внешность седана — неброская классика, но в то же время весьма презентабельна. Отсутствует типичный корейский стиль «жидкая скульптура», вместо него наблюдаются черты представительского класса.  После рестайлинга в 2012 года дизайн решетки радиатора придал автомобилю агрессивности. Передние фары стали светодиодными и адаптивными (но только в версии Premium), задние фонари немного подретушированы. И все же опознать «незнакомца» поможет логотип Hyundai на крышке багажника под которой скрывается 510 литров пространства, и это при том, что машина комплектуется полноразмерной запаской. Стоит отметить, однако, что неприятной особенностью стал плохой водоотвод с крышки, после дождя, при открытии багажника, часть воды просто стекает вовнутрь отделения. Также, в комплектации Executive огорчило отсутствие электропривода крышки багажника, так как саму кнопку очень сложно нащупать. Хорошо, что проблема решаема – достаточно взять вариант «Premium».  
  

Садимся в салон. Интерьер — это грань между восхищением и  скромностью, чувствуется, что корейцы делали упор на качество и солидность. Например, кожаные бежевые кресла, ремни в цвет салона, декоративные вставки из дерева, вентиляция в передних сиденьях (в жару достаточно 30-60 секунд и ваша пятая точка уже не прилипает, как жвачка к подошве), боковые кармашки, которые теперь можно оттопырить или та же кнопка запуска двигателя Start/Stop.

Посадка на водительском месте комфортная, количество регулировок сиденья не так много, как у немцев, но их хватает. Если вы ростом, как Ричард Хаммонд (британский телеведущий телепередачи «Top Gear»), то есть всего 170 см, приготовьтесь к тому, что правый подлокотник останется сзади и будет лишь слегка доставать до кончика вашего локтя.
 

В салоне достаточно много пластика — в лучших корейских традициях. Разочаровала информационно-развлекательная система. Она показалась мне немного сыроватой, как, например, первая система для Jaguar Land Rover. Пройдет какое-то время, и она сможет справляться с многозадачностью, и возможно, станет интуитивно понятной. Но сегодня это как черно-белый телефон с экраном в две строчки. За управление ею отвечает «шайба» — что-то, вроде, первого контроллера I-Drive от BMW или подобие Audi MMI.
  
Отдельный вопрос у меня к цифровым часам на центральной консоли. Создается впечатление, что корейские инженеры просто не знали, чем заполнить место, вот и взяли кусочек дизайна из бюджетной модели Accent. По правде говоря, если уж замахнулись на премиум-класс, то в часах должны быть только классические стрелки!
 

В комплектации «Premium» установлен touch-screen, без него – некомфортно.

Спустя некоторое время сам понимаешь, почему присутствует скромность в отделке. Корейцы делают упор на комфортность езды в целом. Простые приборы легко читаются — с визуальным восприятием цифровой информации нет никаких проблем. Руль – отзывчивый, удобно лежит в руках, а для зимы в нем предусмотрен подогрев.

Под капотом трудится V-образная «шестёрка», мощностью 290 лошадиных сил и объёмом 3,8 литра. Звучит двигатель хорошо, боевито, даже немного грубовато. Он вполне справляется с поставленными задачами. Разгон с места до первой «сотни» занимает 7 секунд, а «максималка» ограничена электроникой на отметке 210 км/ч.  К сожалению, кикдаун (переход на несколько ступеней вниз для резкого ускорения) даётся заднеприводному Дженезису с большой заминкой. Для тех, кому семи секунд покажется маловатым, Hyundai подготовил спортивную версию «R-Spec», которая преодолевает 100 км/ч за 5,7с (V8, 5 литров, 429 «лошадей»).

На шоссе «кореец» восхищает. Во-первых, в салоне едва слышно мотор и дорожный шум. Во-вторых, резина Hankook хорошо цепляется за дорожное полотно, а экстренное торможение начинается именно тогда, когда его ждёшь. В-третьих, 8-ступенчатая автоматическая коробка довела экономию топлива до невероятных 9,5 литра на 100 км пути в смешанном цикле. В городском режиме у «АвтоМании» при умеренном передвижении, счетчик показывал на уровне 12-ти с копейками литров, тогда как заявленная цифра равна 13,6.

Пневмоподвеска входит только в пакет Premium — она великолепно фильтрует всю дорожную мелочь, но для крупных выбоин или искусственных неровностей нужно здорово замедляться. И не пытайтесь по-мерседесовски полным ходом проехать «лежачего полицейского» — машина отреагирует жестко. Клиренс в пружинной подвеске 154 мм, если взять «пневмо», то машину можно приподнять еще на 30 мм, тогда средняя бровка становится преодолимой. С одной стороны, для такого типа машин управляемость стоит не на первом месте, но с Genesis совсем другая история – вождение однозначно приносит удовольствие. Только не стоит забывать о массе в две с лишним тонны. Вынуждая автомобиль совершать экстренный манёвр, будьте готовы вращать руль на большие углы. Кроме того, на узких пятачках одним махом не развернуться, а в больших боковых зеркалах, как для премиум класса, почему-то отсутствует мониторинг слепых зон, куда запросто помещается троллейбус-гармошка.

За время теста я заметил странную особенность этого бизнес-седана. Наиболее неуважительно на дороге к нему относятся водители Сонат, Солярисов и i-каров. Они же упорно игнорируют его и на парковке. Однако, в то же время, у Genesis нет отбоя от глаз любопытных водителей немецких и японских машин. Также, за эти дни никто из опрошенных нами владельцев автомобилей не смог назвать марку автомобиля по «передку», а это уже первый звоночек про эксклюзивность на нашем рынке. После того, как мы произносили «Хюндай», в основном реакция была одна – удивление, много удивления.

Наездившись за рулем, перемещаюсь на заднее кресло. Сиденья выполнены в форме дивана, они мягкие и  расслабляют в поездке. На откидном подлокотнике обнаруживаю ряд кнопок, которые отвечают за подогрев сидушки, раздельную электро-регулировку (отвечает за изменение положения подушки кресел и угла спинок) и возможность двигать переднего пассажира…без его согласия. В этом же блоке кнопок климат-контроль, управление акустикой Lexicon (17 динамиков, 528 Ватт) и регулировка задней солнцезащитной шторки. Кстати, несмотря на автоматическую систему облегчающую высадку-посадку, задние двери распахиваются почти на 90 градусов.    
    
Развесовка передней и задней части оптимальна (52% спереди, 48% сзади), хотя амплитуда вертикальных колебаний сзади выше при проезде по «лежачим полицейским». Выводы
Так для кого же корейцы создавали Hyundai Genesis? В первую очередь, мы видим его как корпоративный автомобиль – в банках, аэропортах, ресторанах со своим автопарком или среди дипломатов. Этот автомобиль также подходит как «разгонная» машина перед покупкой Infiniti M, BMW 5-Series, Mercedes-Benz E-class или Lexus GS. Он точно ассоциируется с чем-то статусным, недорог в обслуживании и при страховании. Возить жену и детей, так чтобы на вас долго созерцали ваши соседи – в самый раз. Откроем Вам одну тайну: на радиаторной решетке Genesis неспроста отсутствует логотип Hyundai. Как отмечает сам производитель, уровень автомобиля гораздо выше, чем нынешняя позиция корейского бренда в головах людей. Сейчас проходит процесс самоидентификации, поэтому, приходится временно прибегать к такому приему, чтобы не отпугнуть предубежденного покупателя.

Ведь простой водитель, когда смотрит на машину, видит скорее сам автомобиль, а не шильдик на радиаторной решетке, и не старается он изо всех сил найти в дешевой повозке значок «Мерседеса» или «БМВ». Даже британский «Тор Гир» признался, что сегодня нельзя игнорировать корейский бренд КИА, так как качество автомобилей которые они сейчас производят догнало таких гигантов как Форд, Рено или Фольцваген. 

Сегодня главная задача производителя — это усадить потенциального владельца за руль Genesis и дать поездить несколько дней. Об остальном позаботится автомобиль.
 

Для Вас провел тест-драйв Михаил Клименко.

Благодарности
Благодарим компанию «Хюндай Мотор Украина», в лице Натальи Киреевой, за предоставленный на тест автомобиль.

Благодарим торгово-развлекательный центр «Sky Mall» за предоставленное место для съемки.
 
Благодарим Валентина Христича за содействие в фотосъемке тест-драйва.             

Невошедшие фотографии
Для съемки использовались внешние источники света и система ригшот.

avtomaniya.com

Тест-драйв Hyundai Genesis Coupe

Полный газ и стрелка спидометра уходит за 160 км в час. Приближается поворот на 90 градусов вправо, но кажется можно еще чуть подержать педаль газа. В последний момент мы отпускаем её, и нога сразу же нащупывает тормоз. Инерция прижимает к ремню безопасности, покрышки судорожно хватаются за полотно дороги. По мере того, как оранжевые конуса все ближе, становится понятно, что скорость слишком велика. Поверни мы сейчас — и перевернемся.

В последней попытке спастись, мы отпускаем тормоз, утапливаем в пол педаль газа и задерживаем дыхание. Как и ожидалось, вес уходит с передних колес и балансирует машину. Воспользовавшись возможностью, мы выворачиваем руль вправо, замедляя ход… и наш Genesis Coupe чисто проходит поворот.

Прошлым летом Hyundai зарядил свои 16-дюймовые орудия и вдарил по конкурентам представив новый садан Genesis 2009. Снаряды были направлены против BMW, Lexus и Mercedes-Benz, которых решительность нового соперника заставила пересмотреть свои планы. Не прошло и года, а компания готовит уже следующий удар. В этот раз, прицел компании нацелен чуть ниже, но гораздо более точно. Новой целью стали заднеприводные купе Infiniti и BMW.

Hyundai твердо решил построить высококлассную спортивную машину. Используя обозначение BK, автопроизводитель выбрал в качестве соперников Infiniti G37, Mazda RX-8 и BMW 335i. Так что в результате на Нью-Йоркском автосалоне 2008 дебютировало заднеприводное купе, с 5-ти скоростной независимой задней подвеской, дифференциалом Torsen, оборудованном ограничителем пробуксовки, тормозами Brembo и выбором двигателей и трансмиссий. С начальной ценой в 22000 долларов, даже базовая модель с турбонаддувом будет мечтой энтузиаста.

Прежде чем запрыгнуть внутрь, надо развеять одно стандартное недоразумение: новое Genesis Coupe совсем не двухдверная версия седана. Хотя они оба имеют одинаковую конфигурацию заднего привода, двигатель, некоторые компоненты подвески и трансмиссию, это два совершенно разных транспортных средства. Genesis Sedan — люксовая модель, рассчитанная на 5 пассажиров, Genesis Coupe — ориентированный на улучшенные показатели 2+2.

Hyundai сразу же предлагает 6 различных вариантов моделей Genesis Coupe: 2.0T, 2.0T Premium, 2.0T Track, 3.8, 3.8 Grand Touring, и 3.8 Track (седьмая модель, легковесный 2.0T R-Spec, будет выпущена позже). Модели 2,0Т оборудованы алюминиевым 2-х литровых четырехцилиндровым двигателем в 210 лошадиных сил с 302 Н/м крутящего момента, в сочетании либо с 6-ти скоростной ручной или 5-скоростной автоматической трансмиссией (ЕРА 21/30 с ручной трансмиссией). Модели 3,8 оборудованы алюминиевым 3,8-литровым V6, оцененным в 306 лошадиных сил с 360 Н/м крутящего момента, с 6-ти скоростной ручной или 6-ти скоростной автоматической трансмиссией ZF (ЕРА 17/26 с ручной). В отличие от остальных участников рынка, Hyundai приводит расчет лошадиных сил на основе обычного 87-октанового неэтилированного топлива (согласно производителю, при использовании бензина с чуть большим октановым числом вы получите чуть большее увеличение мощности).

Распознать модели снаружи сперва не так просто. Все имеют одинаковые корпусные панели с двойной выхлопной трубой. Более близкий осмотр показывает, что у моделей 2,0Т отсутствуют противотуманные фары, в то время как у 3,8 Grand Touring имеет хромовые акценты на нижней панели (все остальные обладают противотуманными фарами и имеют черные акценты нижней панели). Внутренние зеркала моделей Grand Touring/Track V6 также имеет встроенный индикатор поворотного сигнала. Стандартные колеса на обеих моделях — 10-спицевые 18-дюймовые алюминиевые колеса, в то время как трековые модели имеют 10-спицевые 19-дюймовые колеса из оружейного металла.

Быстрый взгляд на интерьер выдает тканевую отделку моделей 2,0Т, в то время как варианты 3,8 имеют черную кожу (стандартная модель и Track) и коричневую кожу (Grand Touring). Все модели хорошо оснащены кондиционером, окнами со электрическими стеклоподъемниками, запуском без ключа и AM/FM/CD/MPS стерео системой с 6 колонками (любой из опционных пакетов автоматически улучшит аудио до 360-ваттной системы Infiniti с 10 колонками — для вас, аудиофилы). Менее обычно в этом ценовом сегменте то, что Hyundai предлагает Bluetooth, XM Satellite радио совместимость и разъемы для iPod/USB/AUX в качестве стандартных для всех моделей Genesis Coupe. Опциональные пакеты включают подогрев сидений, системой безконтактного определения ключа, передними ксеноновыми фарами, прозрачной крышей и системой оповещения о близости объектов сзади.

Мы выбрали бы пакет Track с 19-дюймовыми легированными колесами, тормозами Brembo, настроенной для трека подвеской, дифференциалом Torsen с ограничителем пробуксовки, алюминиевыми педалями, задним спойлером и еще кое-чем. Цена на 2.0Т Track 26750 долларов, с моделью 3,8 Track за 29500 долларов.

Зная, что у нас будет больше времени с моделями Track попозже, мы устроились в модели 3,8 Grand Touring 6AT в окраске silverstone (каждый из 9 доступных цветов назван в честь знаменитых гоночных трасс — цвет машины на фотографиях — Lime Rock Green). Наше место назначения было на расстоянии около 65 миль, рядом с городком Pahrump.

Салон Coupe 2+2 оборудован ремнями безопасности для пассажиров. Спереди много пространства для нашей шестифутовой двухдюймовой рамы. Места для головы и плечей хватает, а сиденья очень комфортные. Передняя видимость великолепна. в то время как передние сиденья отличаются просторностью, задние рамы для взрослых не предполагают даже и мысли о регулярных походах в кафе-мороженое. Маленькие дети будут себя чувствовать там как надо.. пока не дорастут до размера тинейджеров. Хотя наверное если вам нужно больше пространства, то вам стоит все-таки брать седан Genesis.

Завороженные невероятным ландшафтом шоссе 160 Южной Невады за окном и прямой ровной асфальтной дорогой, мы обнаружили что гоним автомобиль на комфортной сокрости в 80-90 миль в час (внимательный полицейский остался недоволен скоростной характеристикой нашего автомобиля, однако ограничился предупреждением). Шум от ветра почти не слышен, но подвеска не-трековой модели менее стабильна на высоких скоростях. Неудивительно что мы предпочли Genesis Coupe с ручной трансмиссией, хотя многим бы понравилась немецкая ZF 6HP26 автоматическая, установленная на 3,8 (такая же как на BMW, Jaguar, Maseratti). Опциональная коробка передач плавная и предсказуемая, если предоставить ее самой себе, и отзывчивая если переключать вручную.
Вдоль шоссе 160, недалеко от городка Пахрамп, находится ранчо Spring Mountain Motorsports Ranch. Сравнительно новая площадка включает красивую и сложную 3,5-мильную дистанцию, насыщенную двойными поворотами и остарыми углами. Hyundai зарезервировал для нас 1.5-мильный западный круг для неограниченного использования. Хотя там не имелось длительного напряженного отрезка, трасса была великолепна чтобы проверить способность нового купе противостоять сложным условиям.

На протяжении долгого дня мы опробовали Coupe 2.0T 6MT, Coupe 3.8 6MT, и Coupe 3.8 6AT на гладком как масло асфальте, пока бедра не заболели от перегрузок. Мы хотели выяснить, какая модель больше подходит для трека. ТАк как мы были впервые на этой трассе, мы предпочли начать с 3,8 6МТ, так как его послушный низкий крутящий момент прикроет наши ошибки по мере того, как мы учили повороты трассы. После обеда был выбран более легкий и более «заносчивый» на поворотах 2.0Т 6МТ, когда мы уже улучшили наши показатели и подчистили круги. Во второй половине дня опять был выбран 3,8 6МТ, так как мы смогли использовать дополнительный крутящий момент (автоматическая модель хорошо показала себя, но нам больше понравились контроль и манящая сложность ручного управления).

Вне зависимости от двигателя и трансмиссии, за день было несколько запомнившихся моментов. Самый заметный в том, что инженеры производителя отработали замечательно в области шасси и подвески. Хорошо сбалансированные (распределение веса 55:45, вне зависимости от двигателя), и автомобиль может войти в поворот с помощью управлением ходом. Даже когда сцепление и контроль устойчивости отсутствуют, купе ведет себя предсказуемо и легко контролируется. Мы нарочно задавали невозможный угол вхождения несметное количество раз, но каждый раз переключение хода вносило изменение в угол и купе благополучно проходило испытание.

Brembo оснащает тормозами пакет Track, и они достойны отдельного упоминания. Массивные фиксированные моноблочные алюминиевые суппорта цепляются к 13-дюймовым фронтальным тормозным дискам спереди, в то время как задние оборудованы их слегка меньшими близнецами. Красные Brembo легко и свободно останавливали машину, как бы мы не старались спровоцировать их, нажимая на тормоз слишком поздно или даже посредине угла. Они не дали не единого повода усомниться в себе.

Как Porsche Boxster, Lexus IS-F, и Ferrari F430, варианты Genesis Coupe Track носят шины Bridgestone RE050A на всех четырех колесах (стандартные модели имеют всесезонные RE-88A). Спереди купе носит 225/40-19, задние 245/40-19. Большинство уличных шин теряют свою «прохладу» после парочки горячих кругов и постепенно начинают разрушаться, оставляя водителя наедине с дорогой. С высококлассной резиной с ассиметричным рисунком, RE050A были усточивы и достойны доверия на всем протяжении наших сессий. Резина Bridgestone хранила стойкость почти до вечера, пока не начала ощущаться чуть сальной. Хотя без лишних хлопот мы смогли просто немного  выровнять свой маршрут, скомпенсировав чуть больший дрифт.

Для честного сравнения Hyundai доставило на трек Infiniti G34S 6 AT. Следуя за ним по треку на нашем Genesis Coupe, разница была видна сразу. Хотя конечно Infiniti на трассе намного более удобна, чем Genesis Coupe (это делают 200 с лишним фунтов дополнительной роскоши), японское купе казалось менее маневренным, в т.ч. за счет своего тяжелого руля. Infiniti показало такую же устойчивость, однако было заметно более сильное вихляние при заходе в поворот. После того, как цифры перешли за трехзначные числа, G37S постепенно отстала после того, как ее огромные тормоза перегрелись — возможно другие, более надежные тормоза решили бы дело (стоит отметить, что Infiniti не поставляет тормоза Brembo для спортивных моделей G). Более люксовая и дорогая Infiniti G37S быстрее и лучше держит дорогу, но купе Genesis оказалось проворней и водить его было интереснее.

Хотя мы и старались, но так и не нашли ахиллесову пяту модели, которая смогла бы испортить впечатление. Да, ручная трансмиссия иногда артачится при переключении (хотя при большей скорости двигателя проблема вроде решилась). Ну и машина, ориентированная на хорошие показатели, должна по идее иметь побольше гаджетов для мониторинга работы двигателя, чтобы энтузиасты знали больше о «внутреннем мире» своего автомобиля. Ну и показания голубых светодиодов в центре панели трудночитаемы в солнечных очках. Была еще пара мелочей, связанных с интерьером и отделкой, которые напомнили нам что автомобиль все-таки далек от совершенства, но все эти мелочи кажутся сущими пустяками когда вспоминаешь цену, которая меньше предложений соперников на тысячи долларов.

Итак, что же можно сказать о новом Genesis Coupe? С ценой от 22000 до 29000 долларов, Hyundai надеется, что его спортивный двухдверник займет свободный сегмент рынка. Он позиционируется так, чтобы перетянуть тех, кто рассчитывал на меньшую сумму (мечтавшие о Honda Civic Si/Mitsubishi Eclipse GS осознают прелести заднего привода и чуть добавят), и тех, кто хотел более дорогую машину (чувствительные к денежному вопросу владельцы Infiniti и BMW несомненно захотят сэкономить). В то время как финансовый кризис уничтожает некоторых автопроизводителей огромным количеством непроданной техники, Genesis Coupe со своей агрессивной ценовой политикой может выиграть.

Запущенный прошлым летом на презентации Genesis Sedan снаряд ударил по ряду соперников. В этот раз залпу было предназначено расчистить место в секторе заднеприводных автомобилей, где по сей день царили мир и покой. Новый Genesis Coupe, современная реинкарнация Nissan 240SX (собственные слова Hyundai), несомненно укрепится в сегменте и пробъется вперед по мере того, как подойдут водители и специалисты тюнинга. Рост платформы будет поддерживаться ее стойким ходом и приятно удивляющей ценой. Hyundai не нуждается в таких уловках, как 10-летняя гарантия или собственная программа поддержки для того, чтобы продать Genesis Coupe — им просто надо посадить один раз энтузиастов за руль.

Источник: Авто Релиз.ру.

autorelease.ru